此外，运输领域的法律、法规、规章基本都是在行业主管部门的主导下制定的，有些规定甚至与《消费者权益保护法》、《合同法》的基本精神相违背，有偏袒运输企业之嫌。例如，铁道部1997年发布、2010年修订的《铁路旅客运输规程》第114条规定，“旅客身体损害赔偿金的最高限额为人民币40000元，随身携带品赔偿金的最高限额800元”。而航空运输领域乘客最不满意的延时赔偿、航班超售问题，虽然《中华人民共和国民用航空法》对因承运人原因导致的航班延误作出了赔偿的原则性规定，但没有相应的实施细则。
2004年民航总局制定了《航班延误经济补偿指导意见》，并于当年7月1日开始实施，规定航班延误4小时以上应该给予经济补偿，但具体补偿标准却由各航空公司自行决定，从而导致补偿标准不一、补偿方式多样的状况。而且该《指导意见》既不是法律，也不是法规，连行政规章都不是，没有任何法律效力。至于航班超售问题，早在2007年民航局就开始引导航空公司规范航班超售的后续服务。2010年，温州工商局开出国内首个5000元超售罚单。
此后，民航局消费者事务中心再次要求航空公司专门制定航班超售服务条款，并以适当方式向旅客公布，但公布时间、采用什么方式公布、补偿标准都没有强制性规定。2011年8月，民航华北局相关负责人表示，目前正在起草《民航市场监管条例》，其中机票超售的数量、旅客的赔偿标准有望得到规范，但该条例出台时间未定。
5）基层职工工作辛苦、工资低，职工与干部收入两极分化，对企业文化和理念难以形成认同感，影响运输服务质量的提高
以铁路为例，基层司乘人员长期日夜奔忙在铁路线上，工作时间长、没办法顾家，而且赶上暑运、春运、特运、抢险救灾等特殊时期，常常高强度超负荷工作，但收入却非常低，与民工的工资差不多，而铁路中层以上的干部收入却很丰厚，广大铁路职工怨声载道，怎么可能提高服务质量？
6）企业管理简单粗暴、干群关系紧张，影响服务质量
仍以铁路为例，铁路长期实行半军事化管理，管理方式简单粗暴，一些干部对职工用的最多的两种管理手段就是“骂”与“罚款”，职工在工作中长期受压抑。而干部又因为一方面面临着大量的运输生产任务要完成，另一方面又要确保运输安全否则乌纱不保，也承担着极大的工作压力，对职工自然没有好脸色。干群关系紧张，自然影响职工的工作积极性，从而降低服务质量。
3.3改善综合交通运输体系社会和谐性的建议
3.3.1针对交通体系和谐性的对策建议
各种交通运输方式的比例关系和发展速度，应该与社会需求结构及其发展趋势相适应。而社会需求结构又是由国民经济发展水平、区域经济结构、城乡经济差异、社会、文化等多种因素决定的。因此，不能单纯发展某一种运输方式；在一种运输方式内部，也不能片面发展某一种产品。从欧美各国交通发展史来看，早期在不同的经济发展阶段相应侧重不同的运输方式，但是在经济达到一定的程度后，综合运输成了共同的选择，并按照社会需求结构及其发展趋势来统筹协调，以期实现综合交通运输体系和谐发展。
针对前文对我国交通运输体系存在的不和谐现象的分析，提出如下建议。
1.大力发展铁路运输
根据前面的分析可知，铁路运输运量大、能耗低、污染小，在中长距离客货运输中具有其他运输方式不可比拟的技术经济优势，但我国的铁路运输在过去30年却发展滞后，铁路运输供给远远不能满足社会需求，因此大力发展铁路已成为国内学界和决策层的共识，也成了广大旅客和货主的期望。
2004年1月国务院常务会议通过的《中长期铁路网规划》，拟在2020年前建成1.2万公里以上客运专线，铁路总营业里程达到10万公里。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施，调整后的规划将2020年客运专线里程扩大到1.6万公里，铁路总营业里程扩大到12万公里。到2020年铁路建设投资总规模将突破5万亿元，届时全国铁路网将能够覆盖20万人口以上城市，基本覆盖地级以上行政区，覆盖率达95%以上，快速客运网络将连接所有省会和城市人口50万及其以上的大城市，覆盖全国90%以上人口，大大缩短城市之间的时空距离。
《中长期铁路网规划》掀开了我国铁路，尤其是高速铁路的建设高潮。以下是我国高速铁路线路的开通情况：
2008年8月1日，第一条时速350公里的高速铁路——京津城际高铁通车。
2009年4月1日，石太客运专线通车。
2009年9月28日，温福铁路通车。
2009年9月28日，甬台温铁路通车。
2009年12月26日，武广高铁建成通车。
2010年1月28日，郑西高铁相继建成通车。
2010年4月26日，福厦高铁通车。
2010年5月1日，成灌高铁通车。
2010年7月1日，沪宁高铁通车。
2010年9月20日，昌九城际高铁通车。
2010年10月26日，沪杭高铁通车。
2010年10月26日，宁杭高铁通车。
2010年12月30日，长吉城际高铁通车。
2010年12月30日，海南东环高铁通车。
2011年1月7日，广珠城际通车。
2011年6月30日，京沪高铁通车。
据《2010年铁道统计公报》，2010年全国铁路共完成投资7074.59亿元，基本建设全年共投产新线4908.4公里、复线3792.4公里、电气化铁路6029.7公里。其中建成投产沪宁、沪杭、广珠、长吉、昌九等高速铁路共1554.3公里；新开工沪昆、合福、大西、云桂、兰新等高速铁路，建设规模8100公里。至2010年底，我国铁路总里程已达9.1万公里，居世界第二位。
高速铁路运营里程没有权威统计数据，据《2009年铁道统计公报》，至2009年底，已建成投产10条客运专线共计3459.4公里，加上2010年建成的5条1554.3公里，共计5013.7公里。但2010年12月7日时任铁道部部长的刘志军在第七届世界高铁大会上表示，中国高铁的营业里程已达7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家。
出现差距的原因应该是经过2007年4月18日铁路第六次大提速，一些既有线已开行了时速达200公里的动车组，也能被称为高速铁路。2011年3月5日国家发展和改革委员会向十一届全国人大四次会议提交了《关于2010年国民经济和社会发展计划执行情况与2011年国民经济和社会发展计划草案的报告》，报告预计到2011年年底，全国铁路营业里程将达9.9万公里，快速铁路通车里程达1.3万公里。
