此外，高速铁路的节能优势也非常明显。根据日本的研究资料，高速客运铁路与小汽车、飞机相比，平均每人公里的能耗比例为1∶5、3∶5、6。法国和德国的研究表明，以人公里为单位的换算能耗，公路是铁路的1.8～2.4倍。而据我国的初步统计，郑西高速铁路每万人公里运输量实际耗电量为272.9千万时，折算油耗22.8千克，与中国既有铁路、公路、民航的平均单位能耗之比为1∶1.1∶4.3∶12.1。而且高速列车利用电力牵引，不消耗石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。
（8）低污染。高速铁路以电力作为动力，行驶过程中无废气排放，是一种清洁的运输方式、绿色的运输工具。高速列车全部安装真空式集便装置，实现了污物、污水集中收集和垃圾零排放。高速铁路对环境的污染主要集中在噪声方面。当列车时速超过250公里后，噪声量级随列车速度的6次方关系增大，因此一般情况下，高速铁路的噪声污染高于普通铁路。
但近年来随着环保意识的增强和技术进步，高铁在减少噪声方面采取了多项改进，使其在高于普通铁路一倍以上的速度运行的情况下，仍能达到普通铁路的环保要求，甚至某些环保指标还高于普通铁路。如日本新干线产生噪声比既有线还低，产生的电磁辐射比普通铁路列车产生的电磁辐射还低，列车上产生的污物比普通铁路还少。
（9）高铁修建可以有力地推动区域经济发展。
我国正处在工业化和城镇化加快发展时期，高铁给沿线城市带来的高速交通优势，将使城市资源重新得到评估、定位和布局，实现周边城市在高铁圈中心城市的辐射带动下同步发展。由于高铁通车，运力资源得到有效整合，既有铁路运力得以释放，缓解了长期以来运能与运量的紧张矛盾，加快了人流、物流、资金流、信息流等生产要素的快速流通。因此，高铁沿线城市重新受到国内外投资商的青睐，纷纷前来考察项目，投资办厂。一些“资源枯竭型”城市的开发价值，也再次评估，重新焕发出发展活力。
比如高铁在山东德州设站，吸引了周边城镇纳入到德州高铁经济圈的发展中来，使城市规模布局快速扩张。毗邻德州的陵县抓住这一有利时机，主动将其纳入德州城市规模扩张布局中来，以高铁交通优势来提升陵县与德州“同城经济”的区位价值，与德州市同谋划、同发展，以特色“都市现代农业”，带动全县经济社会进入“高铁时代”。
日前，计划投资50亿元的中昊创业高铁产业园在四川省广汉市经济开发区开工建设，规划将建成全国知名的高铁产品制造基地。高铁成为广汉经济发展布局的新机遇、新主题，一大批与高铁相关的产品研发项目落户高铁产业园区，大大加快了高铁科技的产业化进程。
武广高铁开通之后，长沙成为长株潭“1小时经济圈”的中心城市。利用高铁客运带来的人流、物流、信息流，湖南省已承接1600余项产业转移项目，其中138个项目投资1000万美元以上。将长沙打造成工程机械、汽车产业、食品工业、材料工业四个千亿产业集群，规划2012年工业总产值达到8000亿元。湖南省为此推行涉及税收、工商、财政、人力等多个部门的34条优惠新政。
高铁时代将使武汉成为中国“4小时经济圈”的中心城市。为此，武汉调整产业结构，围绕高铁新机遇，重新规划城市轨道交通、现代服务业、制造业和纺织业等产业发展新布局，实现高铁时代新发展。
郑州高铁客运站附近的区位优势，引来无数企业竞相进驻。国内500强企业、央企、跨国公司等战略投资者，在这里大力培育核心骨干企业，促进支柱主导产业的形成。2010年上半年，郑州新区共签约项目59个，合同总额521亿元，实际到位106亿元；新开工超亿元项目57个，其中超10亿项目13个；城镇固定资产投资205.6亿元，增长57.1%；地方财政一般预算收入21.3亿元，增长85.4%；出口总值2.8亿美元，增长105.3%。
大量数据表明，高铁沿线已经成为我国经济发展最活跃和最具潜力的地区。我们完全有理由乐观地预见，高速铁路在支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布局、构建公平、和谐综合交通运输体系等方面，都将发挥巨大的作用。
