传统运输一般是指商品在空间和时间上的位移，以解决商品生产和消费的地点差异和时间差异。现代运输服务相对于传统的运输方式来说，是一个革命性的突破。其内涵主要包括：运输的合理化、包装的标准化、装卸的机械化及信息管理的网络化。多式联运作为一种现代化的、先进的货运方式，是在集装箱运输的基础上产生和发展起来的。多式联运的最大特点是把传统的分阶段的不同运输过程，联结为统一的整体，把各种单一的运输方式，进行有机的组合，形成一种全新的运输方式。多式联运不仅仅是简化运输手续，而更重要的是充分发挥运输能力，加速承运货物的周转，便利人们的出行，节省运输费用。
20世纪60年代，多式联运首先在美国出现，它一经出现就显示出巨大的生命力。随后，美洲、欧洲及亚洲部分地区纷纷仿效推广。目前，多式联运在国际货物运输中正日益发挥重要作用。多式运输联运以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等传统的、单一方式的、分阶段运输有机结合起来，化为一体加以有效地综合利用，并构成一种连贯过程来完成运输，这是运输业务的一大变革。但多式联运与集装箱运输是两个不同的概念，多式联运可以使用而且最好使用集装箱装运货物，但也可以不使用。
同样，集装箱可以用在多式联运中，但也完全可以用在其他单一运输方式中。
13.1多式联运合同概述
1.多式联运合同的含义
多式联运合同，是指两个以上采用不同运送方式的承运人作为合同一方当事人，通过衔接运送，将货物或旅客安全运送到约定的地点，托运人或旅客支付各种承运人运输费用而订立的协议，它包括旅客联运合同和货物联运合同。因为在实践中，多式联运广泛应用于货物运输中，所以本章的内容主要讨论的是货物多式联运的相关问题。
联合运输有广义和狭义的区分，广义的联合运输指由两个以上承运人完成的运输，具体包括以下内容。
(1)部分运输
部分运输是指两个以上的承运人分别与托运人签订独立的运输合同，并就其承担区域的运输分别对托运人或收货人承担责任。在部分运输的情况下，各承运人之间对托运人不存在承担连带责任的问题。部分承运人的表现形式有以下3种。
①两个以上承运人就各自承担的区域，与托运人订立合同。
②前承运人完成自己的运程后，经托运人的授权，以托运人的代理人的身份与后一承运人订立运输合同。
③前承运人完成自己的运输义务后，受托运人的委托，以承揽承运人的身份与其他承运人订立运输合同。
在部分运输的情况下，各承运人与托运人分别存在几个单独的运输合同，但这并非要求托运人必须分别与每个承运人单独办理运输手续，实际上各个运输合同可能是由第一承运人签订或由联运企业代为签订。
(2)转托运输
转托运输是指主承运人承担全部运输义务，该主承运人为实现其运输任务，而以自己的名义，与其他运输(次承运人)订立运输合同。在转托运输的情况下，主承运人对次承运人的行为向托运人承担责任。次承运人与托运人之间不发生权利义务关系。次承运人与主承运人对托运人不存在连带责任的问题。
(3)共同运输(或称连带运输)
共同运输是指由数个承运人共同与托运人订立一个运输合同，各承运人对托运人承担连带责任，而其内部则通过协议划定各自分担的运送区域，并承担责任的运输。在共同运输的情况下，数个承运人通常以一个通运托运单，就各自承担的区域，进行联合运输。
共同运输就是所谓狭义的联合运输，各承运人对托运人承担连带责任，充分考虑到对托运人利益的保护，是一种高级形式的联合运输。本章所研究的仅是狭义的联合运输。
多式联运是指以两种及以上的运输方式完成同一货物的运送全过程的行为。多式联运涉及两个及以上的承运人，而且是不同运输方式的承运人。《合同法》第316条规定，多式联运的承运人负责履行或者组织履行多式联运合同，对全程运输享有承运人的权利，承担承运人的义务。我国《海商法》第102条规定：“本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。”《联合国国际货物多式联运公约》和我国交通部、铁道部共同颁布的《国际集装箱多式联运管理规则》给国际多式联运下的定义为：国际多式联运“是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国境内指定交付货物的地点”。
