农村公路建设特别是乡村公路主要通过农民义务投工、投劳，无偿或廉价征地、拆迁，以及少量“以资代劳”和集资等方式修建，资金来源非常有限，有的完全依靠乡镇政府、村委会和农民群众筹资，不同程度地出现了举债修路、加重农民负担等问题。
2001年，全国共完成公路建设投资2670亿元，其中县乡公路建设完成投资358亿元，只占公路建设总投资的13%。从资金构成上看，农村公路完成投资中，中央投资占1.8%，国债资金占3.6%，国内贷款占7.9%，利用外资占0.4%，地方自筹及其他资金占86.3%。
与重点项目和国省公路改造项目比，中央投资所占比例低8.2个百分点，国债投资低3.6个百分点，国内贷款低38个百分点，地方自筹及其他资金则高出52.5个百分点。中央投资比例与国债投资明显偏低。2010年，全国共完成公路建设投资11482.28亿元，其中农村公路建设完成投资1923.82亿元，只占公路建设总投资的16%。投资不足、尤其是国家财政的投入不足，影响了包括农村公路在内的农村基础设施供给。
3）交通管理体制不完善，农村公路建设缺乏长远规划
农村公路主要立足于“通路”，重在基础设施建设，缺少系统性和前瞻性。农村公路不能有效地成为地区乃至全国公路网有机组成部分，没有整体考虑“通路”与“通车”的关系，在提供出行便利的同时，对农村客货运输服务体系的建设缺乏认识与措施。农村公路建设中，对公路的排水、防冻、防沙等防护工程重视不够，建设标准低；对危桥改造、渡改桥等配套工程投入不够，出现“断头路”、“瓶颈路”，影响公路效益的发挥；重建设、轻管养，养护管理工作严重滞后，除县道和部分乡镇公路有一定养护管理基础外，村级公路养护普遍存在无专业养护管理部门、无专门养护人员、无必要养护经费的“三无”状态。
4）农村及农村交通自身的性质
农村地质复杂、自然条件差，施工难度较大；农村公路建设分布在广大的农村，与高速公路、国省干线公路、过江大桥等交通基础设施建设相比较，涉及农村的每一个乡、每一个村，从县通乡、乡通乡，到乡通村，因而形成点多、面广、量大的特点；而从农村交通自身看，农村交通是公共产品，单项规模很小，车辆通行量小，不能设立收费站，不适合债券融资，社会资金投资农村公路的积极性不高；农村居住分散、人口稀少、远离城市或地处偏远，因此农村客流也相对较为分散，呈现早出晚归的特点。
农忙季节外出客流少，客运班车实载率及利用率均较低，不利于客运班线的合理布局；农村客运平均经营成本较高，经济效益较差，绝大部分农村班车处于保本经营或亏损经营状态；同时农民对票价相对比较敏感，对乘车环境要求不高，自我保护意识薄弱，这便为无证经营的“黑车”提供了生存空间。
5）长期以来对农村公路这一公益性物品的认识不足
改革开放以来，我国的城市交通运输基础设施有了较大发展，高速公路从无到有，铁路网络日臻完善，港口和机场建设也突飞猛进，但长期以来，并未充分认识到农村交通设施的建设或发展的重要性。在公路的协调发展问题，在处理高速公路、干线公路和农村道路的发展关系时，只是单纯地从发展次序出发，而不从协调发展的角度考虑问题，没有充分考虑广大农民的利益和广大农村地区的发展问题；我国高速公路与农村公路建设中的反差问题，干线公路与支线公路、国省道与县乡道的建设反差问题等，并未引起各级政府的重视；无论是从积极性上，还是从投资的比重及跑项目的组织管理上，农村公路建设都缺乏主体意识，特别是乡镇缺乏建设主体意识，等靠要思想严重；交通部门也把主要精力用在了跑项目资金上，对农村公路的行业管理更是显得薄弱，有职能错位的现象。交通基础设施建设如果忽视农村交通的发展，往往会加大城乡差距，造成不协调发展的巨大反差。
6）农村公路供给的决策机制难以体现农民实际需求
从各国的经验来看，政府的农村公共产品供给决策主要有“自下而上”和“自上而下”的两种决策模式。前者是指政府主要以居民的需求为主确定公共产品的供给内容、供给数量和供给价格，将公共产品的供给目标确定为满足公共产品的社会消费需求，以达到整个社会福利最大化。西方国家一般采取这种公共产品供给模式。后者是指政府主要从经济和社会发展规划出发，提出公共产品的供给内容、供给数量和供给价格，并以此为依据进行供给。
