机翼采用下单翼布局，可有效地利用地面效应使飞机着陆接地升力系数增大到1.58。下单翼机翼可以设计成整块式，使传力路线最短，减轻结构重量，同时主起落架支柱短，并合理利用结构空间。
水平尾翼是保证飞机纵向操稳特性的主要部件，设计时特别注意到大迎角飞行条件下的有效性。平尾面积3.85米 2，选用NACA642、A012翼型，升降舵面积2×0.64米 2，最大偏角±28度。
为降低飞机着陆接地速度，与初级教练机衔接，设计了后退式增升襟翼。相对展长为41.4%，放下最大角度为30度，使飞机着陆接地升力系数达到1.58，着陆接地速度150千米/时。
飞机横向操纵采用轴式补偿副翼，面积为2×0.63米 2，最大偏角±18度。
CJ610-8A型涡喷发动机起飞推力1338千克力，耗油率0.97 千克/（千克力 时），净重186千克。采用8级轴流式压气机，环形燃烧室，2级涡轮。收敛形固定喷口。部件为单元体结构，拆卸维修方便。CJ610-8A发动机具有推重比大，工作可靠，寿命长等优点。
教8飞机采用两侧进气。亚声速进气口，设计点为地面起飞状态，进气口面积为0.14米 2，内管道长3.8米，为使进气口在飞行包线范围内处于亚声速条件下工作，唇口外形采用修正的NACA-1系列标准剖面。通过试验和计算，进气道起飞状态总压恢复系数为0.91～0.93，飞行状态为0.96～0.97，为排除机头边界层气流进入进气道，进口处有宽40毫米边界层隔道。
为提高喷口效应和冷却发动机，尾喷口与机尾罩组成一个收敛引射喷口。
2.飞机的总体布置
在进行飞机的总体设计时，特别注意座舱合理布置和使用维修方便。
飞机座舱串排，前舱为学员，后舱为教员。飞行员视界宽，学员前视角为14.5度，后舱教员视线高出学员视线280毫米，保证前视角5度，飞行员侧方视界良好。
飞机座舱口框有效宽度为680毫米，弹射通道达760毫米，保证了飞行员应急安全离机。采用Ⅰ型火箭弹射救生座椅，弹射顺序是先抛后盖，弹后椅，再抛前盖，弹前椅。
座舱气密式，配有自动调压、调温装置和氧气设备。前风挡有热气防冰系统，前后舱活动舱盖右侧翻开，飞行员方便出入。
教8采用前三点可收放式起落架。前、主支柱都为半摇臂式。当飞机中心处于极后限（27%6A）时，防倒立角为17度23分、侧翻角约36分、擦地角为15度44分，可保证飞机起落迎角适当。前轮尺寸400毫米×150毫米，向前收入机身前端，主轮560毫米×160毫米，向内收入翼根。
教8机内载油820千克，分装在机身两个薄壁软油箱和两个机翼整体油箱内。机翼下挂两个250升的副油箱用于转场。这些燃油集中安放在飞机重心附近，以减少燃油消耗引起飞机重心变化，采用重力加油。根据用户要求，可增装单点压力加油。燃油系统有保证飞机倒飞时的安全输油装置。
液压系统工作压力为210千克力/厘米 2，用于减速板襟翼和起落架收放。冷气系统用于机轮刹车和应急放起落架。教8飞机采用前后舱联动的杆式脚蹬操纵，通往各活动面用硬式拉杆摇臂传动。
通信导航及电气设备的成件集中安放在前设备舱和后驾驶舱下面，两侧有快卸维修口盖，可达性好，维修检查方便。
发动机从机身开口处吊装，在附件部位还开设了专门的维修口盖。
3．飞机结构
飞机为全金属结构，用常规高强度铝合金和少量常规合金钢，以减少研制费用，降低飞机成本。机翼为单梁式结构，分中翼和外翼。中翼横穿机身并与机身固定，外翼可拆卸，以便铁路运输。水平尾翼和垂直尾翼的安定面均为双梁式结构。舵面为单梁式结构，可以从机身拆卸，便于运输。机身为桁梁式结构，机身不分段。
教8飞机机体采用破损安全设计原则进行设计。
教8飞机为全机动教练机，最大使用过载为+7.33～-3.0。
4．飞机设备及武器系统
飞机选用的设备与飞机技术性能相匹配，功能齐全，使用可靠，能保证飞机在3种气象条件下安全飞行。在安排上，为满足不同国家的需要，设备可以换装。将根据空军需要和我们电子设备的发展情况，选择与战斗机相接近的飞机的通信导航设备，试飞样机的主要设备如下：