自1825年英国修建世界第一条铁路以来，由于运输速度和运输能力上的优点，铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始，公路和航空运输迅速发展，使铁路在速度上居于劣势，长途客运受航空运输排挤，短途客运被汽车运输取代，铁路进入“夕阳产业”的被动局面，铁路客流减少、营业里程下降，英国、美国等国家甚至大量拆除铁路。然而进入20世纪70年代以后，由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰，人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路出现以后，克服了传统铁路的速度劣势，同时保留了铁路运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势，适应了现代社会经济发展的新需求。
1964年10月，日本的东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时开通运行，法国在1981年修建第一条高速铁路，高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益，所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟（UIC）的最新统计，截止到2010年5月，全世界运营中的高速铁路营业里程总长达13414公里，这些线路分布在14个国家和地区。可以说，发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。
在我国现在的铁路建设中，如果依然只修建普通线路，近期负债少，而且因为造价低，同样的资金能修更多的普通铁路，因而更能缓解铁路运输的紧张局面。但要注意的是，铁路这样的大型基础设施建设，是要具有一定的前瞻性的。现在修建的铁路建成后至少要运营50年以上，甚至百年！
随着我国经济的快速发展和人民收入水平的提高，传统铁路速度慢的劣势必将被人所诟病，中国铁路势必重蹈西方“夕阳产业”的覆辙，西方发达国家纷纷拆除传统铁路的一幕将再次在中国上演。而到时候人们如果不乘坐铁路，则必然是短途旅行开车、长途旅行乘坐飞机，这就是美国现在的交通模式，而且我国也已经出现了这样的苗头，我国的私人轿车和航空运输均快速增长。
根据前面的分析可知，私人轿车的快速发展已经给我国带来了严重的拥堵、污染和交通安全问题，航空运输也是高能耗、高污染的，任由这种势头发展下去，我国的土地、能源、环境等将不堪重负。而高铁的建设为优化我国交通运输结构提供了良好的契机，如果现在不抓住这一历史机遇期，等公路、航空恶性膨胀出现巨大问题后回头再建高铁，社会成本会更加高昂。因此作者认为，从长期、综合起来看，在我国修建高速客运铁路是必然选择。
但是，高速铁路造价高昂，一公里高铁造价相当于普通铁路的3倍。高铁投资一般分为3大块：铁路建设（土建）、车辆设备（动车组）、ATC（控制系统），按京沪高铁1318公里2209亿元的投资计，三者大概比例关系为60∶30∶10。高铁土建成本的影响因素主要有3个：
一是铁路规格，时速350公里的无砟轨道比时速250公里的有砟轨道造价高30%。
二是桥隧比例，桥隧比例越高，造价越高，而这个取决于地质条件。
三是征地拆迁成本，一般经济越发达，建筑越密集，征地拆迁成本越高。
由于上述因素的差异，我国已建高铁造价彼此不同，在已经完工的高铁中，每公里造价分别为：10年前的秦沈客专3700万；合武铁路4600万；福厦铁路4600万；温福铁路6000万；厦深铁路8300万；京津城际1.8亿；成灌快铁2亿；武广高铁1.09亿；沪宁城际1.3亿；京沪高铁1.67亿。上述造价均为包括路、站、车的全部成本。而国外高铁的造价比我国高，德国法兰克福—科隆线，约合3亿元/公里，韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。由于巨额的造价，大规模建设高速铁路的投资非常巨大，根据中长期铁路网规划，建成1.6万公里高速铁路，我国高铁总投资规模将达到2万亿。
另一方面，高铁目标客户是时间价值较高、对价格较不敏感的高收入旅客，以商务和旅游客流为主，这些客户主要来自现在的铁路软卧客流、中长距离的潜在航空旅客，以及一部分公路客流。由于我国人均收入水平还不高，上述目标客户的数量还不算庞大，而高铁要实现盈利必须有巨大的客运量做保证，因此，至少在短期内，高铁的票价收入能弥补运营成本已经很不错了，要收回投资，实现高铁盈利是比较困难的。
