机动车“三高”带来的问题主要表现为：交通资源的紧张、交通拥堵持续蔓延、能源与环境问题等。每净增100万辆小汽车，需要增加282万车公里的路网容量（相当于整个三环内的路网容量，相当于五环内路网容量的30%），需要增加停车面积30平方公里（相当于二环内面积一半）。由于路网、停车等压力，北京交通拥堵状况持续蔓延。
根据北京交通发展研究中心监测数据，虽然目前北京采取“高峰时段限行”措施，但早、晚高峰路网平均车速仍只有每小时24.2公里和20.1公里。如果不采取限购等措施，2012年北京机动车保有量可能超过600万辆，届时高峰时段路网平均速度低于15公里/小时。根据目前小汽车的使用强度测算，北京市每增加100万辆机动车，每年至少增加13.5亿升的燃油消耗。同时，交通拥堵的加剧将进一步增加燃油消耗。由于交通拥堵行驶速度下降，导致机动车尾气排放总量增加。据监测，机动车尾气对空气中气态污染物的贡献率约在50%。
4）换乘不便
换乘设施的设计直接影响到运输组织效率和服务水平，方便的换乘设施不仅减少了乘客的旅途时间，而且不同交通设施之间的无缝连接减少了不必要的交通流量，减轻了运输系统的压力。此外，方便、快捷的换乘设施增加了换乘安全性。但是，2000年以前，国内没有将交通换乘便利性作为关注重点，换乘设施的规划和建设也不足，导致城市交通体系换乘不便，一些交通设施在建成后便体现出很多不足。
例如，北京公交体系由于线网密度低、步行距离长、换乘不方便等因素，降低了公交车对居民出行的吸引力。北京公共汽车出行速度仅为小汽车出行速度的40%，完成一次公交出行平均耗时66分钟，其中约64%为车上时间，约23%为步行时间，约13%为等车换乘时间。地面公交换乘中心站平均换乘距离约500米，换乘时间约9分钟，换乘不便。
又比如北京西站，当初在设计时根本就没有考虑与其他运输方式的衔接问题，近在咫尺的地铁1号线却没有延伸到火车站，原本规划中的公交换乘站场由于资金问题也迟迟不得开建，对于车站建成后站前的交通流量也没有进行分流与隔离，种种情况相互叠加造成了西站交通状况长期的混乱、拥堵，成为周边地区一个交通制约点。
近来，有关的补救措施正在逐步进行，比如在2006年年底开工建设南广场公交枢纽工程；已于2007年4月开工并将在2012年左右竣工通车的地铁9号线将经过北京西站，在2005年后对站前交通流量进行分流与隔离等。在采取了这些措施后，北京西站的交通换乘便利不少，车站及其周围的交通状况也得到了很大的改善，预计在2012年左右北京西站就将建成功能完善、换乘便利的综合交通运输枢纽。
2000年后，在经过学者专家们长期的论证与呼吁后，“换乘设施便利性”的概念在国内已经广被接受，各个城市都在新的交通设施的修建中考虑到了换乘便利的因素，各种交通枢纽相继建成。北京现在投入使用的交通枢纽有动物园、西直门、东直门、一亩园、六里桥、北京西站南广场、望京和四惠桥交通枢纽等八处。上海市在2007年公布的《上海市综合客运交通枢纽布局规划》中，未来将在全市范围内建设145个综合交通枢纽站点，在“十二五”期间，上海市将建成84个综合交通枢纽，建成网络化、功能性、枢纽型的城市综合交通体系，促进交通、土地资源的合理配置和综合利用。规划中有如此多的交通换乘设施或枢纽要建设，从另一个侧面反映出我国现行城市交通换乘存在的困难和不便。
2.城市交通规划与选择不合理的原因分析
1）规划中缺乏重视
长期以来，众多行人、自行车在城市里频繁穿梭，但是行人、自行车交通在城市交通系统中的功能定位一直没有得到足够的重视，行人、自行车交通也缺乏相关的政策支持。虽然《城市道路交通规划设计规范》中对步行交通和非机动车交通都有较为明确的要求，但道路建设的效果并不理想。
2）管理不善
行人、自行车路权得不到保障，很大程度上是管理不善造成的。如果机动车在行使过程中随意侵占自行车道、在停放时侵占自行车道或人行道、在人行道上摆摊或设立广告柱等现象能被完善的道路监控系统或执法人员及时发现，并进行相应的处罚，那么这种现象一定能得到有效制止。
