“左半滚！”师长发出正式做动作的口令来，稍等了约两秒钟，便利索地操控长机围绕纵轴向左滚转起来。
听到师长口令后，我按要领又往上加了点油门，形成明显向前冲的趋势来。这是必须的，因为双机复杂特技“上赶下掉”现象非常明显，现在不往前冲一点，马上转入俯冲时就会掉下来的。“上赶下掉”是指双机在飞特技动作时，向上跃升拉起时会出现僚机往前赶队，向下进入俯冲会出现僚机往后掉队的现象。这是因为向上跃升时长机先于僚机减速，向下俯冲时长机先于僚机增速的原因。别的双机特技动作中“上赶下掉”倒还不明显，但是在斤斗之类垂直动作中却非常明显，必须加以修正。
看到长机突然灵巧得像一只敏捷的鹞子，向左一个翻身，冲我亮出了机腹。在太阳光的照射下，银灰色的机身熠熠生辉，机翼下的“八一”军徽鲜红夺目。我恍惚之间竟觉得师长就像是战场上的连长，挥舞着“八一”军旗，大喊“跟我上”似的，让人热血沸腾，豪气顿生。跟上吧！我赶紧也向左压杆蹬舵，让飞机跟随长机迅疾地围绕纵轴滚转起来。瞬时间，天旋地转。真的是天地一起旋转起来，不是什么头晕造成的错觉。整个天，整个地，当然还有长机，都从左往右顺时针旋转起来。时间很短，也就是不到5秒钟吧，我和长机基本同步在倒飞状态改平。此时，大地已经旋转到了我的头顶，蓝天也旋转到了我的脚下，长机则是从我的左三角风挡后面的座舱盖下方，沿着我的风挡上缘“画”到了我的右三角风挡上三分之一处靠后位置。
紧接着，没容我多想什么，只见长机舒缓地伸展着双翼，又像是一只勇敢的海燕冲向波涛汹涌的大海，开始倒飞着往苍茫大地一头扎了下去。“不管风吹浪打，胜似闲庭信步”，竟是那么的从容不迫，轻松自如，高傲得让人钦佩，娴熟得令人敬仰。
拉！我不假思索，拉着驾驶杆让我的飞机也跟随长机围绕横轴旋转起来。这个时候僚机要敢拉杆，为克服“下掉”现象，必须要“走”内径，就是要比长机的旋转半径略小。这个时候飞机的速度还不够大，不抗拉，容易拉抖，拉失速，拉变态（状态异常改变，是失速的前兆）。所以僚机飞行员往往容易因害怕失速而不敢拉杆，造成掉队。另外就是这个时候长机的速度较小，相应的迎角较大，给僚机的投影比也较大，飞机看上去个头大，也是造成僚机不敢拉杆往上靠的一个重要原因。迎角是指飞机纵轴与相对气流的夹角，通俗一点说就是飞机飞行时机头抬的高低。速度大时，迎角就小，飞机看上去低着头；速度小时，迎角就大，飞机看上去头抬的就比较高。一般人总误以为飞机纵轴的方向就是它运动的方向，其实不然，我们看民航客机着陆时最明显了：机头高高仰起，飞机却缓缓下降，运动轨迹由上而下，与纵轴方向明显不一致，二者之间的夹角就是迎角。
我大胆同时又十分柔和地又增加了一点拉杆量，把长机从右边三角风挡的上三分之一处，“放”到了下三分之一处，并牢牢“卡”住。队形很稳，距离基本没变，长机几乎是纹丝不动。这说明“切”半径成功，跟住队了，“下掉”问题已经被我提前克服，根本就没有出现。
很快，我正常从前风挡和两边的三角风挡里已经看不到蓝天了，全部被五彩的大地充满。我们两架倒飞着的飞机俯角越来越大，同时速度也迅速增加，驾驶杆从原来的有点轻飘飘的变得皮实并越来越重了。我和师长协调一致，都把拉杆在“柔和”的基础上变成了“有力”，使劲拽着飞机转了起来。反俯角60度——70度——80度，90度了！飞机现在是垂直向下在俯冲了！地面相对移动很快，简直就是扑面而来。要知道，飞机可是在以近700公里∕小时的速度闪电一般地冲向大地，而且速度还在迅速增加着。当然了，这个阶段我们是不能停留的，任何超音速战斗机都不会在垂直向下俯冲时做稍长时间停留的，因为俯角太大、速度太大、高度下降太快！稍有不慎就有可能拉不出来，高度不够退出俯冲的需要，导致撞山或撞地。技术要领以及安全规定要求：从反俯角60度开始，经90度垂直俯冲，再到正俯角60度，飞机在这个总共60度角度的旋转过程中，必须要“快通过”。
