当前的国际汽车业的技术合作普遍带有长期联盟性质，表明这种技术合作决非短期权宜之计。去年，丰田汽车公司与德国大众汽车公司达成协议，将在欧洲共同开发并筹措各自生产的小轿车所需要的环保、安全型零部件，两公司将通过零部件的通用化，大大降低生产成本。美国通用汽车公司和日本铃木汽车公司1998年9月在东京宣布建立战略同盟关系，双方将在全球范围内利用铃木在微型和小型轿车、通用在较大型轿车的设计和生产上的优势进行互补性战略合作。通用汽车与铃木汽车的合作关系已经持续了17年，此次合作的新进展更具深远意义。
可见，世界上著名的汽车集团都把战略联盟当做他们主要的竞争与发展战略，这既对我国汽车业发展造成了巨大的压力，又为我国汽车业借助战略联盟发展自己提供了一个难得的机遇。从各大汽车集团的现实运作看，成功的联盟典型为雷诺—日产联盟，其联盟效果大大超出原来的计划目标，雷诺很快从收购日产股份中得到经济利益上的回报。而存在问题的主要是戴—克公司，其在动作初期阶段并未达到预想结果，克莱斯勒经营出现亏损。但克莱斯勒的效益变差的主要原因在企业内部，以及与美国经济衰退有关，并不能说明是由于联盟引起的。
在未来一段时间内，各大企业集团之间将更多地进行非资产性质的战略合作（或联盟），可以说，世界汽车工业现阶段的发展主流依然是高度垄断和集中，大企业、大集团（跨国公司）“唱主角”。虽然局部也有可能发生“合而又分”的事件，但从全球整体看，绝不会再现世界汽车工业早期阶段“诸侯林立、群雄四起”的“战国时代”。各跨国汽车集团组建战略联盟是不可阻挡的发展趋势。
7.4.2我国汽车业的现状
汽车业作为全面建设小康社会的重要组成部分，其发展近年来呈现出高速增长的势头，原因可以归结为两方面，即入世效应和消费潜能的释放。入世就是进口的“压力”，就汽车工业来讲，进口的“压力”，使汽车业长期以来依赖政府（限制其他国有资本和非国有资本的进入）和政策（高关税）的惰性发生动摇，企业开始通过降价、产品生产的竞争等，刺激需求增加。消费潜能的释放是指过去由于受高关税所造成高价格、消费环境不佳及其他限制消费的政策等的影响，我国巨大消费潜能未得到有效释放。在日益宽松的消费政策（降低汽车消费税、银行不断增加消费信贷规模、贷款利率下调）作用下，以及入世后国家大幅度降低关税的刺激下，我国的汽车需求将会大幅度释放，从而将有力地促进我国汽车业的大发展。但是，我国的汽车业与国外相比，仍有很大的差距，其中主要表现在：
1、大部分未达到规模经济。据统计，我国的汽车工业仅整车厂就有100多家，但全年的总产量之和只相当于外国一家中型企业的产量。全国企业500强的销售额之总和只相当于美国通用汽车公司一家企业的年销售额。汽车业是社会化大生产工业，规模经济的特点十分突出。国外的一些学者曾估算过汽车业的MES，但由于中外技术条件不同，经济条件不同，产品不同，这些成果并不能简单地运用于中国汽车业。国务院发展研究中心于1990年利用会计法计算出轿车的“MES”为年产30万辆。随着汽车制造技术和市场竞争格局的变化，MES有上升趋势。我国大部分轿车业都未达到最优经济规模，目前除桑塔纳年生产能力达30万辆以外，奥迪只有3万辆，切诺基5万辆，长安奥拓10万辆。表明我国汽车业未能实现规模经济，还处于低效率、小规模生产阶段，无法与国外大汽车公司如通用、福特相比。
2、研究开发技术能力相对较低。R&D是我国汽车业的薄弱环节。表现在①我国厂商并未真正形成自主开发能力。现有的汽车产品大部分是引进或仿制的，自行开发设计的产品很少。②产品更新周期长。国外的汽车厂商每年都推出新车型，而我国车型更新周期很长。桑塔纳十年后才推出新车型桑塔纳2000，而桑塔纳2000的改进型，又是4年后才正式投放市场的。③产品的技术性能落后。我国汽车生产水平比发达国家落后十年以上，引进生产的轿车一般为发达国家20世纪80年代的车型。我国汽车的故障率、油耗率、安全性、动力性、舒适性和环保性等方面与国外车有较大的差距。尽管近年来，我国汽车业也引进大量的先进技术，但由于我国企业规模小、技改能力较差以及跨国公司先进技术保密等原因，使我国汽车工业技术水平相对落后。
