同时，交通公平关注社会成员承担交通外部成本的合理性。不同的交通出行方式具有不同的外部成本，不同方式出行者需要承担内部成本和外部成本，交通公平性通过对交通方式的外部成本进行分析，使不同出行方式的用户承担相应的成本，使交通系统的运行更有效率，同时也更为公平。
交通公平有益于帮助弱势群体，由于弱势群体承担了不应该承担的外部成本，但并没有获得相应的收益，在公平性分析中，弱势群体将得到相应的补偿，这样交通公平有益于帮助交通弱势群体获得应有的权益和避免承担不适当的外部成本。交通公平同时还可以提供整个社会的基本出行水平，缩小不同阶层之间的出行水平差距，减小社会各个阶层之间的差距，使社会更加稳定。
2.3我国交通运输体系在社会公平性方面存在的问题分析
2.3.1城乡间存在的社会公平性问题分析
1城乡社会公平性方面存在的问题
1）相对于城市来说，农村公共交通供给不足，通达程度不够
在城市居民享受由政府投资修建的宽阔的柏油马路、现代化的机场、车站、舒适的现代交通工具的时候，一部分农村居民仍不得不沿用传统的人背畜驮方式，大多数农村人也仅能使用低档次的机动车行驶在主要靠自己投工投劳修建的路况不良的道路上。
我国农村人口总量多，据2010年第6次全国人口普查的最新数据，目前农村居民6.74亿人，占全国总人口的50.32%。但是，相对于城市而言，中国农村公路的总量少，密度低、通畅率低。据交通部2007年4月发布的《全国农村公路通达情况专项调查主要数据公报》的数据，截止到2005年12月31日，全国农村公路总里程为296.5万公里。
其中，县道公路只有50.7万公里；乡道公路只有98.8万公里；首次进行详细调查并正式纳入统计范围的村道公路（路基宽度≥4.5米或路面宽度≥3.0米）为142万公里。在全国40469个乡镇中，通达乡镇数量为37894个（包含由国、省道连接乡镇），通达率为93.64%，通畅乡镇数量为32537个，通畅率为80.40%。在全国663199个建制村中，通达建制村数量为510035个，通达率为76.91%，通畅建制村数量为350672个，通畅率为52.88%。有2575个乡镇、近153164个建制村不通公路，涉及相当数量的农村居民（如果把不通公路的自然村考虑在内，则出门不便的农村居民数量更大）。
2008年初的数据显示，当时仍有近8万个建制村不通路。根据交通运输部2011年4月发布的《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》，截止到2010年底，全国农村公路里程达350.66万公里。其中，县道55.40万公里，乡道105.48万公里，村道189.77万公里，占我国公路总里程的87.4%。全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.97%，通公路的建制村占全国建制村总数的99.21%。
这表明，虽然近年来我国农村公路建设取得了巨大成绩，但还有5000多个建制村不通公路，农村居民出门难、行车难的问题并未从根本上解决。全天候出行，对许许多多的农村居民来说，还只是一个梦想。随着城镇化的推进，农村经济社会发展水平将明显提高，人口流动将加剧，对交通的需求将增加，这都使得现行农村交通发展不能满足农村社会经济发展的要求，这要求加快农村公路的建设，提高农村公路通达率，同时，要保持城市交通的发展与农村交通的发展相协调。
2）相对于城市交通运输设施来说，农村交通设施整体质量差，技术等级较低农村公路质量相对较低，存在行政等级低、未铺装路面里程大的特点。据交通部2007年4月23日的《全国农村公路通达情况专项调查主要数据公报》的数据，我国农村公路中，沥青水泥路面（有铺路装路面、简易铺装路面）里程102.7万公里，占全国农村公路总里程的34.6%；未铺装路面里程193.8万公里，占全国农村公路总里程的65.4%。
