波士顿的中国城要给谁住
我刚来波士顿工作时，有朋友说：“有钱在波士顿的中国城买栋房子，日后肯定价值连城。”我将信将疑：中国城一直是美国大城市中贫穷、肮脏的角落，那里的房子怎么可能值钱呢？
可是，用不了几天我就看明白了。我任教的学校就在中国城边上，可以走十分钟去那里吃午饭。周围环境熟了，就能看出这实在是个寸土寸金之地。首先，中国城和波士顿中央公园仅隔几个街区。中央公园在各大城市都是最贵的地段。那一栋栋豪华高层公寓，正面对着中央公园，背面就对着中国城。另外，中国城和市中心购物区以及充满了戏院影院的艺术区邻接。在另一侧，则正好对着波士顿的主要火车站，并且和波士顿的金融区遥遥相对。也怪不得，中国城的周围，豪华公寓拔地而起，从四面挤压过来。有些新建筑已经侵入中国城之内。比如大名鼎鼎的塔夫脱医学院，就耸立在中国城的边界上。
如今中国人在美国早已步入中产阶层，购买力提高，中国城生意兴隆，环境有所改善。但是，走到中国城的街道，煞风景的地方还是处处可见。脏乱不说，我常去吃饭的一条街区，一层所有门窗都加了坚固的防盗铁门，白天太平无事，晚上就有些让人毛骨悚然了。而边上两分钟的步行距离内就有不少豪华建筑。这让你不能不想：也许中国的模式更有道理。这么脏乱差的地段，龟缩在豪华公寓、银行写字楼和五星饭店之间，太影响发展了，大笔一挥就拆迁了多好！
可是这里的规矩是，人家两道铁门把家锁得严严实实。政府有多大本事，一家也请不走。正相反，这么超密集的、近乎违章的居住，无意中造就了选举时的票源所在地。每次市一级的选举，政治家都到这里拜票，有些招牌翻译成了中文。中国人的社区组织声音也越来越强。拆迁？想也别想。动这个念头的人，先要掂量一下自己的官还想不想当。
最近看《波士顿环球报》，又是一则消息：中国城的一项大型发展计划获批，马上动工。这一计划的主体是一栋20层的高层建筑，外加社区服务中心、购物中心等设施，耗资1.3亿美元。建成后，将成为从高速公路上进入波士顿时必看的地标式建筑。无疑，这一崭新的高层，足以和周围的豪华建筑比肩。中国城的风貌也会为之一变。
我的美国同事告诉我，周围地区的公寓动辄百万一套，我等大学教授想也别想。大概只有医生、银行家、CEO们可以享受。这栋新楼大概又将住进一帮新精英，把中国城越挤越小吧？但是再一看才明白：这一发展计划包括295套出租公寓，50套连体住宅，大概需要300住户，其中40%属于保障性住房，包括95套公寓和全部50套连体住宅。两卧的连体住宅平均售价仅17.5万美元，两卧的公寓租金一个月仅540美元，而市场价格则为1170美元。波士顿地区的家庭，中等收入为44151美元。以这个水平，四年的收入就能买栋房了。这以美国的标准显然偏贵了。但在房价飙高的波士顿，也算不错的价格了。如果每月540美元租金的话，年收入30000美元的低收入家庭，靠每月2000多美元的工资也能过日子了。再看这项计划背后的支持者，主要是当地中国人的社区组织，其中一个重要的合伙人就是亚洲发展公司。其计划的主旨也旗帜鲜明：加强城市的多元性，欢迎各色阶层前来居住。
在这里住久的中国人都知道，当今在美国的中国人大致分两个阶层。出来读书的，毕业后留下工作，教授、医生、工程师一大群，生活水平比一般美国人高不少，大多住在富裕的郊区。市内中国城中的中国人，多是劳工，有些偷渡而来，身份都有问题，出了这个地段，英文一句不会，很难融入主流社会。如今美国反移民的声浪日高，这些劳工心里也不免紧张。在某种程度上，他们的地位和中国大城市中没有暂住证的民工差不多。当然更不用说，波士顿是美国的高密度、高房价的地区之一。近年来每有报道，许多大学或研究院刚毕业的人才，因为支付不起波士顿的房价而远走高飞。麻省正在面临人才流失的威胁。
以我们中国模式的思路，美国人似乎是在冒傻气。这时政府明明应该出来严厉打击非法移民，或者对外地人买房进行限购，房子就可以留下来给那些城市最需要的高端白领了。这叫以高房价提高人口素质。但是，波士顿的做法正好相反：人家不仅不能对外地人限购，对外国人也无法限制。更令人惊异的是，人家还拿出巨大的资源，鼓励这些底层的、“低素质”外国劳工在这里安居乐业。