3、高市场集中度。根据有关统计资料显示，2000年我国排名前三位的汽车厂商的市场占有率，上海大众占36.30%，一汽大众占18.16%，天津汽车占14.69%。67这前三位厂商的市场集中度CR3为69.15%。可见，我国汽车市场的集中度很高。一般而言，发达国家的汽车工业的市场集中度也很高，但我国的市场结构与国外相比有许多不同：①这种高集中度的市场结构不是充分市场竞争的结果，而是行政型进入壁垒造成的结果。汽车业行政性壁垒主要包括行政性项目审批和目录管理。政府对汽车工业的保护不但限制了新企业的进入，也使现有企业的产品创新缺乏动力。②汽车市场结构的地区化差异明显。汽车制造厂所在地区的份额较高，这是因为各汽车厂商与政府有着天然的“亲缘关系”，厂商可通过地方政府筑起强大的行政壁垒，保护当地汽车市场；另一方面，地方政府对本地产品给予的优惠政策，对于外地产品给予“封杀”或设置很高的进入壁垒。③我国汽车产业是一种封闭市场逐渐开放的市场结构。我国的汽车进口量很小，在2000年轿车进口量只有21036辆，占全年轿车销量的3.45%。但随着关税的降低和配额的取消，我国汽车也将逐渐开放。
5、 零部件产业发展滞后于整车产业。“六五”到“八五”期间，对零部件的投资只占汽车工业总投资的30%，并且不足的投资撒向几千家零部件企业。造成零部件企业技术含量低，规模小，难以形成规模化、专业化生产，往往是几十家零部件企业围绕一家整车企业生产同一类型的零部件，而且所生产的零部件以结构件为主，微电子元件偏少，与轿车配套的高附加值的零部件大部分依旧靠进口。
结论：尽管我国汽车业已有50多年的发展历史，但我国汽车至今仍是“幼稚产业”。我国的汽车生产厂商无论是在经济实力、产品开发能力和生产技术水平上，还是在生产管理技术和手段、营销理念、能力和方式上，都与国外大汽车生产厂商相差甚远，在更新换代速度和价格方面与国外大汽车厂商相差更远。我国加入WTO后，我国的市场将逐渐全面开放，我国的市场将融入世界市场，成为世界市场的组成部分。我国汽车企业将面临着更加激烈的国内外竞争，而我国汽车企业总体实力不强，发展水平更是参差不起，我国汽车业将面临着前所未有的竞争压力。
7.4.3汽车业联盟是我国汽车业做大做强的必经之路
由于政府严格的进入限制，加上产品品种和价格管制，使得我国的汽车业并没有经历充分竞争的过程。虽然高行政进入壁垒能起到防止重复建设和维持汽车规模经济的作用，但由于该壁垒是政府推动的，而不是市场充分竞争的结果。国际竞争力是竞争过程中逐步提高的，若不引入多元化的竞争主体，产业内的汽车生产企业就会缺乏技术革新的动力，从长远看，对整个汽车业的发展不利。着眼于我国在已加入世贸组织情况下的世界汽车市场的竞争，中国骨干汽车企业“做强做大”是能立足于世界汽车市场的关键所在。为此中国的各大型汽车企业应带头进行强强联合把经济规模进一步扩大。所以我国汽车企业必须认识到既竞争又合作的重要性，对于国内外竞争厂商，我国的汽车厂商既要与之展开竞争，尽可能地占领较多的市场份额；同时也要积极地与之联盟与合作。因为汽车业第一靠规模，第二看谁更新换代快，能快速抓住消费者需求变化。与强大的竞争对手的合作，能迅速提高我国汽车企业的生产规模和技术水平。