据悉，目前我国开通的高铁全部亏损。京津城际开通一年，亏损7亿。2010年武广高铁实现了约52亿元的运营收入，支出了26亿元的银行贷款利息、30多亿的设备折旧计提及支付给广铁集团和武汉铁路局两路局的26亿左右的委托运营费用，以及全年10亿元的电费和水费等杂费，亏损40亿元左右。
在巨大的社会经济效益和短期内不乐观的财务效益这样的两难境地下，中国高铁该采取何种发展策略呢？在现阶段大规模建设肯定是不可行的，势必造成巨额的投资负债和运营亏损，而是应该在客流量大、经济发展水平高的地区少量修建，进行技术储备、市场培育，而后随着经济发展水平提高、客流增多而逐步增加线路，最终实现客货分流的目标：客流走高铁、原有普通铁路用于货运。因此，虽然高铁是我国铁路客运的发展方向，但不应成为当今铁路建设的重点。作者认为，目前铁路部门比较可行的客运发展的策略应该是：少量高铁引流潮流、大量既有线快速铁路满足主体需求。
可是我国高铁建设却采用了大规模建设的模式，这种模式正赶上国家为应对金融危机而实施的扩大基础设施投资的机遇，于是出现了2008年以来高铁建设全面开花、一哄而上的局面，而且还存在速度标准越来越高、工程造价越来越高的趋势。当然，大规模建设也有好处，就是可以在较短时间内形成高速铁路网络，充分发挥高铁的优势，有力缓解铁路运输供给不足的压力，但这样的美好愿望要以雄厚的资金实力做基础。
事实上无论是铁道部，还是地方政府，现在对高铁的投入均呈现力不从心之势，而中央政府在宏观经济政策目标从走出危机转为治理通胀之后，对铁路的财政投入大幅减少，此外高铁建设的另一个主要资金来源——银行贷款又在国家实施紧缩货币政策后大幅减少。而且，即使银行不收缩银根，铁道部持续得到大规模高铁建设贷款的可能性也不大。2008—2010年铁道部从国内外获得贷款分别为1217.18亿元、4288.95亿元和6852.37亿元，分别占总现金来源的33.75%、56.61%、64.72%，无论从总额还是占比均呈逐年增高之势。
2008—2010年，铁道部还本付息金额分别为417.82亿元、732.59亿元、1501.17亿元，分别占总现金流出量的10.86%、9.68%、14.67%。目前铁路总资产3.3万亿、负债1.8万亿、负债率约为56%。大量的利息支出、运价的管制及运营成本的上升使铁路的盈利空间非常有限，铁路的净资产收益率非常低，2008—2010年分别为—1.31%、0.24%和0.00%。在这种情况下如果没有国家政策的支持，获得贷款谈何容易？综上所述，大规模高铁建设难以为继。
大规模建设带来的另一个副作用就是“被高铁”现象，即旅客非自愿地选择高价的高铁出行。2009年12月26日上午9时，武汉、长沙、广州三地同时首发国产时速350公里“和谐号”高速列车，武广客运专线正式投入运营。伴随着武广高铁进入实际运营，铁路部门停运了包括武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对列车。沪宁高铁2010年7月1日开通运行。
南京铁路部门6月28日发布信息称，原南京到上海D5401次至D5450次的25对动车将随之全部停开。届时，经停南京且仍在普速线运行的“D”字头动车将只剩下13对，其中11对经停上海。保留的动车都不是直达车，且在时间上很尴尬。这样，很多习惯坐动车出行的人只能无奈地选择乘坐票价高出56%的高铁，跟节约的那十几分钟时间来比，根本不划算。而且虹桥火车站位于2号线延伸段，目前只能在人民广场换乘，其实是很不方便的。
铁路部门这种“开高铁、减普速”的行为，有逼迫大家乘坐高铁之嫌，因此被批评为“被高铁”。但是根据铁路部门公布的数据，在暂停13对列车后，京广线从长沙和武汉经过的列车还有37对。如此来看，“被高铁”的批评似乎有些勉强。但是，有关高铁票价高、“被高铁”的批评，却反映了目前铁路部门定位的尴尬。高铁的票价本可以由市场来作出选择；列车班次的增停，本也是由运营商根据旅客流量作出的动态且市场化的选择，但鉴于铁路运输又是一种准公共产品，很难完全以市场效益来考量。