波士顿是群英荟萃之地，高收入的高知阶层相当庞大。但是，这些阶层也需要基本的社会服务。这些服务，大多是低收入阶层提供的。所以，保持城市的多元性，成了持续发展的基本理念，也表达着社会的正义精神。究竟什么样的发展模式更优越？你到波士顿和中国大城市的街道上走走，哪怕走马观花也能体会出一二。
在波士顿建个大学宿舍要扯多少皮
最近，眼看在波士顿市区即将开工的一栋东北大学价值7500万美元的宿舍楼，被当地的历史委员会否决，工程被迫搁浅。表面上看，这不过是一栋楼的事，但反映了美国的大学与所在社区的关系以及城市规划等多方面的问题。对于高速城市化的中国颇有些参考意义。
波士顿大概是美国的头号大学城了。哈佛和MIT声名盖世，经常让人们忘了大波士顿地区还拥有着另外50所高等院校。在波士顿市区，城市大学近年来更是迅速崛起。波士顿大学、东北大学和笔者任教的萨福克大学，成为市区内三所最大的大学。其中，波士顿大学已经成为全国名校。东北大学也异军突起，近年来登上《美国新闻与世界报道》的全美综合大学的排行榜。不过，这些大学的扩张，引起了诸多城市问题。波士顿的住房本来就紧张，造成房价过高，民怨甚大。这些城市大学，则把数万名学生带入拥挤的市中心，使住房问题更为突出。另外，精力旺盛的学生生性不安分，一天到晚吵闹不断，大大小小的派对开起来没完，和安安静静的中产阶级的生活方式很不相融，自然会引起邻居的抗议。于是，波士顿的市长多年来一直要求各大学自建宿舍，把自己的学生集中管理，不要占用本市早已紧缺的住房市场。各大学自然不敢得罪东道主，纷纷响应。这就在波士顿掀起了一股大学宿舍建造热。
东北大学的这栋宿舍，计划2013年建成，容纳720名学生。这是该校向市里承诺自行在校园安置1800名学生的主体工程之一。学校花了巨资，从当地的基督教青年会（YMCA）购置房产，计划改建成大学的宿舍之一。不过，兴建这样大的宿舍，要过三道关卡：历史委员会、波士顿再发展署和波士顿地标委员会。再发展署对学校的计划表示了原则上的支持，地标委员会则要求学校把开工时间推迟到 6月，要证明自己已经充分考虑了其他兴建地址，别无选择时才在这里动工。
明确反对的是历史委员会。这栋大学宿舍的兴建，要拆掉基督教青年
会的健身房。这本并无大碍。但是，因为宿舍楼太大，会影响周边两栋19世纪和20世纪历史建筑的采光，并可能会破坏这一地区历史建筑的氛围。基督教青年会2700多会员中，有1000多人签名请愿反对，迫使历史委员会对建筑进行审查。最后，历史委员会的决定是校方要么改换地点，要么修改设计，使建筑和环境和谐。
在如此拥挤的城市，改换地点几乎不可能。看来只有修改建筑一途。而修改的代价肯定是要缩小建筑的规模，势必难以容纳预计的学生。东北大学对这样的难局并非没有准备，特别聘任了精通地方政治的前市议员充任该校的城市与社区关系部副主席。这位副主席马上公开表示，将认真听取历史委员会的意见，并称整个建筑的设计已经修改几次，和环境非常协调。设计团队正在继续工作。
这栋宿舍楼命运将如何？不建大概是不行的。学校要发展，城市压着学校自行解决学生的住宿。但是，你真要建了，又会遇到来自城市的层层扯皮。我所在的萨福克大学近年来盖了几栋宿舍楼，几乎每次都要受刁难。本来，建宿舍楼也算是响应市政府的号召了。可是，周围的居民不希望自己家门口有高大的建筑，更不希望看到满街吵闹的学生。他们往往是寸土必争。只要发现学校有扩建计划，那么凑够几个签名，马上就会促发某某委员会的行动。只要有一个委员会发难，哪怕你事先买了地，完成了设计，也无法动工。所以，一些购房契约不得不有另外的条款，称只有买方既有的拆建设计获得批准，才算最后成交。
不过，这种看似没完没了的扯皮，给各方利益都有了一个博弈的机会。最终的结果，必然要照顾方方面面的需求。波士顿是美国最古老、也是最现代的城市之一。其历史文化和经济发展近乎完美的和谐，也多亏了这些没完没了的扯皮。对此，波士顿人已经习惯了。大家都懂得，有文化的发展，需要充分的耐心。