多式联运经营人不是发货人的代理人或代表，也不是参加联运的承运人的代理人或代表，而是多式联运的当事人，是一个独立的法律实体。对于货主来说，多式联运经营人是货物的承运人，但对分承运人来说，它又是货物的托运人。一方面，多式联运经营人与货主签订多式联运合同；另一方面，它又与分承运人以托运人身份签订各段运输合同，所以多式联运经营人具有双重身份。
在多式联运方式下，根据合同规定，多式联运经营人始终是货物运输的总承运人，对货物负有全程运输的责任。
2.多式联运合同的特征
①多式联运合同由两种以上的不同运输方式的承运人相继履行运输义务。
多式联运合同是以两种以上不同方式承运的合同。有学者认为联运合同既包括数个承运人以同一种运输方式运送旅客或货物的合同，也包括承运人以不同的运输方式运送旅客或货物的合同。但是数个承运人以同一种运输方式相继运输的，各个承运人的运输是不可分割的同一项运输，如《民航法》第108条规定“航空运输合同各方认为几个连续的航空运输承办人办理的运输是一项单一业务活动的，无论其形式是以一个合同或者数个合同订立，应当视为一项不可分割的运输”，所以一般认为联运合同主要是指多式联运。旅客或货物要到达目的地，需要乘两种或两种以上不同而又相互衔接的运送工具。
②多式联运合同的承运人为数人，属于多数人之债。所谓多数人之债，指债的一方当事人为两个或两个以上的债。承运人为两个或两个以上采用不同运输工具的单位，以同一运输提单，互相衔接，共同完成运输任务。多式联运经营人与货主签订多式联运合同，按照合同多式联运经营人对全程运输负总的责任。但为了履行合同，多式联运经营人可把部分运输以自己的名义委托给承运人办理。在当事人为多数的多式联运合同中，当事人承担连带责任。
③多式联运合同往往由第一承运人(多式联运经营人)与托运人签订。在实践中，在多数人的承运人内部往往存在一种松散型的联营关系，按照多式联运合同，参加联合运输的各方可互相代理，互为代理人。第一承运人(多式联运经营人)作为其他承运人的代理人与托运人订立联运合同，其他承运人根据联运合同在自己的运送区段内履行义务。我国《海商法》第102条第2款规定：“前款所称多式联运经营人是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。”
④联运合同使用一份全程多式联运单据。联运合同明确规定多式联运经营人和托运人之间的权利、义务和责任，并由此出现了一份单据、单一费率和对全程负责的问题。《合同法》第319条规定，多式联运的承运人收到托运人交付的货物时，应当签发多式联运单据。多式联运单据具有合同的效力。全程多式联运单据是由多式联运经营人在接管货物时签发给发货人的，用以证明多式联运合同及多式联运经营人已接管货物并交付货物。全程多式联运单据虽然具有与提单相同的功能，但它们的内容却存在很大差异。当第一程运输是海运时，多式联运单据常表现为多式联运提单。
⑤多数承运人对运输责任期内的毁损、灭失或迟延负连带责任。在有多数承运人运送的情况下，托运人很难证明货物毁损、灭失的责任究竟应由哪一个承运人承担。各国法律往往规定，在多式联运合同中，举证责任由多数承运人承担，即举证责任倒置。在多数承运人内部，当某一承运人向托运人承担责任后，他即取得向有过错的承运人追偿的权利，如果责任不明，则可由多个承运人按所收用费的比例分摊赔偿责任。按照《合同法》第321条规定，如果能够确定货物的毁损、灭失发生在多式联运的某一运输区段，则多式联运经营人的赔偿责任和责任限额适用调整该区段运输方式的有关法律规定；如果货物毁损、灭失发生的运输区段不能确定，则多式联运经营人依照单式运输的规定承担损害赔偿责任。当然，多式联运经营人在承担赔偿责任后，可以按照其与各区段承运人约定的各区段运输相互间的责任，向应承担责任的承运人追偿。