WTO有关条款也促使我们必须采取措施，以应对入世的巨大挑战和压力。在1999年11月中美世贸谈判达成的协议中有关汽车方面的条文是：（1）关税保护期6年；（2）到2006年7月1日整车进口关税税率降到25%，零部件平均关税税率降到10%；（3）最大幅度的关税削减要在加入世贸后的第一年实现；（4）到2005年为止，分阶段取消进口配额，在过渡期，配额的基本水平为60亿美元，并以每年15%的幅度增长，直至取消；（5）外国非银行金融机构可向国内居民提供汽车贷款服务。上述条款将对我国汽车工业的发展产生很大的压力：（1）由于关税和非关税保护措施的大大减弱，我国汽车工业的保护程度将在六年内锐减；（2）跨国汽车公司将不仅在产品的进口方面，而且在生产的本土化方面加速进入我国汽车市场，将使我国的汽车市场面临日益激烈的竞争；（3）对汽车整车、汽车销售、售后服务系统和零部件工业产生巨大冲击。事实上，入世第一年，为了履行我国对世界贸易组织的承诺，国家已经采取了大幅降低汽车进口关税的措施。从2002年1月1日起，首次大幅度降低汽车进口关税，其中3L以上汽车进口关税由80%降为50.7%，3L以下汽车进口关税由70%降为43.85%，汽车平均关税入世第一年下调超过30%，这对国内汽车企业是一个巨大的震动。也正是由于面对如此巨大的外部压力，天津汽车公司宣布，从2002年1月12日起，“夏利”轿车全面调整价格，夏利2000世纪广场由11.998万元降至9.7万元，降价2.3万元，降幅近20%。天津夏利的大幅降价，立即在全国引发了一场购车狂潮，随之带来了轿车市场的“多米诺骨牌”效应，吉利、羚羊、奥拓、富康、福莱尔、赛欧、桑塔纳、帕萨特等一系列车型的价格纷纷跟着“跳水”。
加入WTO，也促使政府减少对汽车企业的限制，彻底打破汽车生产的行政性垄断旧格局，形成全面、有效的竞争新格局。各个汽车厂商可以自由地选择生产什么样的车型，从而国内各厂商能相对自由地开发出系列化产品，在各层次市场上开展相对充分的竞争，所以各种厂商在同一档次的产品（特别是生产经济型轿车上）产品创新进程加快，不断推出各种类型的新产品，以满足日益变化的市场需要。粗略估计，2002陆续上市的全新车型和改款新车型达20多种。而两年前，国内轿车消费尤其是家用轿车消费除了“桑塔纳”、“捷达”、“富康”、“奥拓”之外，几乎没有其他选择。
要说明的是，在2002年推出的各种流行新型轿车品种中，基本都是跨国大公司与国内汽车厂商合资生产的。跨国大汽车公司看好中国目前及未来的汽车市场，纷纷采取合资这一战略联盟方式，将具有代表性的产品或新开发的产品直接转移到中国生产，国内汽车厂商新产品开发由此得以不断推陈出新。
我国汽车业面对WTO下的跨国公司的竞争与合作应该怎样做？第一步，要通过并购与资产重组的方式把我国汽车业先做大做强。通过汽车业的优势企业并购，实现汽车业的战略重组，但前提条件是并购方必须具有较为充分的管理能力，能够整合被并购方的资源。汽车工业是有显著规模经济要求、以全球为市场的工业。美国曾经有过2000多家汽车企业，现有的三大巨头企业，是经过上百年的竞争、淘汰、兼并、联合而形成的。伴随着经济全球化，近年来汽车工业巨头跨国之间的并购接二连三，若干个最具实力的大跨国公司将占有全球大部分汽车市场份额。我国加入世贸组织后，汽车工业的散、小、乱必须通过并购等方式进行战略重组。在整车市场上，针对不同车型的市场结构，采取并购的战略，轿车、轻型载货车等应以上汽集团、一汽和东风为龙头进行并购重组，淘汰一批劣势企业，加快完成汽车产业的结构调整，提高整个行业的规模效益和竞争实力，促使市场结构向寡头型过渡。同时通过并购培育5—10家初具国际竞争力的零部件大型企业集团。但是，汽车工业的并购并不是辅摊子式的资本扩张，企业资产数量和经营规模的扩大，并不等同于规模经济，要取得1+1>2的效果，关键在于并购后的整合能否发挥出经营管理上的协同效应，提高扩张后的企业管理水平和规模效益，否则不但并购的意义和效果没有发挥，反而可能使扩张后的汽车企业面临种种新的危机。国内外企业并购失败的案例相当多，这些无不与扩张后企业的管理和效率低下有关。