该供给决策模式的出发点是政府能够从宏观的角度出发考虑长远利益，制定出促进经济和社会发展的公共产品供给方案。而居民的需求通常是短视的和自利的，有时还会与政府的目标冲突，同时，出于免费搭车的心理，政府也难以从居民手中得到真实的需求信息。因此，该决策模式虽然也考虑居民对公共产品的需求，但并不以此为依据。
交通基础设施作为准公共产品，很容易产生搭便车行为，这就使借助外部力量（通过政府或社会组织）实现对需求的整合（或引导需求）显得十分重要。因此，我国的农村公路供给就采取了“自上而下”的决策模式。农村公路供给量不由农民需求而定，而是由地方政府根据当地经济发展水平和财力决定。但是，这导致广大农民并不真正具备对当地农村公路供给的决策权或者参与权，农民的意见和利益难以传递到上级政府，结果导致农村公路的供求错位。
7）技术管理力量跟不上总体规模偏大的建设管理工作需求，导致质量、安全隐患增多县级交通主管部门技术力量相对有限，部分人员还兼职工作，缺乏时间和精力投入农村公路建设，不能满足当前农村公路大规模建设需要的技术管理力量；由于投资低、工程规模分散，优选施工队伍很困难，有资质有水平的队伍不参与，导致施工队伍技术能力差；农村公路建设尚无统一的标准规范体系，有的省出台了有关等级鉴定，以及路面宽、厚的指标要求，但施工过程的有关原始资料和数控手续很难齐备，无法用数据科学地评价工程的内在和整体质量。这些都给农村公路建设的质量和管理带来不良的影响，使得农村交通存在一定质量和安全隐患。
2.3.2区域间存在的社会公平性问题分析
1.区域间存在的问题
这里主要从横向来看，即不同地区之间的交通资源配置是否公平。我国西部地区与中东部地区在交通基础设施方面形成了巨大的差距，主要表现在以下几方面。
1）各种交通方式路网密度存在不平衡
2）综合交通基础设施质量在区域之间存在着不均衡
（1）在公路方面
目前我国东部、中部与西部在基础设施质量、等级上存在较大的差距。西部地区与中部、东部地区相比，高等级公路比重低，干线公路技术水平偏低，公路质量差，抵抗各种自然灾害的能力差。
（2）在内河航道方面
3）运输能力在区域之间存在不平衡
西部地区运输能力较为缺乏，目前只有东西向的陆桥、长江、贵昆三大通道，缺少南北向通道，西北与西南没有直接联系的通道。西部地区与东、中部地区的联系，虽然初步形成了由5种交通运输方式相互配合组成的运输通道，但其通达程度及能力规模尚不能满足西部地区经济社会发展的需求，致使西部地区对外的客货运输不够通畅。
在公路方面，虽然国道主干线西部路段和西部开发8条省际公路通道基本建成，但贵州与广西、新疆与甘肃等省际间的“断头路”还存在，不能形成快捷的运输通道；在铁路方面，西部地区铁路外部通道少，甘、青、宁、新4省区，通往东部地区的铁路线只有包兰、陇海两条干线，目前进出西南地区的几条铁路线的年货运能力仅5000万吨，远不能适应西南地区对外经济、商贸、旅游等的需要。
在内河运输方面，只有长江水系能够承担通道的重担，但其流域航道能力有限，而珠江水系在西部地区已经处于上游阶段，港口与航道能力也不足；在管道运输方面，西气东输工程的建成营运为管道运输打通了东中西部的重要通道，减轻了沿线其他运输方式的压力，但目前还未能连接成网，辐射面有限，难以形成规模效益；在航空运输方面，西部地区航空运输为促进其经济社会发展发挥了重要作用，但干线运输能力紧张，且受季节影响较大，而支线运输能力则相当匮乏。总的来看，西部地区的运输能力和服务能力缺乏。
4）交通运输业对地方经济的贡献在区域之间存在不平衡
交通运输业对地方经济的贡献在区域之间存在着较大的不平衡。以交通运输业2010年创造的就业岗位为例，东、中、西部地区就存在着很大的不平衡。
5）综合交通基础设施建设投资在区域间分布不平衡