另据《2010年公路水路交通运输行业发展统计公报》，截止到2010年底，通硬化路面（沥青水泥路面）的乡（镇）占全国乡（镇）总数的96.64%，通硬化路面的建制村占全国建制村总数的81.70%。这意味着我国1200个乡镇、12万个建制村所通的是非硬化公路，也就是我们常说的土路。即使是沥青水泥铺装的硬化路面，县级和农村公路大部分是启用以往的路基，稍加修整而成。
因此，建成后道路的质量极为低劣，道路不堪重负，不能经久耐用。再加上公路养护不到位，尤其在雨水季节，致使很多乡村道路被毁坏，村民出行是“晴天一身灰、雨天一身泥”，从而严重影响了整体交通水平，加重了广人农民出行难问题。
在技术等级方面，中国农村公路的技术等级整体呈现出随行政等级的降低而降低的特点，表现为等级公路里程比重下降、等外公路里程比重上升。据交通部2007年4月23日的《全国农村公路通达情况专项调查主要数据公报》的数据，农村公路整体技术等级较低。等级公路里程为177.6万公里，等外公路里程为118.9万公里，分别占全国农村公路总里程的59.9%和40.1%。高速、一级、二级、三级、四级公路里程分别占0.02%、0.40%、2.86%、8.80%、47.81%。呈现出随行政等级降低、等级公路里程比重下降、等外公路比重上升的特点。
3）农村客运网络覆盖面窄，服务水平低
我国城市特别是大都市有着四通八达的公共交通网络和多层次的客运服务供给。目前，我国地级以上城市基本都建成了一定规模的公交网络，许多大城市不仅有较为完善的地面公交，而且已建或在建各种轨道交通网，并将城市交通网络与长途汽车站、火车站、机场等对外交通枢纽相连接，为市民提供多层次、立体化、方便、快捷的公共交通服务。
截止到2005年底，全国地级以上城市共拥有公共汽（电）车营运车辆27.5万辆，每万人拥有7.6辆，在一些较大城市，万人拥有量均超过15辆，深圳市甚至达到102辆；地级以上城市拥有出租汽车数超过80万辆，每万人拥有22辆；2005年城市公共汽（电）车客运总量约为440万人次，全年人均乘车出行121次。
与大城市发达的交通网络形成对比，我国农村客运市场发展却严重滞后。我国绝大部分地区的乡村客运网络还远未建立起来，为农村居民提供的客运服务比路网建设还要滞后。农村客运班线通达深度不够，配套站点设施不足。调查显示，在经济发展和自然条件都相对较好的湖北省，2005年底还有2%的乡镇、30%的行政村没有通客车，50%以上的乡镇未建客运站，90%以上的行政村未建候车亭及招呼站，一些地方农民出行难问题还比较突出；农村客运车辆技术状况差，农村客运市场上符合国家规定标准的客车供给严重不足，大量老旧客车、农用车、货车、三轮车、摩托车等非法载客车辆充斥市场，农民乘车安全无法保障；通往乡、村的客运班次少、密度小、通路不通车是农村交通发展中的普遍问题。
2005年底，全国乡镇、建制村通客运班车率虽然统计达到98%和81%，但大部分乡村的公共客运班次间隔过长、车况条件差、运行时间不可靠；此外，农村候车设施供给不足，且十分陈旧，农民基本是在风吹雨淋的露天环境中候车，享受的交通服务水平极低。
4）相对于城市交通来说，农村交通后期养护不够
养护改革的推进跟不上农村公路建设的发展要求，导致实现“有路必养”目标难度增大。农村公路养护管理机制不健全、不规范。公路讲究“三分建七分养”，据《公路法》第8条第3款“乡、民族乡、镇人民政府负责本行政区域内乡道的建设和养护工作。”目前，农村公路养护政策不完善，乡村道路养护管理机制不健全、不规范，失养现象很普遍，路政管理还未触及村道。再加上县、乡公路体制本身固有的缺陷，管钱的管不了人，管人的管不了钱，公路管理机构自身无法控制人员进入，因而人员不断增多，包袱越来越重，挤占了大量的公路养护经费，养护资金更是捉襟见肘，使公路的养护工作难以为继。最终使管理养护改革的推进跟不上农村公路建设的发展要求，导致实现“有路必养”目标难度增大。
5）较城市交通来讲，农村交通存在较大的安全隐患