从上述数据可以看出，我国将高速铁路作为当今铁路建设和发展的重点。高速铁路是指通过改造原有线路（通过直线化、轨距标准化等方式），使营运速度达到每小时200公里以上，或者专门修建新的高速铁路线，使营运速度达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了在列车营运速度上要达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路还包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
但是，也有学者对铁道部目前大力发展高铁的做法表示反对。有学者认为应该发展普通铁路，理由是高铁投资巨大、大量负债将成为国家沉重的财政负担；而且因为票价高，客流仅限于商务人士和旅游人群，而不是面向广大中低收入者，运量不可能大，从而使“高铁在中国不可能盈利”，因此只要运营，亏损会进一步加大。此外，铁道部和地方政府为追求政绩，导致高铁建设中存在一哄而上、赶工期等“大跃进”现象。因此，高铁“从来不是铁路行业未来的发展趋势”，也不能成为中国铁路建设和投资的主流方向和重点内容。
下面作者从正反两方来分析阐述高铁建设的优势及我国高铁建设中存在的问题。
1）高速铁路是铁路客运的发展方向
高速铁路具有如下诸多优势。
（1）运能大。输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。高速铁路可以采用“小编组，高密度、公交化”的运营组织方式。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4分钟及其以下（日本可达3分钟）的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3分半，平均每小时发车达11列，每班列车载运能力约为800～1200人，东海道新干线一年的客运量已突破1.5亿人次。
（2）速度快。速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。而我国运行时速已经达到350公里，而且已经具备达到380公里的能力。除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间，而旅行时间不仅包括交通工具的在途时间，还包括从始发地到发站、等候、从到站到目的地的时间，也就是说，旅行时间是指门到门的时间消耗。
以北京至上海为例，在正常天气情况下，乘飞机的旅行全程时间（含市区至机场、安全检查、候检等全部时间）为5小时左右，如果乘高速铁路的直达列车，因为高铁在高峰期可以几分钟一趟，旅客几乎无需等候时间，全程旅行时间约为5～6小时，与飞机相当；如果乘既有铁路列车，则需要15～16小时。若与高速公路比较，以上海到南京为例，沪宁高速公路274公里，按高速公路的最高限速120公里计算，行车时间为2.28小时，加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时，旅行全程时间为4小时，而乘高速列车，则仅需1.12小时。
（3）安全性高。高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。其中日本新干线被认为是最安全的，从1964年开通以来，仅在2004年10月23日因新泻发生6.8级地震导致列车出轨，但155名乘客无一严重伤亡。
其他国家除德国外（德国高铁在1998年6月3日发生重大事故，造成101人死亡、88人受伤），都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡，这是各种现代交通运输方式所罕见的。几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即使计入德国，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。遗憾的是，我国高铁在运营之初的2011年7月23日，就发生了甬温线列车追尾的重大事故，给国家、人民的生命财产造成了不可估量的损失，在全国乃至全世界造成恶劣影响，但与高铁每天发送的巨大客流相比，其安全性依然是最高的。
（4）全天候运营。高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，比如风速达到每秒25～30米，列车限速在160公里/小时；风速达到每秒30～35米（类似11、12级大风），列车限速在70公里/小时，而无须停运。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。
（5）正点率高。由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5分钟就要退还旅客的全额车票费；日本规定到发超过1分钟就算晚点，晚点超过2小时就要退还旅客的加快费。1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3分钟。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。
（6）方便舒适。高速铁路公交化的运营方式使旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等，这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。
（7）低资源消耗。与普通铁路相比，高速铁路采用“以桥代路”的建造方式，节约了大量用地。普通铁路路基占地宽度（含排水沟）在40米以上，高速铁路桥梁用地宽度仅为18米，减幅达55%以上。我国建设项目平原地区用地指标为：时速300公里以上高速铁路路基面宽度为高速公路的2/5～1/2；建设用地仅为高速公路的3/5～3/4。而高速铁路综合用地指标是在57%的桥梁长度比重条件下编制的，实际上我国高铁的桥梁比重要更大。例如，全长120公里的京津城际高速铁路，桥梁长度占线路总长的87%；全长1318公里的京沪高铁，桥梁长度占80%。据测算，仅京沪高铁就比普通铁路节约土地3000公顷左右。
