根据国务院决定，西北军区从1950年4月开始修复西宁至湟源、倒淌河的路基、路面，到当年11月4日完成了这一路段任务。1954年5月，青海省交通处修建了倒淌河至格尔木七百一十三公里的公路顺利通车。紧接着1954年秋，西北军区后勤部政委慕生忠，组成了青藏公路指挥部。
在将军率领下修建格尔木至拉萨的青藏公路一千三百八十七公里公路通车。当时，军区运输部史文义、李全海、杨淑琴、白流冰、鱼登水等十余名同志到格尔木参加修建青藏公路。经过七个月时间（1954年至1954年12月25日）格尔木至拉萨的青藏公路全线通车。至此，青藏公路二千一百公里线路通车。新藏公路从1956年3月至1958年3月，历经十九个月一千四百五十公里全线通车。下面具体讲一讲修建这些公路的情况：
1.国防公路建设
根据党中央、国务院、毛泽东主席的决定，兰州军区、新疆军区主要领导十分重视西北国防公路建设，在地方政府以及各级交通公路部门配合下，使西北国防公路建设初具规模，加之，地方城乡公路的迅速发展，尤其陕西、甘肃、新疆的公路建设成绩显着，到1957年国道、省际干线公路基本达到了四级或三级技术标准。原二十七个不通公路的县，有二十二个第一次通了汽车。
甘肃省1956年一年就修建了县乡简易公路九千一百四十八公里，实现了县县有公路。1963年毛主席、党中央提出“经营天山，搞好天山”的指示，新疆地区开始了以独库公路（独山子至库车全长五百六十二公里）为主干线的天山国防公路建设。
在天山腹地先后建成四条国防公路，
总长一千七百零三公里。1964年9月至1966年3月，兰州军区会同陕西、甘肃、青海的计委、交通厅和省军区，结合国家三线建设和甘南、青海治安情况，组织专门人员进行了重要地区的公路大调查，历经一年零五个月，获得了这些地区公路建设方面的珍贵资料，为整修边防边远地区的公路建设提供了有力的证据。就在此以前，于1953年及1956年，西北军区组织力量，经过七个月修通了青（海）西（藏）的格尔木至拉萨（约一千三百八十七公里）举世瞩目的青藏公路（全长二千一百公里），又经十九个月修通了新疆的叶城至西藏普兰县全长一千四百五十公里的新藏公路，它是一条主要的国防公路。新藏公路是我国西陲国防干线公路，军事意义极为重要，在1962年边境作战中，新藏公路发挥了极其重要作用。
2.修建青藏公路
青藏公路是举世瞩目的一条公路，是世界屋脊高原的第一条公路，是世界筑路史上的第一条高原公路。一些外国人视为“生命禁区”的青藏公路，被中国人民解放军经过苦战，在艰难极困的条件下，在冰雪严寒、空气稀薄、严重缺氧、人烟稀少，特别是昆仑山上，人类无法生存的地带，经过三万余军民七个月的艰苦奋斗，修通了青海格尔木至西藏拉萨的一千三百八十七公里的国防公路。至此，西宁至拉萨的青藏公路不到三年时间全长二千一百公里长的公路通车了，真是奇迹啊！
青藏公路修建前的各项准备工作，早在1950年就开始了，当时，毛泽东主席和朱德总司令在和平解放西藏时就发出了“进军西藏宜早不宜迟”一面进军一面筑路”的指示。周恩来总理也向西北“军政委员会提出调查青藏公路沿线情况的指示。
1950年4月时任中共中央政治局委员、中央军委副主席、八路军副总司令兼第一野战军、西北军区司令员兼政委、西北军政委员会主任的彭德怀提出中国人民解放军步兵第一军对青藏公路西宁至湟源、倒淌河一线路段约一百二十余公里进行修复（青海湖附近），从当年9月6日开始对西宁至倒淌河路段的路基路面进行修复，到1950年11月4日完成了路基路面修复任务，同时，青海省交通施工处，对西宁至倒淌河的惠宁桥、海子沟桥、倒淌河桥等十八座木桥和该段的十一道木涵洞进行了加固修复，到1950年12月，西宁至倒淌河路段完全修复通车。