师长拉着长机急剧旋转起来，我也丝毫没有落后，咬紧牙关，使劲拉着驾驶杆让飞机紧跟着加速旋转。抗荷服开始充气，气囊压紧了我的腹部和腿部，阻止我的血液加速下流，防止我的头部缺血。我知道这是载荷较大的标志，如果拉杆过猛过多，就有可能出现灰视和黑视了。抗荷服并不是万能的，它只能帮助飞行员提高1~2个G而已，再大了它也就无济于事了。单机飞特技出现灰视和黑视还好办，减少点拉杆让过载减小一些就可以消除了。但是双机飞特技就很难处理了，你减少拉杆吧，长机就跑了，跟不上队；不减少吧，两眼发黑了看长机就困难，严重时甚至看不到长机，又没法编队了。
通过了，大俯角俯冲阶段顺利通过，俯冲角只剩下30度左右了。师长下令“加油门”，我没有迟疑，柔和均匀地把油门加到了头。然后把视线从长机身上移开，扫视了一眼座舱中央仪表板上的转速表和温度表，判断发动机工作完全正常。然后稍微松了一点杆，让我的飞机往下略“沉”了一点，从之前的只能看到长机机翼上表面变为只能看到下表面，该“走”外半径了。正常情况下，这个时候僚机就不能再“走”内半径了。因为那样一是会加剧向上拉起时的“上赶”。本身双机向上拉起时就容易出现这个现象，僚机再“走”内半径自然就更加剧了“上赶”；二是会造成俯冲退出时速度不够。僚机如果始终比长机半径小，速度就会一直比长机小。等到俯冲退出需要足够的速度向上拉起时，就可能出现长机速度够而僚机速度不够的情况。为提高训练效益，在教学法研究会上研究练习实施方法时，就已经将《大纲》规定的若干个动作按照各自特点进行了组合配套。半滚倒转过来正好把速度俯冲到900~920公里∕小时，然后紧接着做斤斗或半斤斗翻转等需要过顶点的动作。僚机如果速度不够，完成后续的动作不仅是困难，而且还会危及飞行安全。
速度很快便冲过了900公里∕小时，发动机转速也达到了最大，巨大的轰鸣声顿时便响彻天宇，仿佛持续不断的惊雷滚滚而过。广袤的天地之间，两架飞机以惊人的高速疾驰着，宛若两只在竭尽全力奔跑的雄狮，按捺不住地就要一跃而起，凭雷霆万钧之势凌空扑向猎物。
“左斜斤斗！”就在师长发出这个口令的同时，他已经开始动作了。只见此时的长机又像是一只风度翩翩的丹顶鹤，非常优雅地从天地线上仰起头来，在仰角刚达到10~15度时，平伸的双翼略向左一倾，头也跟着略往左一偏，同时继续迅疾上仰，如同掠过平静的湖面飞向深邃的蓝天。留下惊鸿一瞥，似曾凌波起舞。
跟上！此时我是在长机的左后方跟队，把长机“卡”在了右三角风挡的上三分之一处。稳住，稳住！我心里暗示自己，既要拉杆跟上长机，也要防止像副大队长初次带飞我时沉不住气拉杆过急过多。贴住，贴住！我略慢于长机稍压了一点左坡度，稍微缩小了点编队间隔，让飞机牢牢地“贴”在长机的左后方。单机斜斤斗本身就是一个比较难做的动作，飞机状态变化较其它动作更为复杂，是同时绕纵轴、横轴以及立轴三个轴在旋转。绕横轴上仰旋转达到90度时，仰角达到最大，80度左右，但此时的坡度也达到了90度。飞机是歪着机头，离了歪斜地“插”向正上空。还记得我们在航校初教团初学飞行，在地面拿着风挡框或小飞机徒步演练时，是最怕教员让我们比划斜斤斗的轨迹的。因为太过复杂，确实是比划不清，一会儿就把自己整懵，怎么比划也比划不下去了。双机斜斤斗就更不好做了，尤其是内侧斜斤斗：长机向上拉起并向僚机拦“头”过来时，僚机不拉怕掉队，拉多了又很容易遮盖长机；不压坡度会间隔太小“吃”尾流，压坡度大了又会咧开间隔，自己“滑”到里面去了。而且搞不好会间隔越来越大，造成观察角越来越大，歪着头看长机越来越困难。