6）与中、东部地区相比，西部地区综合交通枢纽衔接程度不高
综合交通枢纽是运输通道交叉点，是客货流中转换乘的中间站，是实现通道内客货流顺畅流动的关键节点。西部地区综合交通枢纽大多是以省、市、自治区的首府为中心形成的，相对于西部辽阔的土地而言，距离过远、协调与衔接能力不够。如全国重要的铁路编组站，西部地区仅有13个，占全国总量的26.5%。
国家高速公路网规划中，西部地区重要节点仅有13个，不到全国的1/3，较重要的节点仅有3个，占全国的4.5%，公路枢纽12个，仅占全国的26.7%；民航仅形成重庆、成都、西安、乌鲁木齐、昆明等有限辐射周边地区的重要航空枢纽；内河航运枢纽有长江上的重庆、宜宾、泸州等港口，珠江上的南宁、贵港、柳州等港口，远洋海港仅有防城港、北海港和钦州港，而且各枢纽之间未能形成高效的网络连通，衔接方式和能力有限。枢纽能力将直接影响交通运输的服务水平，从而制约整个西部地区经济社会的发展。
由以上可以看出，目前我国东部、中部与西部在综合交通基础设施水平上存在较大的差距。东部地区基础设施建设已经进入“基本适应型”阶段，某些指标已经达到中等收入国家水平；中部地区交通线路网络密度远高于全国平均水平，线路长度在全国的比重也高于经济总量在全国的比重，属于“随后—跟进型”；而西部地区则属于滞后状态，存在问题较大，主要存在“一差两低三不足”的问题。“一差”是指西部地区公路网的行车条件差。
“两低”是指地区公路技术等级和通达水平低。“三不足”是指西部地区公路交通建设资金不足、自身发展能力不足和支持保障不足。由此可以看出，我国区域综合交通发展存在很大的不公平性。
2.区域间不公平的原因分析
区域间综合交通运输发展不均衡是必然的，不能片面地将其等同于不公平。但是，如果差距过大，以致出现发达地区部分较高层次的交通需求已得到满足，而落后地区最基本的出行条件却得不到保障的情况，这种发展的公平性就难免遭到质疑，因此应当高度重视东中西部发展差距问题。经过分析，影响区域综合交通运输社会公平性的原因包括以下几个方面。
1）区域自然地理条件差距大，西部地区地理条件复杂，灾害频繁，交通设施受自然灾害严重
东部地区地形平坦、气候适宜，中西部多为丘陵山地、戈壁沙漠及高寒高原地带。地理环境的优劣，直接影响到不同区域交通区位的形成，交通方式的选择，以及交通建设的技术难易程度和资金的需求量，从而决定交通发达程度，使得交通发展具有明显的从东到西逐渐落后的局面。
我国西部地区国土面积为672.5万平方公里，占全国的71.2%。西部地区山地、丘陵面积占国土面积的69.3%，其中西南地区为84.4%，西北地区为59.8%。我国主要的山脉、高原、河流发源地在西部地区，加剧了西部地区自然环境条件的复杂性。由于特殊的地理条件，西部地区各类自然灾害发生频繁，较常见的有山洪、滑坡、崩塌、泥石流，最为严重的是地震及其他灾害造成的影响，这使得交通基础设施建设非常艰难，工程难度大，造价高。
在自然灾害造成的各项损失中，交通设施的损失首当其冲。西部地区交通运输设施广、线长，涉及经济社会活动的各个区域，无论是高山、高原还是峡谷，只要有人类活动的地方，就有交通设施通达。因此，交通设施遭受自然灾害的概率高、损失大。公路、水路运输效率和效能低下已成为西部地区交通运输发展的主要矛盾，也可以说西部地区经济发展和交通设施建设存在先天不足。
以长江为界从南北来看，北方黄淮平原、华北平原、黄土高原、东北平原的地势平坦，土地辽阔，降雨量少，适宜于铁路运输，而南方地区丘陵山地多，降水量大，河流发达，水运具有很大优势，公路运输由于机动灵活的特点，受地理条件限制相对较小，因此南北方经济发达程度的不同，南方在航空领域具有相对优势。总体上来说，南方交通要比北方发达。
2）经济发展水平不平衡
中国改革开放以来经济发展的地区差异呈扩大的趋势。虽然非均衡发展是改革开放之初国家经济需要高速增长的客观要求，具有必然性。但社会经济发展水平的区域差异，直接导致不同地区的交通需求和交通基础设施建设投入力度的差异。
