在国家相关部门的大力支持下，北京市承担了交通部交通信息化示范工程“公众出行交通信息服务系统”的建设，建成了第一个面对社会公众提供综合出行信息服务的网站——北京公众出行网。该网站围绕公众交通出行需求，整合交通运输领域的各类信息资源，向出行者提供全面和多样化的动静态出行信息服务，包括发布城市道路和高速公路路况信息，复杂立交桥和拥堵路段的行车线路信息，公交、地铁、长途客运线路和换乘信息，各类交通服务企业和机构信息、旅游景点等交通信息。
在国内率先实现了互联网、热线、手机短信、WAP等形式的综合性和动态交通信息服务。另外，北京市的交通调频广播、数字北京信息亭和位于环线和高速公路的可变情报板都具有较广的覆盖性和利用性，这些系统也为北京市公众出行交通信息服务系统的建设提供了信息接入和发布的基础。
“公众出行交通信息服务系统”示范项目的建设使庞大复杂的交通数据经融合之后形成丰富的交通信息资源，一方面为出行者提供多方位、高质量的出行服务，使得交通出行更加顺畅、平稳，改善交通拥堵状况，提高交通安全水平，缩短运输时间，减少燃料消耗，有利于环保；另一方面能够为各级交通管理部门提供决策和管理所需的数据支持，为其提高工作效率和服务水平，进一步推进交通信息化建设奠定了良好的基础。
公众出行示范工程在全国交通系统中产生了广泛的影响。以交通运输部的中国公路信息服务网为代表，2007年以来，上海、天津、江苏、广东、湖北、陕西、河北、福建、安徽、内蒙、宁夏等省、市陆续在互联网上开通了公众出行信息服务，为全国交通系统在信息服务领域上开展“三个服务”建设增添了浓墨重彩的一笔。在呈现我国交通信息化取得的成绩、并为此深感自豪的同时，也从中发现了一些不和谐的现象。
（1）信息系统的互联互通、信息共享情况较差。不仅不同运输方式的信息系统、尤其是顾客服务系统没有实现互联互通、信息共享，就是在同一种运输方式内部，信息共享也不畅通。例如，铁路、公路、水路、民航的客货运输信息由于分属不同的部门，就没有实现共享，从而使各个信息系统的作用难以得到最大程度的发挥。又如，同属交通运输部的水路、公路、民航行业是条块化、区域式管理，很多行业性、区域性信息系统是单独运行的，形成了大量“信息孤岛”。
（2）所有运输方式均存在重视运营管理和交通控制系统的建设，而相对忽视顾客服务系统建设的现象。而顾客服务系统的信息化，却是提高公众出行质量的重要手段。在2008年初的“大雪灾”开始阶段，由于交通信息传达不畅，人们不了解高速公路路况变化情况，在封路之下仍然前往，致使许多货车司机运输的鲜活农副产品腐烂变质，损失惨重，而许多客运大巴和私家车被堵在路上长达数天，人们饥寒交迫。媒体上也常见有旅客因不知晓航班延误而苦等数小时乃至数十小时、有货运司机因不知晓路况信息而白走了许多路的相关报道。
目前在交通运输领域旅客信息服务做得最好的民航系统，其信息化服务提供商是中国民航信息网络股份有限公司（简称“中国航信”），其主机系统是20世纪80年代从美国优利公司引进的，目前社会背景已发生了重大变化、中国民航旅客量高速增长、旅客对服务的要求越来越高，2011年4月6日，中国航信运营的“中国民航旅客服务系统”创造了单日旅客销售量突破100万的记录，给该系统的处理效率、服务质量和安全水平带来了巨大的压力，为此，中国航信正式启动了“中国民航旅客服务系统”扩容升级项目，并于2011年5月完成。但是，系统升级只是提高了系统容量和处理能力，旅客信息系统依然是过去的以预订座位为中心的系统设计和服务模式，而不是以旅客为中心的，因而无法提供主动的、差异化的、贯穿旅行始终的个性化服务。
我国铁路从20世纪90年代初开始建设铁路客站的旅客服务信息系统。早期的信息系统比较单一，功能简单，如广播系统、计时系统、安检系统，只能满足对客站基本的需求。90年代中期开始，旅客服务信息系统得到了较大的发展，包括引导显示、列车到发通告、客运广播系统、查询系统、车站安全监控系统、行包系统及车站综合服务系统，并且已经能够在单个车站内实现各个信息系统联网自动运行。普通列车设有广播系统，动车组上设有信息显示系统，显示到站、车速、天气等信息。