3.多式联运合同的分类
多式联运合同按不同的划分标准，可以分为以下几种。
①根据运送对象的不同，多式联运合同可分为货物多式联运合同和旅客多式联运合同。
②根据参加联运的运输工具的不同，多式联运合同可为为铁路公路多式联运合同、铁路水路多式联运合同、水陆空多式联运合同、海江河多式联运合同等形式的合同。
③根据多式联运是否涉及境外运输工具，多式联运合同可分为国内多式联运合同和国际多式联运合同。
13.2关于国际货物多式联运的国际法规
1.《联合国国际货物多式联运公约》
《联合国国际货物多式联运公约》是国际上第一个关于多式联运的公约。在1980年5月在日内瓦召开的、由84个联合国贸易和发展会议成员参加的国际多式联运会议上一致通过了该公约，我国参加了该公约的起草并在最后的文件上签字。
《联合国国际货物多式联运公约》包括序言、正文及《有关国际货物多式联运的海关事项条款》的附件，共8章40条，其实质部分由总则、单据、联运人的赔偿责任、发货人的赔偿责任、索赔和诉讼、补充规定、海关事项及最后条款八部分组成。《联合国国际货物多式联运公约》旨在调整多式联运经营人和托运人之间的权利、义务关系，以及国家对多式联运的管理。该公约关于多式联运经营人的赔偿责任期间、赔偿责任基础、赔偿责任限制权及其丧失、非合同赔偿责任、诉讼时效的等方面的内容与《汉堡规则》的规定大体相似，主要包括以下内容。
1)公约的适用范围
公约规定它适用于两个国家之间的，但合同中规定的多式联运经营人接管货物或交付货物的地点位于缔约国境内的货物多式联运合同，即公约适用于货物起运地点或目的地位于缔约国境内的国际货物多式联运合同。
2)多式联运的管理
公约不影响有关调整和控制运输业务的国际公约或国内法的适用，不能与这些公约或国内法相抵触。同时，它不影响缔约国在国家一级多式联运业务和多式联运经营人的调整控制权力。此外，公约还规定，多式联运经营人除应遵守本公约的规定外，还应遵守其业务所在国法律。
3)多式联运经营人的赔偿责任
这是公约的核心内容，其具体规定如下。
(1)赔偿责任基础
关于货物赔偿责任的基础，和《汉堡规则》一样，公约对多式联运经营人实行完全的过错推定责任制，即多式联运经营人要对他本人的行为或不行为，或其受雇人、代理人在受雇范围内行事时的行为或不行为造成的货物灭失或损害和延迟交付所引起的损失负赔偿责任。除非他能证明本人、受雇人或代理人为避免事故的发生损害后果已经采取了一切合理要求的措施。
(2)赔偿责任形式
公约规定多式联运经营人的责任形式原则上是统一责任制，即对货物自接管之时起至交付之时止的全程运输负责。除应对受雇人员或代理人员在受雇范围或代理范围内的行为负责外，多式联运经营人还对实际承运人的行为负责。
但是，如果货物损害发生在多式联运的某一特定区段，并且适用于该区段的国际公约或强制性国内法规定了高于公约规定的赔偿责任限额，则应以该公约或国内法的规定为准。因此，上述制度也可称为经修正后的统一责任制。
(3)赔偿责任期间
公约规定，多式联运经营人对于货物所负责任的期间，是从其接收货物时起到交付货物时止，也就是指货物在多式联运经营人的掌管之下这一期间。
(4)赔偿责任限制
公约规定，对货物赔偿责任限制按灭失或损害的货物的每件或其他货运单位920计算单位(特别提款权)计算，或按货物毛重每千克2.75计算，以较高者为准。如果多式联运不包括海上运输或内河运输，则按货物毛重每千克8.33计算单位计算。对延迟交货的赔偿责任限额，相当于对延迟交付的货物应付运费的2.5倍，但不得超过多式联运合同规定的应付运费的总额。如果能够确定损失发生的运输区段，而该区段所适用的某项国际公约或强制性的国内法律所规定的赔偿限额高于《联合国国际货物多式联运公约》规定的赔偿数额，则适用该公约或该国内法律的规定。如果多式联运经营人和托运人双方同意，可在多式联运合同中规定超过《联合国国际货物多式联运公约》所规定的赔偿限额。
