各种运输方式的不同技术经济特性决定了各自的比较优势，而不同的比较优势决定了各种运输方式的最佳服务距离和范围，也就是说，除了短途汽车运输外，现在单一的运输方式很难进行门到门的运输，一个运输需求通常都是由两种或两种以上的运输方式共同完成的，不同运输方式只是满足人们运输需求的服务链条上的一环，因此要想提供一体化运输服务，首先要求不同运输方式在基础设施之间的有效衔接，在运输组织和服务上进行协作和相互补充。
各种运输方式有效衔接和协作与补充不仅能使资源得到最优化利用，减少环境污染，而且使消费者得到了极大的便利。欧盟在马可波罗计划中明确提出要大力发展铁—海—河货物联运系统，在共同运输政策中提出发展旅客多式联运，各个欧盟国家在公共运输系统内联合售票使旅行连贯。这些措施可减少公路运输量、节省能源、减少二氧化碳的排放，使欧盟社会能与自然和谐共处与发展。
但是，我国各种运输方式间却衔接不畅。比如，我国的火车站和机场之间没有便捷的换乘方式，国外常见的铁路直通机场的做法，在我国就几乎不存在。机场和市区的衔接，大多数城市只有机场大巴一种方式。如果需要换乘火车，机场大巴没有相关线路，或者路上堵车，就会给出行带来极大的不便。又如，国外极为便利的立体综合交通枢纽，可以实现多种运输方式在同一栋建筑或同一个站台的零距离换乘，在我国仍属空白。在公路与铁路的衔接方面，公路运输的技术经济特点决定了公路是铁路最主要的集疏运方式，从目前汽车客运站与铁路客运站的衔接上来看，一般在城市的铁路客运站周边都有一个汽车客运站与其衔接。
但是在传统的管理体制下，汽车客运站的规划和布局虽然考虑了与铁路的衔接配合，但是由于受到体制、土地等方面的限制，两者基本上不是同步规划、同步建设，很容易造成汽车客运站与铁路客运站隔路相望。虽然两者直线距离可能并不远，但由于受城市道路的阻隔，行人必须穿行或绕行（有隔离带时），不仅给乘客换乘带来很大不便，而且也给城市交通带来很大干扰、交通隐患较大。
此外，我国港口向内陆的运输方式单一，目前大多采用公路转运的方式，能耗大、成本高，大力发展铁—水联运可以有力地促进港口与内陆直通，降低物流成本。铁—水联运，即货物到港及出港时，货轮与铁路间直接实现装卸，并最终运输到目的地，中途无须公路中转，运量大、中间环节少，受恶劣天气影响小，大大提升了物流效率。以青岛港为例，从青岛运至西安的国际集装箱，采用铁—水联运比从水路转公路的方式节约物流成本20%～40%。
而我国物流成本每降低一个百分点，就可以增加1300亿元左右的社会效益。与公路货运相比，铁—水联运的节能减排效果显着。2010年连云港到阿拉山口过境集装箱达8万标准箱，节约燃油4.4万吨，这相当于4万辆私家车一年的燃油消耗；减少碳排放13万吨，相当于新增森林面积325平方公里。
如果实现了铁道部和交通运输部在2011年发布的《关于加快铁水联运发展的指导意见》的既定目标，即到2015年，集装箱铁—水联运量年均增长20%以上，港口煤炭、矿石、粮食、化肥等大宗散货铁路集疏运比重比2010年提高10个百分点，那么“十二五”期间可为全社会节省93万吨燃油，减少290万吨碳排放，相当于新增加1/11个大兴安岭森林的面积。但是，我国铁—水联运的发展却严重滞后于经济社会的发展需求。2011年1至9月，全国铁—水联运集装箱运量完成137万标箱，占港口集装箱吞吐量的比重仅为1.2%，远远低于世界主要国家普遍占比20%以上的水平。
我国不同运输方式衔接不畅，还表现在综合交通枢纽的缺乏上。综合交通枢纽是指在综合运输的特定节点上，将两种及以上运输方式及城市交通的转换场所在同一空间内统一规划建设、综合运用现代先进技术手段，使各种运输方式的设施装备、输作业、技术标准、信息传输、组织管理等在空间和运输组织上无缝衔接而形成的一体化运输转换系统。综合交通运输枢纽具有以下3个方面的特征：
①在地理位置上，运输枢纽地处两种及以上的运输方式衔接地区或客货流重要集散地；
