三是构建交通行业内部的和谐关系，要通过体制创新、机制创新、文化创新等途径，激发各级交通部门和每个从业者的积极性、主动性和创造性，增强全行业的凝聚力和战斗力。
四是构建交通运输与自然的和谐关系，要按照科学发展观的要求，转变交通运输的增长方式，将“人与自然和谐共处”的理念贯穿到交通发展的各个环节。
（3）提高和谐交通的行政能力。构建和谐交通的重点是要提高各级交通部门的行政管理能力和社会服务能力，即要着力提高适应经济社会发展需求的管理能力、对交通运输进行统筹规划和协调发展的能力、公共服务和组织保障的能力、运输和建设市场依法监管的能力、安全管理和重大突发事件应急处理的能力5个方面的能力。
（4）打造“绿色交通”。
一是在理念上，要树立“在设计上最大限度地保护生态，在施工中最小程度地破坏和最大限度地恢复生态”及“不破坏是最好的保护”等一系列先进理念，加强生态环境保护，尤其是保护好耕地。
二是在技术上，依靠科技进步，通过采用新技术、新工艺、新材料，坚决抛弃那些对环境造成污染的施工技术和施工材料。
三是在施工环节上，首先，在项目立项和可行性研究阶段，要本着尽量减少占用耕地、尽量避让基本农田的原则，合理确定建设规模和技术标准，合理确定路线走向和主要控制点；其次，在工程设计阶段，要创新设计理念，优化设计方案，提高设计水平，优先选择能够最大限度节约土地、保护耕地的方案，充分利用荒山、荒坡地、废弃地、劣质地进行建设；最后，在工程实施阶段，要统筹考虑工程建设用地问题，尽可能利用荒坡、废弃地作为施工场地，对公路建设中废弃的旧路尽可能造地复垦，不能复垦的尽量绿化，避免闲置浪费，真正实现环境保护与交通建设并举、交通发展与自然环境相和谐，努力建成环保型、景观型、生态型的交通设施。
3.2我国现阶段的运输体系在和谐性上存在的问题分析
3.2.1交通运输体系发展存在的不和谐问题分析
新中国成立后，尤其是1978年改革开放以来，我国交通运输取得了长足的进步，铁路、公路、水平、管道等现代运输方式快速发展，极大地改变了解放初我国交通运输以人力、畜力等为主的落后状况。
1.交通运输体系发展过程中存在的不和谐问题
1）交通运输结构不尽合理
交通结构指不同运输方式所完成的运输量在整个运输量中所占的比例。可以说，交通运输结构的这一巨大调整，是基于交通供给扩大产生的，它极大地缓解了交通运输对经济发展的“瓶颈”约束，为国民经济的发展提供了强有力的支撑，但同时也带来了其他不良的后果。运输结构变化的直接后果如下。
（1）铁路发展滞后，运输能力远不能满足经济社会发展的要求。
一是我国正处于经济社会持续快速发展的重要时期，铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。党的十六大以来，铁路运输生产力快速发展，改革不断深化，运输效率和效益显着提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出，严重不适应经济社会发展的需要，铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。
二是我国正处于工业化加快形成的重要时期，铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明，铁路先行是工业化发展的重要基础，在运输化初级阶段，对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大，对铁路的依赖性强。
三是我国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期，铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具，在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。改革开放30年来，尽管我国广大农村发生了巨大变化，但与城镇相比差距仍然很大，农业的基础仍然薄弱，农村发展仍然滞后，农民增收仍然困难，城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展，可以直接促进城镇化率的提高。