通信：CR-3型超短波电台
JT-2A型机内通话器
导航：WL-7型无线电罗盘
WG-4型无线电高度表
XS-6型信标接收机
电源：起动发电机与CJ610-8A发动机配套引进
辅助电源：镍镉蓄电瓶
仪表：
航行仪表
高度表
空速表
升降速度表
转弯表
地平仪
陀螺磁罗盘
时钟
发动机监控仪表：与发动机配套引进
各系统工作监控仪表：用常规仪表
座舱采用红光照明。
教8为适应武器训练，可加装火控设备和武器。机身腹部左侧可装航炮-23吊舱，吊舱备弹量80发。机翼下有4个挂点，内侧两个点挂50千克、25磅[2]的训练炸弹和250升副油箱，外侧挂点可挂57-1、57-2火箭筒及50千克、25磅训练炸弹。驾驶前舱加装射瞄-2甲（改）型光学瞄准具及776型照相枪。
借鉴国外经验发展我国的新教练机[3]
石 屏
教练机是训练飞行员不可缺少的装备。将一名新学员训练成为合格的战斗机飞行员是个循序渐进的过程，这个过程一般可划分为4个阶段，即筛选/初级训练阶段、中级（或称基础）训练阶段、高级训练阶段、转换机型和作战训练阶段。前3个阶段通常在航校完成。
由于各训练阶段对教练机的要求不同，多数国家都采用几种教练机来完成飞行训练，并形成了各自的训练体制。
近年来，随着现代喷气战斗机的迅速发展，现有的一些教练机和训练体制已不能适应训练的要求了。为此，不少国家开始换装或考虑发展新型教练机，并相应改变训练体制，以求提高训练效率，降低训练费用。
一、教练机体制的发展趋势
70—80年代，世界上发展的教练机有37种，其中活塞式教练机6种，涡桨教练机12种，喷气教练机19种。活塞式教练机用于筛选/初级训练，中级训练一般用喷气教练机，高级训练则全用喷气教练机。训练体制的演变及教练机的更新，反映了下列发展趋势。
1．淘汰老教练机
50—60年代服役的T-33、“教师”、“喷气校长”、T-37等第一代喷教机由于系统及机载设备落后，训练效率低，使用维护费用高，正在相继停产，拟由新研制的先进喷气教练机取代。
2．减少训练机种，缩短训练周期
统计表明，从一种机型转换到另一种机型的训练要多费10～20飞行小时。机型多，使用维护和管理复杂，费用也高。因此，一些国家已采取措施用一机代两机或用一机担负两个训练阶段的任务。例如，英国用“鹰”式取代“蚊”式和“猎人”，意大利用MB-339取代MB-326和G91T，日本用T-4取代T-1和T-33。由于训练效率提高，又减少了机型转换的时间，使总的训练周期缩短。
3．使用地面模拟器
使用模拟器可减少飞行时间，降低费用。模拟器不受气候条件限制，可完成各种训练课目。
4．不研制专用超声速高教机
各国对下一代教练机均未提出超声速要求，理由是：新型战斗机自动化程度高，并不比现役的和老式的战斗机难操纵；跨、超声速的飞行特点可在部队的转换机型上感受；新战斗机与新教练机间的进场速度之差越来越小，据统计，目前这个差距已缩小至40～60千米/时；亚声速飞机的购置费和使用维护费比超声速飞机低得多。
5.采用效费比高的飞机和经济性好的训练体制
意大利空军认为，亚声速的MB-339可达到与高亚声速的“鹰”式和“阿尔发喷气”相近的训练水平，而购置费和使用维护费却比后两种飞机低40%～50％，MB-339是以效费比高取胜的教练机。因此，意大利空军决定用它作为中/高级教练机，澳大利亚空军也准备这么办。
英军鉴于“鹰”式飞机作为中/高级教练机经济性不好，便招标发展新的中级教练机，先后选用了P164（涡扇发动机）和肖特公司的“巨嘴鸟”（涡桨发动机）。同样，法军选择“富加”-90（涡扇发动机）作为中级教练机，而不用“阿尔发喷气”进行中/高级全程训练。
6.要求中/高级教练机经过改装，能作为近距支援攻击机
二、我国的新教练机