②在运输网络上，运输枢纽是运输网络上多条运输干线通过或连接的交汇点，是运输网络的重要组成部分，连接不同方向上的客货流，对运输网络的畅通起着重要作用；
③在运输组织上，运输枢纽承担着各种运输方式的客货到发，同种运输方式的客货中转及不同运输方式的客货联运等运输作业。根据上述定义和特征，可以得知，综合交通运输枢纽对综合交通运输体系的运转是多么重要。但是，我国综合交通枢纽的建设近年来刚刚得到重视，起步较晚，数量不足，增大了城市交通的压力，严重影响交通运输体系的运行效率。
除了交通基础设施硬件上的衔接不畅，不同运输方式在软件上的衔接也存在着诸多问题。比如在客运方面，我国不同运输方式的联运客票尚未发展，不同运输方式在客运信息共享、联网售票方面仍存在很大问题。而在货物的多式联运方面，不同运输方式运输服务、市场开放、经营合作、技术标准、运营规则、运输价格、清算机制、信息及票据等方面的衔接和配合也存在很大的障碍。
2.交通运输体系发展不和谐的原因分析
1）长期推行分方式的管理模式
过去，我国长期实行的是按交通运输方式设立管理机构的体制，铁道部专管铁路建设与运营，民航总局负责民用航空管理，交通部负责公路、航道、港口及部分公用码头建设，以及公路、水运运输管理；而将城市交通规划和城市公共客运划归建设部下属的城乡规划司和城市建设司分管，将管道运输划归石化行业管理。
2008年交通运输部成立后，依然存在交通运输部、铁道部和石化行业三头管理的局面。长期分方式管理容易导致各部门对于机构设置、体制调整和综合交通的衔接缺乏深入研究，容易造成部门分割、区域分割的局面。各种运输方式各自规划、建设和运营，整个交通运输体系规划的全局性和整体性比较欠缺，在总体规划、总体布局上很难形成有效协调，公路网、水运网、轨道交通网、航空运输网、管道运输网自成一体，在线路、节点、联通便捷性上衔接不够，难以形成各种运输方式间的协调配合、设施的统筹规划、协同的运营管理，从而不能提供完整的运输产品和服务，大大降低了总体运输效率。
2）投资体制改革进度不一
不同运输方式的投资体制改革进展不同，致使不同运输方式的融资能力产生差异。从近几年公路建设投资的情况来看，国家投入资金与市场化融资接近1∶1，多元化的投融资手段较好地支撑了公路建设的快速发展。而其他一些运输方式的投融资体制改革缓慢，对于铁路、水运、港口等投资回收期较长的运输方式，主要依靠公共投资，多元化投融资发展较慢，发展的推动力明显不足。
3.2.2城市交通规划与选择中的不和谐问题分析
1.城市交通运输规划和选择不尽合理
1）“重车轻人”现象比较严重
目前交通运输设施规划上“重车轻人”现象比较严重，建设的是“车性”的交通运输系统而非“人性”的交通运输系统，重视车行道的建设、轻视人行道的建设、轻视行人道路系统的建设、轻视行人横过道路的设施的建设。道路设计规范对人行道的设计有严格规定，但似乎沦为可有可无的规范。步行设施成了道路设计的点缀品，人行道、人行横道、盲道等设计草率、错处百出。
（1）人行道空间不足。近几年，为了给迅速增加的汽车让路，很多城市把一些路段的人行道改建为自行车道，使很多路段没有人行道，行人与电动车、自行车同道而行，没有安全保障；部分干路人行道宽度不足1米，人流量大时不得不借用行车道，极易发生交通事故。
（2）人行道被占用。一些人行道被摆摊、广告柱、乱停乱放的车辆等占用，行人行路十分不便，危险性也比较高。
（3）残疾人通行不便。除新建道路设施外，多数人行道和过街设施没有按照残疾人通行标准进行改造，造成如盲道不连续等问题，难以保证残疾人正常出行。
（4）行人过街困难。由于过街设施设置不合理、机动车违章、道路过宽等原因，行人过街非常不便。
（5）人行道服务设施不足。人行道旁休息座椅、垃圾箱、电话亭不足，缺少行道树或相应绿化，夜间照明设施欠缺或照度不足，缺乏遮阳设施等，使人行道方便性、舒适性不够。