我国区域发展的不平衡，一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省区市占我国国土面积的71.5%，集中了我国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量，但进出西部的铁路能力十分紧张。没有铁路大通道的保障，实施西部大开发是难以想象的。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道，实现人才流、物流、资金流、信息流的快速流动，才能更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。
四是我国正处在可持续发展的关键阶段，铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。十七大提出要加快建设综合交通运输体系建设，交通运输是用地、能源消耗和污染大户，需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势，加快铁路发展，对于我国建立资源节约型和环境友好型的发展模式具有特殊意义。由于铁路发展滞后于其他运输方式，节约资源、有利环保的优势难以得到充分发挥。
（2）公路发展偏快，公路运输市场竞争激烈，承担了大量不宜于公路运输的任务。公路发展偏快，带来的第1个问题就是公路运输市场供给增多、竞争激烈。我国目前存在公路货运超载顽症，其本质原因就是我国公路货物运输运力已经严重过剩。有专家称，我国公路货运空驶率超过40%，而发达国家的空驶率不到10%。空驶率高，运输成本自然就高。另一方面，为了在激烈的市场竞争中求得生存，很多货运企业、尤其是大量的个体运输业者，大幅压低运价。低运价、高成本肯定是赔钱的，为了能赚钱，他们就违规超载。而超载不仅是公路的“头号杀手”，也是引发许多交通事故的“元凶”。
公路发展偏快的第2个不良后果，就是承担了大量不宜于公路运输的任务。以煤炭运输为例。我国煤炭资源北多南少、西富东贫。我国煤炭资源的60%、产量的40%和外运量的90%集中在“三西”（山西、陕西、蒙西）地区，而煤炭消费量的近50%集中在华东、华南及华中等经济发达地区。这势必导致我国“北煤南运”、“西煤东运”的煤炭运输格局。
在煤炭的中长距离运输中，铁路是最具有技术经济优势的运输方式，而公路比较适宜像煤炭的港口转运这样的短距离运输。2010年，国家铁路完成的煤和焦炭运量为165514万吨，货物周转量为1095504百万吨公里，分别占铁路货运量的53.7%和货物周转量的42.75%。但是，由于铁路运力非常紧张，虽然几条运煤专线已超负荷运转，如大秦线能力利用率已经达到120%，石太线为114%，丰沙线达到115%，但仍然难以满足社会的煤炭运输需求，目前我国煤炭只有60%由铁路运输完成。迫使大量煤炭转由公路运输。
目前我国铁路煤炭运价为0.0975～0.12元/吨公里，按山西出省煤炭500公里计算，运价48.75～60元/吨，如果换成公路运输，按每吨1.2元/吨公里，需要最低600～800元/吨，中间的差价足有550元左右；如果按照公路的有效半径300公里测算，铁路需要30～40元左右，而公路需要300元左右，如此巨大的差价抬高了我国的物流成本。据中国之声《新闻和报纸摘要》报道，我国物流成本比世界平均水平高一两倍，如从广东运到东北物流的价格甚至高于从美国运到中国。最近发布的《2011年上半年物流运行情况分析》显示，我国物流费用呈上升态势。
（3）内河水运优势没有得到充分发挥。我国是一个水运资源十分丰富的国家，江河湖泊纵横分布。据统计，中国有大小天然河流5800多条，另有可通航的大小湖泊900多个（不包括台湾省，下同），人工京杭运河纵贯南北，河道总里程长达43万公里。2010年我国内河航道里程有12.42万公里，其中等级航道6.23万公里，几乎是英、法、德三国内河航道总长的3倍；这些河流、湖泊，水量一般都较充沛，大多终年不冻。