还行，我在内侧跟得还不错，队形只是间隔略小些，距离还没什么变化。在长机开始拉起时，我就已经看不到长机机翼的下表面了，看到的全是上表面。我操控飞机尽量还是少看到一些上表面，要力争与长机“走”同半径或是稍微外半径，防范“上赶”现象出现。
仰角拉到45度了，此时的载荷已经达到最大，超过了5个G。抗荷服里的气囊已经被充得完全的鼓起，变得如钢铁般的坚硬，把我的腹部以及腿部压迫得都有些酸胀了。长机向左斜上方急速旋转起来，我也使劲拉杆，让飞机紧“贴”在长机内侧跟着同步旋转。吱吱，吱吱的！在发动机震耳欲聋的轰鸣声中，我似乎听到飞机被拉得发出了这种怪叫声。我不确定，但这应该是机体尤其是机翼和平尾，在强大的空气动力作用下，在弹性形变范围内发生了弯曲和震颤。大过载的情况下，机体承受的看不见的空气动力非常巨大，超乎你的想象力：不光是老旧飞机，有的新飞机也是这样，就是在飞特技时金属的机体都会受到一些损伤。飞行员空中倒还没什么感觉，只是着陆后，机务人员一检查，怎么铆钉少了？或是干脆连蒙皮都被撕开或扯掉一块。历史上更有甚者，特技飞行时飞机解体，整个一边机翼飞掉，造成飞机急剧滚转，飞行员无法跳伞，最终机毁人亡。
正仰角很快达到60度了，天地线已经基本从我正常视野里面消失。飞机的状态变得更加复杂，判断起来也更加的困难了。如果是单机斜斤斗，正常情况下，我的视线需要一直向前看，应该是左边余光还能隐隐约约地看到一点天地线，而右边是根本看不到的。但此时我是双机斜斤斗，长机又是在我右侧，我的视线始终要往右看长机，所以我的眼里就只有蓝天和长机了。这是在斜斤斗的情况下，若是正斤斗的话，正仰角60度到反仰角60度之间这个60度旋转角度的过程，飞行员正常向前看的视野里面，是左右都看不到天地线的。必须往左或右偏头看天地线或是参考地平仪指示，才能知道飞机究竟处在什么个状态。
长机在我的右三角风挡上三分之一处轻轻摆动着，像是一片树叶在微风中摇曳。我知道这是有点气流在扰动，不大，不要怕，丝毫不影响做动作。我继续增大拉杆量，开始往里“切”半径，把长机“移”到了右三角风挡的中间二分之一处。因为正仰角60度以后，“上赶”现象就基本消失了，不能再“走”外半径，而应该“走”同半径，否则后面很快就会掉队了。另外，与向下阶段正好相反，正仰角60度——仰角80度（斜斤斗）或90度（正斤斗）——反仰角60度这个过程，是飞机急剧减速的阶段，务必也要“快通过”。师长肯定是要增加拉杆量的，我必须掌握好提前量，有预见性地拉杆，这样才能争取做到与师长同步一致，保持好编队队形基本不变。
是师长操纵动作柔和均匀呢？还是我的提前量掌握得好？亦或是二者都有了？反正结果是平稳通过这个大仰角60度旋转角度的状态变化急剧、速度变化急剧、杆力变化急剧的“三个急剧”阶段，队形没有大的变化，稍有瑕疵也都是在5分范围内。
反仰角只剩下不到45度了，天地线从正风挡上缘略偏左，带着30度的倾斜角，“自上而下”重新进入了我的正常视界。其实，这个“自上而下”只是相对于我习惯的头为上脚为下思维定势而言的，因为飞机处于倒飞状态，所以严格来说应该是“自下而上”。我看队形基本正常，就又柔和增加了一点拉杆量，把长机“移”到了右三角风挡的下三分之一处“卡”住。我需要开始逐渐“切”入内半径，因为一会儿过顶点后就会出现“下掉”了。我个人对“切放”半径速度或者说是动作修正量的大小，进行了一个量化，就是在30度的旋转角度内完成。从“切”转为“放”或者是从“放”转为“切”都不能太突然，否则动作太粗，人不舒服不说，队形也不好看。要渐进变化，用30度的旋转角度这个过程，来完成“切”、“放”的相互转换。这样柔和均匀，不注意看的话都看不出来，在不经意之间就由“切”变成了“放”，或是由“放”又变成了“切”。