车位最小化，城市最大化
随着中国迅速向汽车社会转型，新区楼盘建设的车位问题日益突出。“一户一车位”似乎正在成为民生的基本需求。这毫无疑问将塑造未来几十年中国的城市化。毕竟，城建属于百年大计。现在的建筑和规划，直接影响到下一代人的生活。
不久前在《波士顿环球报》上读到一篇关于车位的文章，题为《车位最小化，城市最大化》，不妨将其描述的美国的现状和趋势拿来和中国对照一下。最近波士顿市区正在筹建一座21层的住宅楼，开发商原来的设计是两户一个停车位。但是，负责区域规划的波士顿发展署则要求开发商进一步削减停车位，乃至要把整个一层的车位改成住宅。
这不过是美国城市静悄悄的革命的一个例证。众所周知，战后美国迅速转化为一个汽车社会。城市也适合汽车社会的需求，其区域规划法往往严格规定新楼盘的车位下限。也就是说，如果车位达不到基本的数字，新楼盘就无法开工。20世纪70年代随着环境的压力和城市交通的超载，一些城市对市中心的停车位设置上限。但是，对市内居民住宅的车位仍然严格保护。毕竟车已经成了日常生活的一部分，没有车位，户主怎么回家、怎么出门呢？但是，不知不觉中，这已经成了老规矩。现在的区域规划，则纷纷开始规定车位的上限。
当美国的城市开始把新楼盘的标准降低到两户一车位以下时，中国的大城市为什么要追求一户一车位呢？有人说“国情不同”，那么我们就来看看“国情”。根据世界银行2009年的数据，美国人均GDP为46436美元，中国为3744美元，还不如人家的十二分之一。考虑到中国人的家庭收入在GDP中所占比值过低，中国家庭的平均收入比起美国来差距更大。这种国情决定了中国人远不如美国人那么有钱买车。再看看空间，波士顿人口大致为60万，人口密度为每平方公里4697人。北京的人口密度超过15000人，上海市区每平方公里也在万人上下，地方比起波士顿来要挤两三倍。人家没有地方停车，我们的地方从哪里来？
中国的城市需要一个整体的规划，通过严格的区域规划法为发展提供良性的框架。比如，我们可以参照国外的做法，在地铁等公交干道附近建设无车位建筑。同时，要加速自行车道、人行道的建设，给非机动车的交通提供更多的方便。对违章停车者进行更严厉的打击。日后的房地产税，也应该考虑对车位部分加倍征收。
时代变了，现代化的概念也变了。世界的先进城市正在“去车化”。中国不能反其道而行之。现在北京已经成了“首堵”，其他大城市也好不到哪里去。如果还不对车位标准严加限制，就将加速城市的“死亡”。
和汽车去战斗
最近，《纽约时报》头版刊登了一篇关于欧洲治理汽车的长篇报道，体现了美国对“欧洲模式”的复杂心态。学习欧洲，政治阻力太大，“不符合国情”。不学，人家的优越性又是如此显而易见。实际上，纽约、旧金山、波士顿等著名城市，都开始学习欧洲，增添自行车道，给私人车“找麻烦”。但是，在当地的政治中，也都遇到了层层阻力。面对欧洲，美国人总有些尴尬。
美国最终能否学欧洲，或者说学多少，这里倒是另当别论。但是，中国的“国情”和欧洲更加般配，应该学，而且只要有决心，也能学好。对于中国城市拥堵、污染等许多问题，欧洲都提出了切实可行的方案，实施多年后，正在取得显著的效果。克隆过来，未必会水土不服。
为什么这么说呢？欧洲人口密集，和中国沿海地区很像，适合集约化的发展，把公交、自行车、步行作为主要交通手段更容易些。美国地广人稀，发展公交效益低，步行、自行车就更有些鞭长莫及了。另外，欧洲的城市，大部分是汽车社会来临以前建成的，当初的城市构架并没有考虑到汽车的要求。在这一点上，中国也与之非常相像。北京、上海、广州、天津、杭州等大城市，都是前汽车社会的城市。即使是深圳刚刚开始建设时，私人车在中国也非常罕见。相比之下，美国除了东部等地区外，大量城市在20世纪崛起，其骨架是按照汽车社会的要求搭建的。如今突然取消汽车，在基础设施和居住模式上都有诸多适应性的困难。所以，学习欧洲，中国应该比美国快。