由于农村公路技术标准低，有的交通安全标志标线不全，有些急弯、长下坡路段潜在的危险程度远远大于一般公路，如果这些路段再采用安全性能较差的交通安全设施，势必导致事故严重性增大；
对于一般农村的单车道公路来说，农用车辆往往会利用路肩或者道路外用地错车，对于一些高路堤甚至靠近悬崖的单车道路段来说，往往是事故易发地段；
乡村（机耕）路设计和建设不规范、不标准，许多道路穿越人口密集区，有些道路沿村庄自然弯曲，拐弯处成直角，有些道路被又密又高的树木掩盖，造成行人和车辆驾驶员视线障碍；
存在道路宽，桥梁窄（老桥）的现象，且老桥承载能力差，有些甚至无任何限载标志，已不能适应现在的农村交通运输的需要；
农村道路基础设施没有将机动车、非机动车、行人分隔，交通参与者成分复杂，交通混行严重、秩序混乱，尤其是赶场赶集的交通高峰时间，行人占据道路主要通行空间，给机动车的畅通带来影响，反过来又严重威胁行人的安全；
农村公路相关职能部门对农村公路的管理存在“盲区”，存在摩托车超速，低速载货汽车、拖拉机违法载人，农村公路被非交通占用较严重等现象；农村相对缺乏安全知识宣传教育，行人安全意识和自我防范意识差，尤其对农民、外来人员和农村中小学生的安全教育是个薄弱环节；
而交通事故发生后，可能会损坏部分安全设施，由于资金不到位，未及时修复，容易导致新的交通事故。
2.城乡之间综合交通运输社会公平性存在问题的原因分析
1）城乡二元结构
城乡二元经济结构一般是指以社会化大生产为主要特点的城市经济和以小生产为主要特点的农村经济并存的经济结构。“城乡二元结构”是存在于我国社会几十年的制度性问题，它以户籍制度为基础，通过政治制度的安排和经济制度的设计，构筑了城乡之间难以逾越的障碍，造成两种体制下、两个市场上资源配置的严重不平衡，形成巨大差别的两重社会。
我国城乡二元经济结构主要表现为：城市经济以现代化的大工业生产为主，而农村经济以典型的小农经济为主；城市的道路、通信、卫生和教育等基础设施发达，而农村的基础设施落后；城市的人均消费水平远远高于农村；相对于城市，农村人口众多等。
城乡二元结构的城乡交通管理体制及这一体制下产生的相关政策是造成农村综合交通较差的主要因素。在“二元化”发展模式和体制下，形成了城乡有别的差异性交通运输基础设施供给体制和基本制度。主要表现为：城市基础设施建设所需资金主要由财政预算安排，而农村所需的交通基础设施政府提供较少，许多方面主要由农村基层负责提供，部分道路的供给责任落在了村委会的头上，所需资金主要通过向农民收取公积金、公益金和管理费的方式筹措，成本支出主要由属于村民共同所有的集体企业承担。
另外，各级政府应提供基础设施的责任及其界限不明确，造成城乡基础设施供给的严重失衡，形成很大的历史欠账。在市场配置资源的情况下，农村客运市场也很难发展起来。总之，在城乡二元管理体制下，农村与城市交通发展的不公平问题十分突出。
2）交通投融资渠道不畅
农村综合交通运输的供给不足关键是投资不足。当前农村公共财政实行从中央到省、市、县、乡镇的多级供给体制，但在各级政府中职责并不明确，导致无论中央、省还是地方政府对农村公路的投资都偏低。农村公路建设资金来源主要由省补助一点、交通规费投入一点、财政配套一点、村集体经济支出一点、发动农民自愿筹集一点、倡议港澳同胞和外出工作人员捐一点6个渠道组成，这实际上是一种制度外筹资模式，即资金来源于财政预算之外，其中地方自筹占大约60%以上。
受经济发展水平的限制，地方自筹公路建设资金往往难以保证到位；
农民生活条件较为艰苦，基本无力承担公路建设资金；
由于经济欠发达和自然条件较差，农村交通社会效益大于直接经济效益，是专为农村居民提供出行等服务的公共产品，投入大但经济效益低，具有消费的非排他性和非竞争性，不存在收费的可能；
农村公路的单项规模很小，单个工程标准低、规模小、投资少、投资比较分散，利用外资的能力有限，也不适合债券融资；
农村公路车辆通行量小，在国家推行“贷款修路，收费还贷”的政策中，不能设立收费站，致使社会资金投资农村公路的积极性不高；