我国现行的初教6—歼教5训练体制存在着训练周期长、效率低和经济性差等缺点。为此，早在70年代初，空军就提出了研制新喷气教练机的要求。由于国产发动机选型困难、经费不足等原因，以致耽搁了时间。现在的条件比那时好多了，我们应该不失时机地抓紧论证工作，加快研制先进喷气教练机的步伐。
研制新教练机，必然要涉及到飞行训练体制的改革。我们建议，今后航校和训练基地应采用初教6—新教练机—歼教7新训练体制，理由如下。
1．体制可行
这种体制与苏联现行的雅克-52—L-39—乌米格-21训练体制相当，并综合了西方70年代以来新喷教机的设计和使用经验。一些公司和空军部门认为，高级喷教机的最大速度在750～1000千米/时之间就行了，因为重要的不是大速度，而是机动性能、起降性能、系统和座舱布置等要与战斗机相近，能进行攻击训练。因此，美国计划用T-46A去衔接超声速教练机T-38。澳大利亚空军的训练体制是从MB-339毕业后，学员到部队飞F/A-18双座型，即转入F/A-18战斗飞行。
洪都提出的一种新型喷气教练机方案，其性能相当于L-39和MB-339，并优于T-46A。一般战斗机飞行员经该机训练后即可毕业，毕业后要驾驶高性能战斗机的学员则转入歼教7训练。
2．经济性好
我国已有初教6和歼教7，只要研制一种新机，即可完善训练体制，研制费用低。新教练机服役后，可减少初级教练机的数量和飞行时间，并取代歼教5。歼教5的平均油耗为每分钟26升，新教练机的平均油耗可低于每分钟13升，而且其发动机的翻修寿命长（3000～3600小时），维修简单，因此全寿命的使用维修费用低。
三、新教练机的技术要求
新教练机在空军的训练体制中属于中/高级，要求能完成起落、导航、编队、仪表飞行夜航、空域特技、螺旋训练以及对空、对地攻击训练。这种飞机应突出如下特点：
（1）有较大的速度范围，以便与初教6和歼教7衔接。
（ 2）良好的机动性，要有较高的爬升率、持续盘旋过载能力、最大过载能力和良好的加减速性能。
（3）较长的留空时间，可以连续完成两次空域特技训练。
（4）机载设备尽可能与战斗机接近。
（5）可以进行攻击训练，经过改装可以执行近距地面支援任务。
洪都目前正在进行这种新教练机的方案设计，并已制出了木质样机。今后将根据空军提出的战术技术要求，作进一步的论证和改进，以满足空军的训练要求，为发展我国具有世界先进水平的新教练机做出贡献。
怎样做一个飞机总设计师[4]
石 屏
一、军用飞机研制程序
1.研制程序
飞机研制是一项复杂而且周期长的系统工程，通常分几个阶段进行，开始是拟定飞机战术技术要求，一般由军方（使用部门）负责。第二阶段是概念设计，它与战术技术要求有重叠，因为概念设计阶段也要进行技术经济可行性论证，如需要的新技术、新材料、可能达到的技术水平以及研制经费和周期，有什么技术风险等。第三阶段是初步设计，主要包括两项内容，飞机方案设计以及结构和系统的打样设计。第四阶段是详细设计，主要是发出生产图样和资料。第五阶段为原型机生产和试验，第六阶段为鉴定试飞，获得设计定型后转入第七阶段小批量生产，第八阶段为改进改型。
每个国家都有各自的研制程序，战术技术要求的提出，各阶段划分所用文件及其批准程序均不一样，但都包括上述8个阶段的工作内容。
2．飞机设计
飞机设计是一个反复迭代的过程。
战术技术要求是军方提出的，而这个要求是要经过几次迭代才能颁发。承制方在概念设计和详细设计分析中遇到问题仍要反馈到军方去研究，修改或补充要求。
3.样机鉴定
按鉴定的目的划分样机，可分为3类：
（1）木质样机，主要是鉴定外形和内部的大致安排；
（2）半金属样机，鉴定外形、内部空间布置协调、各部件的组合，以及运动部件检查；
（3）航空材料制成的样机，展示真实飞机构造和各系统成品安装。
样机鉴定的结论，是冻结技术状态、进行详细设计的依据，非常重要，因此现代飞机的鉴定样机都是航空材料制造的。对样机的具体要求有规范，但要根据实际情况有所侧重，如侧重创新部分。
4.鉴定试飞