终于到顶点了，两架飞机都由底边进入时的左坡度15度，正常变成了右反坡度30度。我的头朝下，飞机右机翼斜“插”在天上，左机翼斜“插”在地下。这么歪斜着倒飞，人很不舒服，总觉得别别扭扭的。好在时间不长，因为师长没有让长机做任何停留，只是逐渐减小了过载，让飞机的旋转变得舒缓下来。因为这个时候飞机的速度已经比较小，不“抗”拉了，操纵动作必须柔和均匀，否则就很有可能造成失速变态甚至坠入螺旋。
现在是蓝天被我们踏在了脚下，竟像是一片蔚蓝的海洋，天地线就是海岸线。而我们仿佛是两只从空中俯冲下来的军舰鸟，贴着海面，一掠而过，然后扶摇直上重新飞回天空，蜻蜓点水一般，在天海间画过一道优美的弧线，令人惊叹。我看到长机低头到了天地线以下后，便又开始大胆地“切”半径，像前面做半滚倒转一样，“走”内半径以防“下掉”。斜斤斗的后半圈与半滚倒转差不多，只是带着坡度离了歪斜地旋转，让人感觉不舒服而已。
斜斤斗做完后，师长又按配套动作的顺序做了一个左上升转弯。相比较而言，上升转弯就好做多了：坡度不大，过载不大，上升角不大，油门也不满，不急不忙的。对长机来说，上升转弯只是上升高度，调整空域位置；对僚机来说，则只是整理队形，放松精神而已。如果前面动作掉了队，便正好可以利用这个转弯角180度的上升转弯赶赶距离。因为做斜斤斗或斤斗时，长僚机的油门都是加满的，推力基本一样，僚机一旦掉了队，是无法再赶上的。只有这个上升转弯，长机的油门不需要加满，给僚机留下了赶队的余地。另外长机的转弯坡度也不大，僚机还可以在水平面上“切”半径帮助赶队。
上升转弯改出后，高度到，速度到，位置到。高度爬升到进入下一个半滚倒转前需要的时候，同时速度也减小到进入前的需要，空域位置正好也调整到中心，太阳被“放”到了我的一侧90度方位。可别小看了这“三个同时到”，这是飞行员机动灵活、领航能力强的标志，没有近千小时的总飞行时间以及数十小时以上的长机带队经历，还真是难以做到动作这么连贯、轨迹如此圆滑的。
“665占位！”师长准备做第二套动作了。
“明——白！”有了前面第一套动作的成功，我拖长声音的回答似乎已经很自然，而不是在装老练、扮成熟了。不能光是声音老成，动作也得迅速啊！我有点得意忘形了，往右压坡度的同时，猛地向上又带了一杆。结果有点不对劲了，飞机突突地抖了两下子，然后喝醉了酒似的往右上方一个摇晃，把长机忽地一下子甩到了左下方。坏了，坏了，把飞机拉抖了！现在速度小嘛，哪能这么拉呢？我赶紧松了一下驾驶杆，把两舵踏平，防止飞机带侧滑，同时把油门加上一大块。这种情况下，如果飞机再带侧滑，就会增加阻力，进一步减速，加剧抖动，甚至坠入失速螺旋。
“动作不要粗，柔和点！”师长在无线电里面提醒我，有点急促。虽然语气并不重，但我还是感到面红耳赤，有点不好意思的。怎么连占位这么简单的动作都没做好？真是粗心大意不谨慎，险些在阴沟里翻了船啊！就像是孙悟空当上了弼马温，身穿官服，坐进了衙门，像模像样的，结果得意忘形之际，一不留神转身亮出了红红的猴腚，一下子就露了馅，大煞风景，大跌眼镜。
好在飞机的状态很快被我控制住，队形也随即稳定下来。我再也不敢洋洋自得了：“小样！刚做好一套就开始骄傲，真是‘一瓶子不满，半瓶子晃荡’，搞不清自己半斤八两了？还是老老实实飞完这个起落，把每一个动作都做好了再说。绝不能再出任何毛病了，否则就等着挨尅被收拾吧！”