主要通航河流大都分布在经济发达、人口稠密的地区，且都由西向东流入大海，有利于实行河海联运。水运具有投资省、占地少、运能大、运价低、污染小等优势。据测算，从重庆到上海走长江航运、走铁路、走公路运输集装箱的单位运价比大约为1∶2∶6。在运输距离相同的情况下，三级和四级航道的通过能力为干线铁路的1到1.5倍，是高速公路的4到6倍。公路、铁路、长江干线每千吨公里运输周转量能耗比为14∶2∶1；内河航运的污染物单位排放量是公路的十五分之一，铁路的六分之五；长江干线单位占地产生的货物周转量是公路的167倍，铁路的13倍。
由此可见，大力发展水运是实现交通可持续发展的需要，是建设资源节约型、环境友好型社会的需要。欧美一些国家一直注重内河航运的发展，例如，荷兰大约40%的货物，包括食品、矿物、煤炭和建材等干散货，原油、化学品等液体散货及集装箱是通过内河水路进行运输的，内河航运还将保持8%的年增长率；在德国，2006年其内河总运量超过2.4亿吨，莱茵河是世界上最繁忙的内河货运河流。但是，我国内河运输的资源和优势还没有得到充分开发和利用，还存在着许多问题。
一是航道总里程不足。虽然从绝对数量上看，我国航道里程2010年已达12.42万公里，有媒体报道为世界第一，但从两个方面看，我国航道总里程仍有较大的发展空间。第一，与我国丰富的航道资源比较，航道的开发和建设程度不高，仅及河流总长的28%左右。第二，与历史数据比，我国航道总里程不增反降。
二是基础设施落后。我国长期以来对内河航运投入不足，致使我国内河航运的基础设施比较落后。2010年我国12.42万公里的内河航道中，等级航道为6.23万公里，仅占50.1%，具有竞争力的四级以上航道仅有17082公里，占总航道的7.27%。大多数航道处于自然状态，且互不贯通。大多内河港口规模小、泊位通过能力低、机械化程度低。内河船舶平均吨位低、机型杂、能耗高，技术状况和经济性能较差，致使内河航运运载量大、成本低的优势未发挥，从而影响内河货运的发展。
三是水路客运长期萎缩、停顿，增加了公路、铁路的客运压力，无法满足人民群众多样化的出行需求。以“黄金水道”长江为例，过去沿江上海、武汉、重庆等大中城市之间每天均有数十条客运航线开航，大小客轮满载着旅客来往于各省市之间，上海十六铺码头、重庆朝天门码头等客运业务繁忙紧张。每年春节、国庆期间还要增开多趟加班客轮，在很大程度上缓解了公路、铁路客运的压力。
而目前，宽阔的长江航道上除了货轮和少数几艘“三峡旅游”豪华游轮（每十天、半月开一班）外，普通客轮全部停航，其他大江大河客运也基本停顿，原先水路客运的旅客全部转移到公路、铁路方面，增加了公路、铁路客运的压力。又如沿海客运，以往上海等地的海运局开设有往返于上海、宁波、温州、广州、天津、大连、青岛等沿海城市的海上客运航线，现今也全部停航，旅客只能改乘火车、汽车，有些线路还必须从江苏、安徽、山东、河北、辽宁绕一个大圈，既浪费时间又浪费能源。大量水路客运航线停运的结果，是水运完成的旅客周转量急剧萎缩。1992年，我国水运完成的旅客周转量为198.4亿人公里，而2008年，仅为59.2亿人公里，16年间下降了70%。
通过上述分析可以看到，我国运输结构的不合理增加了土地的占用和能源的使用量，增加了环境负担，增加了全社会的运输费用、降低了企业或国家的竞争力。在当前我国城市化、机动化、经济集约化及全球经济一体化的新形势下，一方面交通需求爆炸性增加，另一方面又面临着土地紧缺、能源紧张、环境保护等更为刚性的约束条件，一味地扩大交通供给显然已难以为继，对不合理的交通结构进行调整势在必行。
2）各种运输方式衔接不畅、综合交通运输枢纽缺乏
我国交通运输体系的不和谐还体现在各种运输方式衔接不畅。长期以来各种运输方式只重视自身枢纽的建设和发展，各自为政，对运输网络的统筹规划与建设重视不够，各种交通运输方式衔接不畅、交通运输整体效率不高，与综合交通运输体系所要求的一体化交通运输体系及客运的“零距离换乘”和货运的“无缝衔接”理念相距甚远。一体化运输是指承运人在完成运输服务的过程中保持时间和空间上的连续性，实现货物的无缝衔接和客运的零换乘。
一体化运输既包括不同运输方式的衔接，也包括同种运输方式不同地域区段之间的衔接。从货运角度看，一体化运输是以实现货物运输最优化效益为目标的联运组织形式，要求经营者以最简便的手续、最快的速度、最合理的运输费用，为货主提供“门到门”的运输服务，货主只进行一次托运、一次计费、一次单证、一次保险。