1951年夏，中央决定由范明、慕生忠两同志组成西北进藏支队，对青海的西宁至西藏的拉萨路段实地调查勘探地形地貌、气温的详细情况、牧民区的风俗习惯、人畜运力、高山河流及其特点，对修建青藏公路的影响，哪些是对修路的有利条件，哪些是不利于修青藏公路的因素，特别是线路走向，地质主要状况等等资料汇集成册，于1951年12月，进藏支队历经千辛万苦到达拉萨。
又经多方调查，搜集资料，反复研究整理，形成正式调查报告。但是由于地形地貌复杂，缺乏测量仪器，只有几个卷尺，全凭肉眼估测，加之，路途遥远（二千一百公里），正处严寒季节，行动各方面遇到种种困难，人员疲劳，力量不足，故未能定出基本线路走向。通过这次实地调查勘探，初步掌握了青藏高原的地形地貌和气候环境特点，尽管筑路条件极差，人迹罕至，高原缺氧，地质复杂，路途遥远，自然条件恶劣等，但是，通过这次勘探，还是有力地推翻了外国洋专家、探险家“在世界屋脊上人类无法生存”、“生命禁区”、不能修筑汽车公路的断言。西北进藏支队，通过实地勘探，证实了在青海、西藏线上完全可以修筑公路，且增强了打通青藏线的信心和决心。
尽管高原缺氧、人烟稀少、自然环境很差，这些困难完全有办法克服，也有能力克服它，只要有共产党的强力领导，军民团结协力、藏汉族同胞共同努力，青藏公路一定能够修通，也有能力修通它。1953年3月，西北运输总队政委慕生忠、副政委任启民为主要领导的组成了骆驼运输总队。每个小队编骆驼三十峰，驮工三十三人，三个小队编为一个中队，骆驼一百峰，驮工一百人，三个中队编为一个大队，骆驼三百峰，驮工三百二十人，三个大队编为骆驼运输总队，骆驼九百六十峰，驮工三百五十人。从青海的格尔木往西藏的拉萨运输粮食期间，经过六十天的长途跋涉，不仅完成了运粮任务，同时，也找到了一条较好的路线。
1953年11月，为慎重起见，运输总队又派出任启民带队，专门组成了三十多人的探路队，继续将青藏线路主要情况摸清楚，从青海的香日德出发，经诺木洪、格尔木、五道梁、沱沱河、温泉、唐古拉山口、黑河，直到西藏自治区的首府--拉萨。将详细线路的情况，经研究整理成册，又经七十多天的长途跋涉，查证这条线路确实是从青海通到西藏拉萨的理想运输线（即是现在修通的青藏公路线路），当时，兼任西北军区后勤部政委的慕生忠同志向国防部部长彭德怀元帅汇报后，当即得到彭总的肯许、关怀和支持。又经过许多的细致工作，呈国务院有关部门（计委、经委、交通部等）研究审核后，经周恩来总理正式批准行文。于是青藏公路格尔木至拉萨的路段开始修建。前面提到西宁至倒淌河的一百二十公里路段，在1950年11月已由驻扎在青海的步兵第一军完全修复通车。至于倒淌河至格尔木路段，1954年初，青海省交通处的青藏工程处调集民工七百一十五名，投资二十三万五千元，经省第五工程局抢修，到1954年夏，经五个月的时间，倒淌河至格尔木的线路通车。这样，西宁至格尔木路段全线八百二十四公里完全通车。
青藏公路格尔木至拉萨的修建（一千二百七十六公里），从周总理批准以后，当即成立了青藏公路修建指挥部，由慕生忠政委担任总指挥，任启民副政委任副总指挥，工程师邓郁清担任全权的技术指导工作。从1953年3月正式开始，率领三万余名解放军战士民工驮工和牦牛骆驼马匹一万余头（峰），一直奋战在青藏线路上。