双机复杂特技还真不是那么好飞的，有的时候是僚机没编好队，有的时候则是长机没做好动作，还有的时候则是长僚机没有配合好，反正是稍有不慎就会出现偏差，甚至危及飞行安全。虽然后面我已经十分注意，非常小心了，但是在师长带着我做到第三套动作“半滚倒转——斤斗——半斤斗翻转”中的斤斗时，不知究竟是什么原因，当然估计主要还是我的技术问题，突然出现了一个大偏差，搞得我有点头皮发麻，差点手足无措了。
从技术角度来看，斤斗，当然指的是不带坡度的正斤斗，飞机只是围绕横轴一个轴在铅垂面上旋转360度，比斜斤斗好做。不仅单机如此，双机更是这样。然而，前两套的内外两个斜斤斗都做得很好，没想到在做第一个相对更简单一些的斤斗时却反而没有做好。
这个斤斗进入时都很正常，师长操控长机柔和退出半滚倒转过来的俯冲，高度2200米，速度910公里／小时。条件不仅完全具备，而且非常好，按照文化水平不高的老飞行员习惯用语来说就是“硬梆梆”的。我的队形保持得也很好，“走”的是同半径，跟得紧紧的。如同一个人操纵着两架飞机，我亦步亦趋如影随形地“贴”着长机，一同从天地线上有力拉起，一鼓作气形成5。7个过载。仰角60度——80度——90度垂直向上了，两架飞机在急速旋转，要快通过这个急剧减速的阶段。突然，在我不经意之间，长机旋转加快起来，我与长机之间一下子就形成了一个明显的仰角剪刀差，而且在进一步迅速增加。在反仰角60度的时候，长机忽地一下差点就“盖”到我的脑后去了。我必须使劲抬头才能在头盔前缘下方勉强看到长机。这可怎么得了？我与长机的俯仰角度差了有30多度，就是说我的旋转落后了长机30多度。这个落后可不算少了，如果是在斤斗的下半圈都还处置，因为有速度，敢拉杆，可以一杆就拉进来了。但是此时，飞机速度只有460公里／小时左右，我不敢粗猛拉杆跟上长机的旋转，害怕再次把飞机拉抖。前面占位的拉抖还好处置，毕竟是在正的平飞状态，长机也还没有开始做动作，而且当时的速度还要稍大些，有550公里／小时左右。但是现在速度又小，又是倒飞状态，而且长机还在继续旋转，一旦拉抖，飞机的状态就会变得非常的复杂。拉少了吧，长机马上就要看不到了。我已经陷入了一个进退维谷的两难境地，处置起来十分的棘手。
怎么办？到底该怎么办？其实也很好办，就是我可以要求长机停止动作即不要继续做斤斗了，而是临时改成翻转：旋转到天地线上倒着平飞时翻转过来，变成正的平飞就可以了。这是最简单、最有效也是最安全的处置办法，也是我们双机复杂特技中安全规定的明确要求。但是，那样我可就丢面子，而且是丢大面子了。因为飞机与飞机以及飞机与塔台之间的无线电通话，是全场都可以听到的。也就是说整个机场每一个无线电用户端，即指挥所、塔台、每一个正在飞行的飞行员，都可以同步收听到所有的通话。我在无线电里面一向师长报告要求停止动作，就等于向全场宣布我没有做好，出现大偏差了。那多丢人啊，还不得难堪死了！
一切都在转瞬之间，飞机风驰电掣，状态急剧转变，我实在是无暇过多思考和权衡了。不管对与错，空中飞行最忌讳的就是迟疑徘徊和犹豫不决，必须迅速做出决策并立即付诸实施。跟着！我感到还在可控范围之内，就没有使用无线电要求师长停止动作，而是一声不吭地横下一条心来，咬紧牙关决定继续跟队。
