二船舶制造的技术水平
船舶质量对于在严酷条件下的安全航行具有至关重要的意义，因而船舶制造的技术要求十分严格。
秦汉时期的船舶制造技术已经相当成熟。
《山海经·海内经》有“番禺是始为舟”的说法，说“番禺”是发明早期船舶制造技术的神话人物。在秦汉时期称作“番禺”的地方即今广州市，又发现了规模较大的、被有的学者称作“秦汉造船工场遗址”的重要遗存。
发掘者和研究者指出，这处年代大致为秦始皇统一岭南至西汉初文景时代的造船工场遗址，位于广州市区中心的中山四路西段，旧称“禺山”。经试掘，揭露出一部分船台区和木料加工场地。遗址上层出土秦半两钱、汉初半两钱、秦汉瓦当以及西汉初期的陶器等文物。
据记述，船台区有3个呈东西走向平行排列的造船台。试掘情况表明，1号、2号两个船台，都是由枕木、滑板和木墩组成的水平式船台，结构大致相同，均为两行平行铺设的厚重滑板构成一组滑道，滑道下垫枕木，以保证地基受力均匀，从而使船台具有稳固的基础和必要的水平度。滑道上平置两两相对用以承架船体的木墩。由残存高度推测，木墩原高大约1米。本墩的纵向间距不等，其位置当大致与船体的肋骨或船舱的间距相对应。特别值得注意的是，在滑道的滑板与枕木之间不作固定处理，滑道的轨距可以调整。1号船台的木墩与滑板之间也不作固定处理，纵向墩距也可以自由调整。这样，一个船台就可以根据需要生产大小不等的船舶。两个或两个以上的船台，可以分别修造规格不同的船舶，也可以修造同一规格的船舶，而且甚至能够并台修造更大型的船舶。
据1号船台的钻探材料推测，船台长度达100米以上。当时可能已经有与船台相衔接的斜坡或下水滑道。
船台木料经鉴定，木墩采用质坚可承重压的格木，滑板采用格木和耐腐的樟木，枕木采用富有弹性的杉木、蕈树等。据C14年代测定，1号船台年代为距今2 190±190年（即前240±90）。
据船台滑道的宽距估算，1号船台所造船舶的船体宽度为36至54米，2号船台所造船舶的船体宽度为56至84米。总的说来，这一造船工场可以建造宽5至8米，长20至30米，排水量达25至30吨的大型木船。1号船台和2号船台间距365米，若二者并合，则可以生产规模更大的船舶。
1号船台出土有铁凿、铁锛、铁挣凿、木垂球、磨刀石等造船工具，并发现几种不同类型的铁钉以及画线用的铅球等物。
在1号船台南侧还揭露出一部分造船木料加工场地，场地上存留有造船剩余木料。西侧又有一个由木桩、横木构成的用以烤弯造船木料的井字形木架，即称作“弯木地牛”的造船设备。参见广州市文物管理处、中山大学考古专业75届工农兵学员：《广州秦汉造船工场遗址试掘》，载《文物》，1977（4）。对于这处遗址的性质，还存在着不同的意见。有人认为这是一处古代建筑基址，枕木、滑板应是一种柱础结构。参见广东省博物馆：《广东考古结硕果，岭南历史开新篇》，见《文物考古工作三十年（1949～1979）》，332页，北京，文物出版社，1979年11月。
这处被判定为“广州秦汉造船工场”的遗存，研究者有关较为巨大的规模和较为先进的船台结构的意见如果确实，可以表明中国两千多年前造船业的技术设备和生产能力已经达到相当高的水平。
广州汉代墓葬中曾出土十数件船舶模型。广州黄花岗等地的木椁墓中曾有西汉木船模型出土。参见广州市文物管理委员会：《广州黄花岗003号西汉木椁墓发掘简报》，载《考古》，1958（4）。广州皇帝岗1号墓出土的一件木船模型保存较完好，长804厘米，中部有2个舱。参见广州市文物管理委员会：《广州皇帝岗西汉木椁墓发掘简报》，载《考古》，1957（4）。另一件保存较完好的陶船模型出土于广州东郊东汉晚期砖室墓中，长54厘米，中部亦为2个舱，尾部有望楼，两舷设撑篙的走道，船首两舷各立3根桨架。船首系锚，船尾设舵。这件模型所仿拟的船舶实物，原长可达20米左右。这种可作客货混载的中型内河航船，应是当时比较普及的船型。参见广州市文物管理委员会：《广州市东郊东汉砖室墓清理纪略》，载《文物参考资料》，1955（6）。值得注意的是，这件陶船所附锚与舵，标志着一种抓力相当大的锚在东汉时期已应用于航运实践中，舵作为控制船舶航向的先进设备也已装备于较为普及的民用船舶上。
东汉人刘熙在所著《释名·释船》中说到秦汉船舶的舵：
其尾曰柁。柁，拕也，在后见拕曳也，且弼正船使顺流不使他戾也。
舵装置在船体后部，用于掌握航行方向使不致偏离航线。王粲《为荀彧与孙权檄》：“击櫂若飞，回柂若环”《北堂书钞》卷一三七引王粲《为荀彧与孙权檄》：“故使周曜、管容、李恕、张涉、陈光勋之徒，将帅战士，就渤海七八百里，阴习舟楫。四年之内，无日休解。今皆击櫂若飞，回柂若环。”卷一三八引文“回”作“迴”。，说到舵手可以灵活熟练地应用舵来控制船舶航向。《三国志·吴书·吴主传》裴松之注引《江表传》又可见“柂工”称谓及柂工“转柂”驶船的记载，应玚《灵河赋》也以“帆柂如林”形容船队规模之浩壮。