2011年1月19日春运的第一天，铁道部终于在全国18个铁路局（公司）分别设立了铁路客户服务中心，采取电话语音查询、人工在线服务和12306网站信息查询、客户信箱等方式，为客户提供订购车票、铁路客运服务信息查询，受理旅客投诉、意见建议和咨询。虽然铁路旅客信息服务有了很大的改善，但仍存在较多的问题，如实时性仍然较差，交互性不足，随客流、物流情况变动而伴生的信息流出现滞后现象，货物在途信息、客车运行信息等货主、旅客根本无从查询。
此外，客户服务中心与列车、车站、站外信息服务自成体系，没有形成网络，信息不能共享，而且大多为单向的信息发布，旅客只是被动的接受，缺乏与旅客的沟通。服务信息的内容也较单一，如列车车厢两头的电子屏幕仅交替显示车速、气温、停靠站等信息，车上娱乐视听装置多限于列车广播。
（3）公众出行服务信息化建设尚待完善。虽然各地已纷纷建成了公众出行服务系统，但因为是交通运输部主导下的，因此实际上该系统目前更多地局限于道路信息服务，铁路、民航、水运等信息相对缺乏。此外，各信息系统的道路交通信息采集系统有待完善，有效连通各相关政府部门、交通运输运营企业的信息共享平台还未建立，造成为出行者提供的出行信息不能达到理想的实时性要求；
交通信息服务的内容不丰富，缺乏利用各种数据传输技术为公众提供个性化信息服务的方式，现有的交通信息服务的内容不能涵盖出行者所需的深层次信息内容；
车载导航的动态交通信息服务还处在实验阶段，交通信息扩散不畅，交通信息对城市交通分流的诱导作用没有充分发挥，交通信息发布方式需要进一步整合、完善；
自主开发能力较弱，需要进一步开发具有自主知识产权、适合我国国情、符合开放标准体系的新一代智能化交通控制系统和软、硬件产品，支持交通信息服务的推广和应用；
交通信息服务运营模式不清晰，可能会对后期系统的建设和维护产生影响，造成部分系统由于缺乏稳定的资金、信息来源及成熟运营模式导致系统的维护与更新处于停滞状态，使交通信息服务效率下降。
（4）信息化建设标准不一、重复投资现象比较严重。目前交通信息化建设的投资和运营主体，既包括各运输行业、一些地方政府，还包括各类运输企业，各地区、各单位信息化应用系统开发的出发点和目的不同，在功能体系、标准体系及结构框架等方面没有统一的标准，甚至存在同一地区的运输信息系统不完全兼容的情况。因为标准不一、信息不能共享，必然存在着多头投资、重复建设的现象，造成很大的浪费。
2）运输服务质量方面
我国的交通主管部门一直采取多种措施努力提高运输服务质量。例如，2008年10月，新成立不久的交通运输部就提出了“三个服务”理念，即交通运输业要服务国民经济和社会发展全局、服务社会主义新农村建设、服务人民群众安全便捷出行。其中“安全、便捷”即为运输服务质量的要求。2011年10月铁道部召开电视电话会议，对全路推进服务旅客争先创优活动进行再部署，并提出了铁路服务的三个要点：
一是把让人民群众满意作为提高铁路服务质量的根本标准；
二是大力宣传和树立“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的理念；
三是突出优化服务环境，改进服务态度，提高服务质量三大内容。
但是，长期以来，我国交通运输服务质量参差不齐，总体离人性化服务的要求相距甚远。由于运输产品却有其独特的市场形态，比如需求存在峰谷，市场结构是垄断与竞争并存，因此运输产品的服务质量在不同运输方式、不同区域市场、不同的运输时段（高峰或低谷）中存在很大的不同。一般来说，在市场经济比较发达的地区也是各种运输方式竞争比较激烈的地区，服务质量就越好；越是在经济发展不充分的地区，运输产品选择的余地越少，服务质量也就越不能让人满意。