3）私家车运行环境过于宽松、尤其是中心城区对私人小汽车过于放纵
1994年，为了振兴汽车工业，国家仿效日本的产业振兴办法推出了第一个汽车工业产业政策。2004年6月1日《汽车产业发展政策》问世。为了应对2008年的国际金融危机对我国的冲击，2009年国务院十大产业振兴规划出台，汽车业位列第一。所有这些政策均将鼓励私人汽车消费作为重要内容。2009年3月1日，国家又出台车辆购置税减半、汽车下乡补贴、以旧换新等多项汽车鼓励政策。
在这样的大背景下，我国绝大多数城市对私人小汽车的购买和使用几乎未采取任何限制措施，私家车的运行环境相当宽松。以北京为例，北京的停车收费长期偏低，几乎是国际化大都市中最便宜的。过去，北京多数路边停车收费仅每小时2元，这一水平不仅低于纽约的每小时7元、洛杉矶的每小时11元，也低于上海的每小时15元、深圳的每小时5元。而且还有大量车辆违规停放逃避交费。北京对私人小汽车的购买一直不实行任何限制，而且对小汽车高峰时段进入中心城区也不征收任何拥堵费。
2010年12月23日，北京出台交通治堵方案，方案公布了28条综合措施，包括提高停车收费、限制机动车新增数量、限制外地车进京等多项内容。2011年4月17日，北京市首次公布治堵成绩单：工作日拥堵时间缩短1小时，五环内早高峰全路网平均车速比去年同期提高9.1%、晚高峰全路网平均车速提高10.4%，公交出行人数比去年同期增长5.9%。说明治堵政策起到了一定的成效，但私家车三高问题依然存在，北京要想摘掉“首堵”的帽子，还有很长的路要走。
4）公交系统不够便捷和舒适
我国大城市中小汽车“三高”问题，还与公交系统运行缓慢、换乘不便、拥挤等因素有关。正如前文所说，北京公交车的运输速度仅为小汽车的40%，在北京快节奏的生活和工作压力下，大量白领宁愿承担较高成本而选用私家车。
此外，北京地铁、公共汽车在上下班高峰拥挤不堪，乘车环境较差，所以有网友说，很多人“宁可堵在小轿车里吹空调，也不愿挤在公交车里流臭汗”。而公交系统拥挤，是因为供给不足，尤其是在早晚高峰时期；换乘不便，是因为不同公交运输方式之间（比如公共汽车与城市轨道交通）、同一公交方式内部（比如不同的公共汽车线路、不同的地铁线路）在规划、建设、运营上缺乏统筹规划、协调组织；运行缓慢，则与公交专用道不专、快速公交系统BRT道路常被占有关，还与公交供给中快、慢交通方式的供给结构不合理有关。比如，地铁等城轨交通速度快，而公共汽车速度较慢，那么在超大城市，则应完善地铁网络，较长距离出行以地铁为主，公共汽车作为地铁站点之间小范围区域的补充。
又如，为了乘客方便，很多公共汽车的两站之间的距离设置比较短，但频繁的停靠站又导致公共汽车运行速度减慢。为了做到方便与快捷兼顾，可以考虑同时提供停靠站较少的快速公共汽车与停靠较多的慢速公交供乘客选择。
3.2.3交通运输安全中的不和谐问题分析
一个成熟稳定的综合交通运输系统应该是能体现社会和谐性的，但频繁发生的交通事故却无法让人感到和谐。随着我国交通运输业的快速发展，交通事故也急剧增加。当然，要完全消除道路交通事故是不现实的。要想从根本上减少交通事故的发生量、降低交通事故的严重程度，首先必须客观、全面、科学地审视引发交通事故的原因，才能够提出相应的对策并实现针对性的管理，实现交通运输的和谐。
下面以道路交通为例来分别分析我国城乡交通安全方面存在的不和谐问题。
1.城市交通安全问题
1）城市交通安全现状
以北京为例，研究北京现有的交通运输体系下，城市交通安全的现状。
进入21世纪后，北京市经济、社会、文化等事业正以前所未有的速度发展。在成功举办了2008年奥运会后，北京的国际知名度更是在全球范围内得到了显着提升。然而，伴随着城市化进程和经济社会的快速发展，北京市道路交通安全状况却没有得到根本性好转，重大交通事故频繁发生，2008年发生在密云的“4·4”重大交通事故，造成6人死亡、3人重伤的惨剧；2009年发生在朝阳区东五环的“7·28”重大交通事故，造成7人死亡、1人受伤；发生在顺义区“10·18”重大交通事故，造成6人死亡、1人受伤。道路交通事故已成为和平时期造成人员伤亡和财产损失最为严重的一种社会灾害，严重影响了社会的和谐。