西北军区后勤运输部所属汽车独立营及汽车团配属三个汽车连共一百六十二辆，执行从西宁至格尔木修建青藏公路的运输，从1950年至1953年修通西宁至格尔木公路。这期间主要担任人员，器械、粮食、军需及民用物资运输，而且运输部机关调干部十余人到格尔木工程指挥部工作。后来汽车一团驻格尔木，参与修建格尔木至拉萨公路都发挥了重要作用。
（1）修建初期
筑路指挥部以当地民工为施工主要力量，加上从外地调集的少量牧民，以及军区工兵二团和解放军战士，担任最艰难、最困难路段施工，如“一步天险架天涯桥”、“楚玛尔河（雪水河）会战”，是修筑青藏公路的两大恶战。
除此，开始时也遇到筑路中的许多困难：高寒缺氧、缺柴少菜、吃夹生饭、喝冰雪水，病员多、出工率低、搭帐篷、睡地铺，特别是住的问题，刚选择好一块背风朝阳高坡平坦地带，搭好整整齐齐一顶挨一顶的棉帐篷，不一会一股特大风暴骤然袭来，将帐篷一顶一顶刮得东倒西歪，有的帐篷支得不牢，钉得不稳，刮出去二三百米远，待工人下班回来一看都傻眼了。顾不上吃饭，更顾不得劳累，连口水也没喝，天已黑了下来，人人重新支帐篷，可是由于风刮得很大，怎么弄都难以将帐篷支起来。刚支起来的几顶摇摇欲坠的帐篷，又被风刮倒了，再架起来又倒了，倒了又架起来，最后，大家战斗了近两个小时，又累又饿又渴，才架起不到七顶帐篷，这时累得躺在地上的政委慕生忠、副政委任启民同志下令：“吃饭睡觉。”所有战士牧民随便吃了一些凉饭冷菜，喝了点凉开水，有的同志只喝了点凉开水，累得连饭也没吃，就去睡觉了，可是往哪里睡呢？几百上千人，架起来的帐篷仅有七顶啊！可是你推他，他推你，推来推去谁也不肯去睡帐篷。最后还是慕生忠政委高声生气地指定：病号、年纪大的、体弱的、女同志都住进帐篷。还剩有两顶，突然负责后勤的三大队长抢着说：慕政委、任政委、邓工程师，还有指挥部几个领导，他们年大体弱、担子重住一顶，另外一顶给兵工二团的领导，老干部住。慕政委正要说什么，大队长说就这么定了，这才将架好的七顶帐篷都住进了人，最后三大队长说，其他战士同志，牧民工各自找地方睡。
这时，有的睡在马车上，有的将帐篷堆起来铺好睡上面，有的铺上羊皮睡地铺，更好奇的是有几个牧民，看到有几峰骆驼在那卧着，他们都过去看了看说有睡处了，就在骆驼之间，挨着它铺上垫子，靠着骆驼睡，真还暖烘烘的，真像住上“高级宾馆”还有驼绒呢！这是诸多困难中的一个例子。特别是筑路施工中的困难，那就更艰难了。
（2）架“天涯桥”
一开始遇到的就是在高山的入口处，称为“一步天险”的天涯涧上，在既缺架桥钢材，更缺技术人才的情况下，要求在三天内架好桥梁，当时，除复杂的地形地质条件和恶劣的气候环境外，架桥的材料只有九根不到九米长的圆木，“一步天险”的跨度是十二米，还差三米多，怎么办呢？经技术人员和领导研究。提出两种意见：一是将每一根圆木接长；二是将两岸的崖壁向涧心各伸展两米，则长出四米，就够长度了。
经反复研究，第一种意见接长圆木倒是好办法，问题在于现场没有圆木，要从别的地方运来，时间来不及，显然是不行的，最后研究确定用第二种办法。采取了在两岸的石壁崖上凿出较深的倾斜石窝，再插两排木桩，各用五根圆木分别在两岸的石窝稳稳托起，挨着木桩，平砌在上面，使两岸的崖壁各向涧心伸长了两米，这就共伸展了四米，这样九米的圆木，恰好被牢牢地固定在天涯涧上。在桥的各结合部，用适当的钢筋截断成一节一节的短钢筋打成许多蚂蟥钉，来代替固定结合部木头的铁甲板和螺杆，在“一步天险”的天涯涧上，牢牢地固定住了横跨两边的“天涯桥”，这真是在公路建桥史上的一个创举。
（3）“雪水河会战”
