我住在西西雅图，也就是长长的西雅图高速公路尽头的那个地方。离开埃弗雷特后，我也许会想念在那里工作的同事和开展的项目，不过我可是一点儿都不怀念从前每天上下班时所经历的舟车劳顿。我首先要开车经过我居住的那片区域，然后穿过西西雅图大桥（一条横跨西雅图港和度瓦米许河的高速路），再向北横穿西雅图市中心后，还要继续朝北开30英里才能抵达办公地点。这一路开车最快也要一个多小时。
不同的是，连顿工厂（以其所在城市命名）就在华盛顿湖的东南角上，也就是离西雅图东南不远的地方。这样，我开车不到半小时就能到达办公室，一天能省下不少时间呢！当时，波音民用飞机集团的总部就设在连顿市，后来波音公司买下了一个位于西雅图南部的旧赛马场，并在那里建起了像大学校园一样的新总部大楼，我现在的办公室就在这座新总部大楼里。
我的新任务就是管理波音公司当时已有的喷气式飞机生产线，并帮助建设新的生产线，要管理的员工总数一下子激增到了45000人，这可不是一件轻松的工作。幸运的是，我并不需要担心财务、客户支持、销售和市场等一类的任务，这份新的工作仍然只和技术有关。
曾在埃弗雷特工厂亲手解决了各种产品问题的威利·伯克利也随我调到连顿市来，他将协助我管理在这里的各种事务。我和他曾在747项目****过事，我知道他是首屈一指的运营人才。威利绝对是一个守旧派的人物，在他的整个职业生涯里，他一直在从事和制造及生产管理有关的工作。早年他接受的正规教育也许并不多，不过他是一个很机灵的人，在后来的工作中又积累了不少经验。我们一起调到连顿市以后，我主要负责技术和产品发展，他则负责管理涉及多个部门的生产运营工作。
当时计算机技术还未在世界范围内普及，不过波音公司已经开始利用计算机实施零部件采购管理和生产管理。虽然从未接触过计算机，但是威利清楚地知道这将成为未来发展的趋势。他有一个叫做恩妮·芬的助手，这位女士和他一样，也是个不折不扣的守旧派，对计算机技术的重要性却有着深刻的认识。
波音公司最早的生产管理项目被称为“在线计划”，伯克利和芬下了不少苦功才让这个系统运转起来。反对实施这个项目的人为数不少，尤其是那些上了年纪的人更是一味抵制使用这个系统，不过这两人最终还是让项目强行实施下去了。这是使波音生产系统计算机化的第一次尝试。
今天，波音公司的生产、财务、工程以及计划等各个部门已经完全实现了计算机化，并且各个系统之间是相互连通的。唯一不能计算机化的只有人脑，你仍然需要思考。
威利对我最大的帮助就是，他能够理解工程师的工作在产品研制周期中的地位，也知道并不是所有工程师最初的想法和做法都是正确的。如果在飞机设计过程中发现了技术上的问题或纰漏，只需开一次会议，我们就能把问题解决。“我们在那里发现了问题，伯克，我们要把它解决掉。”我会这么跟他说，“工程人员会发布更改命令并发放新的图纸，我们需要运营人员协助我们实施相关的解决方案。”
谢天谢地，他对这样的情形从来都是毫无怨言，也不会因为工程人员无意间增加了他的工作量而拒不合作。
1981年9月，以一名波音普通员工的身份，我得到了自己职业生涯中最后一个升职的机会。当时我在波音公司工作的时间已经超过了35年，再过5年我就满65岁了，那是法定的退休年龄。
我在波音民用飞机集团的新职务就是技术及产品发展执行副总裁。当时波音公司已经发展成为世界上最大、最成功的民机制造商，这又是我最喜欢的两个领域，可能在亲自选择的专业领域内我已经发展到顶峰了。能在这个职位上告别自己的职业生涯，也是一件了不起的事情。