（6）交通管理和交通教育有待加强。针对一些大型建设项目的交通影响评价都比较偏重机动车交通的优化，对步行交通的要求并不一致。几乎所有的机动车辆都不理会斑马线的设置，忽略车辆在人行横道前停车的国际惯例。市民被迫在繁忙的街道上与机动车、自行车争路，严重影响了道路的通畅性和易达性。这方面的问题仍需通过严格管理和交通教育来解决。
2）自行车路权难以保障
在环保、安全日益成为时代主题的今天，重视发展自行车道也是以人为本的必然要求，自行车，曾经一度是我国城市最主要的交通方式，我国曾经被称为“自行车王国”，虽然城市化发展使自行车的发展空间日益狭窄，但仍有不少的市民把自行车作为代步工具，骑车仍是市民的主要出行方式之一。以北京为例，现在北京市自行车拥有量大概在一千万辆左右。
调查显示，市区利用自行车的出行量从1986年的510万人次/日，上升为2000年的697万人次/日；但在出行总量中，自行车交通所占份额却由58%下降为38%。虽然所占份额下降了，但在数量和比例上仍然大于其他交通方式。2004年，北京规划委做了一项居民意向调查，结果表明在骑自行车的人群中，既包括机关工作人员、公务员，也包括一些家政服务人员和外来打工者，还有就是学生。就像一些总工程师，年薪很高，但一样是骑车上班。
由于没有最新的统计数据，据估计，北京的自行车数量仍在增加，因为北京的人口数量是在不断的增加，普通人短距离的出行不断增加。再加上很多学生上学、很多人健身都促使自行车数量的增加，现在一户多辆自行车的家庭非常普遍，另外自行车可以节省开支，也是自行车增加的原因之一。对大多数市民而言，短距离出行骑自行车还是很方便的。但是，在我国的城市交通中，自行车路权却越来越难得到保障。
（1）虽然多数路段机动车道和非机动车道中间都画了隔离线，但很多司机视而不见，在行驶时随意侵占。公交车进站占道也是一种很普遍的现象。很多公交车站设置在自行车车道上，导致公交车出入时影响骑车人正常行驶。此外，还有很多自行车道上设置了机动车停车位，严重侵占了自行车的行驶空间。另外，有些自行车道过窄；有些非机动车道规划不善，没有连成网络，走着走着会突然中断。这些情况使骑车人的路权不能得到保证，损害了原有自行车交通的资源，并造成了安全隐患。
（2）新建道路没有自行车专用道，在很多地方市民们面临有车无道的困境。由于很多路段没有设置自行车道，市民只好骑车行走在人行道或者机动车道上，这不但产生安全问题，且会影响正常交通秩序。
（3）自行车停车设施不足。商业、服务业、公共服务设施、公交和地铁车站缺乏足够的自行车停车设施是造成自行车乱停乱放的主要原因，也是造成自行车易失窃的原因之一。
3）汽车“三高”问题
随着我国经济的快速增长，我国汽车保有量大幅度增加，更多的城乡居民有能力使用汽车作为日常的交通工具。从表面来看，这种行为极大地促进了和谐社会的进程，但是，我们在为汽车高消费量欣喜的同时，一些问题也逐渐浮现出来。世界上很多地方在小汽车数量提高的同时社会成本也在增加，最后往往不得不驾驶更长的距离，浪费更多的时间，在推动城市不断蔓延的同时，却破坏了身边的微观环境。以北京为例，当前，北京小汽车高增速、高强度、高聚集的“三高”问题不容忽视。
第一高：高速度增长。北京机动车保有量从2300辆到100万辆用了48年时间。
第二高：高强度使用。国外大都市的大部分私车都只在周末和业余时间使用，而上下班大多乘地铁和其他公共交通工具，而北京的私家车却被作为通勤工具，高强度使用。据调查，北京小汽车年均车辆行驶里程为1.5万公里，是伦敦的1.5倍，东京的2倍多。其中44%是低于5公里的短途旅行，而且，由于缺乏鼓励合乘的政策，北京小轿车的乘坐率也偏低。小汽车的高强度使用是北京交通面临的最关键问题之一。
第三高：高密度聚集。世界城市普遍的情况是，机动车保有量分布在中心城区低、外围高，而北京市近500万辆机动车的80%以上集中在六环范围内。更重要的是，国外大城市中心区合理引导小汽车使用，而过去北京市中心小汽车的出行比例接近35%，与近郊小汽车的出行比例相当。在2011年开始实施治堵措施之后，2011年上半年小汽车出行比例依然在32.7%，仅比2010年下降1.5个百分点。