不同运输方式的服务质量也存在差异，有的服务质量相对较好，而有的对安全、便捷的基本服务要求都不能满足，总体来说，离人性化服务的要求均存在着差距。例如，铁路行业就长期存在着“话难听、脸难看、票难买”等问题，还存在火车上饭菜质次价高、卧铺寝具脏乱且无备品可换、送水打扫服务不及时、厕所脏污不堪等诸多服务质量问题，又因为长期享受垄断的“铁老大”地位，规定了一些“霸王条款”，如长期实行退票费按票价的20%收取的制度，旅客迟到车票作废而火车晚点连个道歉都没有，更别说赔偿了。
公路客运则长期存在超载拥挤、安全性差等问题，相对铁路服务，航空运输的服务质量给人的印象更好一些，但近年来随着旅客服务质量要求的提高及维权意识的增强，也出现了一些问题。2010年4月20日，中消协发布了《第一季度投诉分析报告》。报告显示，分行业看，1季度航空运输服务投诉量同比上升183.3%，铁路运输服务投诉量同比上升33.9%，均处于投诉增幅前列。正点率低、餐饮质量差、服务技能低下、乘机手续烦琐、航班不正常原因解释不明、航班不正常时的补偿措施不力是招致旅客不满、投诉的主要原因。
2.交通软实力不和谐的原因分析
1）条块分割的管理体制
条块分割的交通管理体制使全国性的综合交通信息化规划与建设缺乏有效协调和统筹配合，也使不同运输方式的一体化运输难以实现。目前的交通管理体制条块分隔，中央与地方、地方与地方之间的管理体制和机制不尽相同，各地区、各单位信息化应用系统开发的出发点和目的不同，致使交通信息化资源整合存在很大的困难，也造成了重复投资的问题。
2）信息化标准体系建设滞后，影响各信息系统的互联互通与信息共享交通信息化标准体系是交通信息化建设中一项基础性系统工程。我国交通信息化从无到有、从小到大，最初建立的大多是规模小、功能单一、结构独立的单机事务处理系统。在信息化初期，对标准体系的建设比较忽视，造成我国交通运输信息化标准规范的水平低，各个系统分别在不同的平台上开发建设，自成体系，运行方式、使用方式、接口和编码格式等都不相同，缺乏统一的技术标准和规范，在系统推广与集成过程中影响到系统之间的信息共享、系统之间的协同运作，给信息化发展带来诸多不利的障碍。
直到2005年，我国才重视交通信息标准化建设。例如，2005年国家标准委员会和交通部发布了18个交通信息化标准，交通部制订并颁发了《交通基础信息数据元集》，此后交通部制定了一系列ITS相关标准、EDI相关标准、物流技术标准等行业标准，促进了交通行业信息系统规范化和标准化建设。而铁路也于2005年1月发布了《铁路信息化总体规划》，对统一标准、建设公共信息平台提出了明确要求。
3）运输供给总体短缺、运输市场竞争缺乏的现状使交通运输企业缺乏提高服务质量的动力前文已经提到，在竞争充分的运输子市场，服务水平相对就高，因此民航、公路运输的服务质量相对较高，而铁路运输的服务质量一直遭受公众诟病。像铁路这样长期处于供不应求状态的自然垄断运输市场，因为不愁客源，自然导致服务缺位。但现在随着运输供给的增加，民航、公路运输的竞争压力越来越大，“铁老大”率先在高铁上提升了服务质量，现在又开始着手普通铁路运输的服务质量改善问题，虽然成效如何还待观后效，但至少从高层已经意识到了服务质量的重要性了。
4）法律、法规不健全
我国运输领域的一些法律、法规已经陈旧过时，由于受当时立法技术和认识的限制，内容不具体，缺乏可操作性，又没有相应的实施细则。例如，《中华人民共和国铁路法》颁布于1990年，其有关服务质量的规定如“第10条铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全，做到列车正点到达”，可如果列车晚点了，却没有任何法律救济措施。又比如“第13条铁路运输企业应当采取有效措施做好旅客运输服务工作，做到文明礼貌、热情周到，保持车站和车厢内的清洁卫生，提供饮用开水，做好列车上的饮食供应工作。”服务质量标准看似很高，可“文明礼貌”、“热情周到”、“保持清洁卫生”根本没有衡量标准，这一条甚至可以理解为：只要旅客列车上有饮用开水，供应了饮食，就可以了。法律规定的滞后影响了旅客和货主的就服务质量的维权，也不利于铁路运输服务的提高。