每年因道路交通事故造成的伤亡人数都占到全年安全生产事故伤亡总数的85%左右。交通事故具有偶发性的特点，但北京交通事故从案发数量、时间及受害群体看，具有以下明显的特点。
（1）道路交通事故数量逐年增加，呈现恶化的趋势。这与北京市汽车保有量快速增加、大量新司机上路、交通拥堵加剧等因素有关。
（2）道路交通事故时间分布不均匀，除了在常规的早、中、晚高峰数量增多外，凌晨零至一时也是一个高发时段。早、中、晚高峰期车多拥堵，许多司机为了赶时间，抢行，违规超车、并线或掉头，易发生事故。而凌晨事故高发，是因为此时道路畅通，且监管较少，很多司机超速、酒驾，导致事故。
（3）农村人口、进城农民工及城市个体劳动者是交通事故伤亡的主要人员。由于北京经济的发展，城市范围不断扩大、道路不断延伸，农村人口、进城农民工及城市个体劳动者出行大幅增长，交通参与活动日趋频繁。同时这部分人口受教育程度相对较低，交通安全知识缺乏、交通安全意识薄弱，容易发生事故并产生伤亡。
2）城市交通安全产生问题的原因分析
影响城市道路交通安全的因素很多，包括人的因素、车辆因素、道路因素、环境因素等，其中最主要的还是人的因素，因此重点对这一部分进行分析。
（1）交通违法现象较普遍，交通参与者安全素质和交通文明素养亟须提高。2009年全国道路交通事故中95%以上是由交通参与者的违法造成的，其中机动车驾驶员违法又占据了90%以上。统计表明，机动车驾驶员的酒驾、超速、抢行、违规掉头和并线，非机动车驾驶员突然横穿道路、突然左拐、抢占机动车道，行人违规穿行或在机动车道上行走，是造成城市交通事故的最主要原因。而上述行为均违反了《中华人民共和国道路交通安全法》或《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》。交通参与者违法现象普遍，说明我国居民的遵纪守法意识、交通安全意识、交通文明意识普遍薄弱，必须提高。
（2）交通安全管理水平有待提高。这里的交通安全管理是个广义的概念，既包括监管交通参与者与车辆、维护交通秩序、处理交通事故等直接工作，又包括交通建设、管理与使用，驾驶员的培训和认证、车辆的投放和配置、运力与运量的宏观调控等具有道路交通安全保障作用的间接工作。与发达国家相比，我国城市交通管理手段相对落后，交通运行状态监控的设备少、科技含量低，缺乏交通组织与控制的有效手段和相关人才。
2.农村交通安全问题
我国是一个农业大国，根据2010年第六次全国人口普查数据，我国目前农村居民为6.74亿人，占全国总人口的50.32%。2010年底全国农村公路里程达350.66万公里，其中县道55.40万公里，乡道105.48万公里，村道189.77万公里，占我国公路总里程的87.4%。农村公路是综合交通运输系统的重要组成部分，大力发展农村公路、保障农村交通安全是体现综合交通运输系统和谐性的必然要求。
1）农村交通安全存在的不和谐现象
改革开放以来，我国农村经济蓬勃发展，人、财、物的大规模流动繁荣了农村交通运输事业，交通基础设施建设取得了巨大成就。截止到2010年底，全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.97%，通公路的建制村占全国建制村总数的99.21%，通硬化路面的乡（镇）占全国乡（镇）总数的96.64%，通硬化路面的建制村占全国建制村总数的81.70%。但是，农村公路总体上仍不能完全适应农村社会经济发展的需要和农民的要求。
存在的主要问题有：农村公路通达深度不够，路网密度不高，整体规模仍显不足；同时技术等级低、缺乏必要的养护、路况差，已通车公路中，简易铺装路面52.42万公里，未铺装路面达156.60万公里；交通安全设施缺乏，在村庄、学校、平面交叉口、傍山险路、临水临崖路段缺少必要的交通标志标线、防护墩、防护栏、隔离带等必要的交通安全基础设施。