20世纪70年代，随着时间的推移，波音公司了解到市场对中型喷气式飞机的需求不断上升。英国航空公司和美国东方航空公司一直希望波音公司能开发出一款高效率，比737飞机更大的双发、单通道喷气式飞机，而美国联合航空公司则提出想要一款在北美洲范围内提供一站经停航班服务的中型双通道飞机。随着需求的不断上涨，我开始投入大量的时间和公司相关的团队一起定义和开发757和767飞机。在肯·霍特比等人的协助下，我们同时开展这两款飞机的研发工作，这样一来，757和767飞机将能共用一个驾驶舱并拥有相同的型号参数。也就是说，单通道757飞机的飞行员可以直接驾驶双通道的767飞机，反之亦然。航空公司也将因此降低培训成本并提高运营的灵活性。
目前已经停产的757飞机采用了和707、727以及737飞机一样的机身横截面设计，在这个基础上，我们给飞机设计了一个非常先进的机翼并选装了高性能的发动机，飞机的整体性能因此得到很大的提升。在过去很多年里，波音757一直是成本效率最优的中程飞机。
如前文所述，最急切地想得到767飞机的是美国联合航空公司。当时美联航的总裁刚刚从酒店业转战航空运输业，他对飞机的设想与别人也有所不同。例如，他想要一款有着极高运营效率的飞机，却不希望这款飞机具备东西海岸不经停直飞的航程能力，因为航程长也意味着需要更重的机体，飞机的燃油效率也会有所下降。利用当时现有的发动机，完全按他的要求设计出一款飞机可不是一件容易的事情。
空客公司当时正在研制A310飞机。由于欧洲内部的航线相对较短，在航空公司的强烈要求下，空客公司为A310飞机设计了一个很小的机翼。在这之后，A310飞机一直是效率最高的短程飞机，而空客公司也认为并不需要再为该飞机设计一个更大的、能装载更多燃油的机翼。
由于767飞机可能会选装与747飞机相同的发动机（虽然只有两台），也就是说，我们已经有了大推力的发动机。后来，针对767飞机的设计，我们和世界上其他航空公司也有过很多交流，最后发现其中不少航空公司倒是希望飞机具有比启动用户美国联合航空公司提出的更高的航程能力。
我们做出了一个重要的技术决定：由于已有的发动机决定了飞机的载荷能力，我们不会通过为飞机设计一个很小的机翼的方式来降低其航程能力。我们认为，767飞机应该具备不经停直飞北美航线以及当时最繁忙的洲际航线——跨大西洋航线的航程能力，它甚至还应该能够在经停一站或两站的前提下，承担跨太平洋航线的航班任务。有了这个想法以后，波音工程人员为767飞机设计了一个与A310相比大得多的机翼。波音公司因此立刻遭到了汉莎等航空公司的责难，他们纷纷认为我们误解了市场的需求。但是，我们也说服了美国联合航空公司，使之相信更大的机翼能为飞机带来很多好处。采用更大的机翼设计并不会使飞机的耗油率提高很多，但是飞机将拥有极好的起降性能，也就是说在中型机场起降，767飞机一点儿问题都没有。
美国联合航空公司购买了767双发飞机系列的第一款飞机——767-200，空客公司的A310也在同一时期面世。长话短说，如果你对比波音的767项目和空客的A300/A310项目，你会发现波音公司生产的767飞机的数量远远高于A310，后者有限的航程能力使世界上许多航空公司望而却步。最初美国联合航空公司将引进的767飞机投入一些短途航线运营，如克里夫兰飞美国西海岸城市等，不过一部分767飞机很快就被用来提供不经停跨大陆和跨大西洋的航班服务。
我们只卖出了少量的767-200飞机，这倒不是因为飞机不好，而是在大机翼和大推力发动机的前提下，我们很快就推出了延长型的767-300飞机，载客量提高了五六十人，仍然能够轻而易举地完成跨大西洋航线的飞行任务。问世不久，这款飞机就受到了美国和欧洲一些航空公司的热捧。