柔和，柔和，再柔和；拉，拉，再拉一点。我尽量控制住自己的恐慌情绪，屏住气，稳住神，防止因过度紧张而造成动作失常。两舵已经被我使劲踏平，消除了飞机可能带有的侧滑。因为速度小，驾驶杆变得很轻，飞机也有点发飘。长机在我风挡上的投影怎么又开始晃动起来？哦，不是长机在晃，其实是我的飞机在晃，这是飞机抖动前的征兆。不能再拉多了，否则马上飞机就会抖动失速了。我只好小心翼翼地握着驾驶杆，应该说是轻轻地拢着，慢慢往后“哄”着。仿佛驾驶杆只是个纸筒卷的，一使劲就会被折弯或握扁似的。基本原则我很清楚，就是宁肯暂时看不到长机，也绝不能把飞机拉抖拉失速。孰重孰轻一定要把握好，千万不能因小失大，为了面子而摔了飞机！
唉！真不容易啊，飞机被我拉到了一个似抖非抖的状态，但旋转角速度却是明显加快，达到了该速度下的极限。机头到天地线也就是倒着平飞时，速度减小到380公里／小时后终于停住，没有再进一步减小，而是开始逐渐增大。这个顶点的速度虽然不大，但是在正常范围内，说明我终于走出了困境，最危险的阶段已经过去了。机头迅速从天地线上向着大地划了过来，很快便转入下俯，对向大地。蓝色的天空从我的前风挡里已然完全褪去，取而代之的是五彩斑斓色调深沉的苍茫大地，座舱里的光线也从刚才的耀眼炫目变得柔和舒适。
还好，长机也一直没有“丢”，始终在我的视界范围内，并开始慢慢往回退了。哎呀，轻松多了，我再不用那么费劲地抬着头、伸长脖子看长机了。但是，我此时还不能完全松劲，还落后长机有20多度呢。也就是说还有20多度的旋转角度差在等着我去消除，而且必须要赶在俯角60度之前消除掉。这是因为一是“敢拉”。转入俯冲后飞机速度增加很快，可以大胆拉杆增大过载，加快旋转的角速度；二是“好切”。俯角60度之前长机的过载还不是很大，便于僚机使用大过载“切”进来；三是“有油门”。长机的油门已经从前半圈的满油门状态收小，这样僚机就可以利用发动机的推力差赶队了。前半圈长机不使用满油门也不行，那样它也过不了顶点。而后半圈长机是要收小油门的，否则速度增加太快太多，会造成底边超速的。而且油门会收得比较多，有三分之二左右。
速度上来了以后，驾驶杆便不再是轻飘飘的，而是变得皮实有力，拉起来也让人放心多了。油门我是一点也没敢收，左胳膊几乎伸直了，一直把油门死死地顶在了最前面。驾驶杆被我的右手握得紧紧的，同时使劲地向后拉起来。飞机被我拉得又开始吱吱叫起来了，浑身憋足了劲，像一头蛮牛似的，低着头顶住对手拼命向上挑起来。刹那间，抗荷服重新充满了气，呼哧一下鼓了起来，仿佛也是在鼓励我趁胜追击，一鼓作气赶上去。
长机在风挡上的投影已经加快后退，长宽比也明显减小，看上去没那么长了。很快，也就是十秒钟左右的时间，在反俯角接近60度的时候，长机终于重新被“卡”回到右三角风挡里面的中三分之一处，我的飞机反俯角也与长机趋于一致，两架飞机纵轴“剪刀差”消除。到底还是归位了，“三好”——距离好，间隔好，角度好！我稍微松了一口气，内心暗自庆幸刚才油门没有收，否则在消除“剪刀差”的同时，肯定是要掉队的。因为我的过载使用的较大，会导致诱导阻力急剧增加，影响到飞机的增速。虽然暂时速度并不比长机的小，但是加速度没有长机的大，跟不上长机增速的节奏，没有长机增速快，随后必然会很快就落下距离的。
飞机的诱导阻力是由机翼产生的，始终与升力成正比。升力越大，诱导阻力就越大。飞行员拉杆增加过载的同时，也增加了升力，更增加了诱导阻力。尤其像歼六这样采用大后掠角、小展弦比机翼的飞机，诱导阻力更大。这也是为什么歼六飞机“不抗拉”的主要原因。
出了这么两个偏差之后，后面的一切就比较顺利了，再没遇到什么意外。不管师长做什么动作，是滚转还是翻转，是正飞还是倒飞，是俯仰机动还是横侧机动，我都跟得紧紧的，全在5分范围内，绝对称得上是个“铁杆僚机”。
作为一个飞了3000多小时的老飞行员，担任师团领导干部多年的飞行骨干，师长飞的确实很好，功夫老到，功力深厚，一杆一舵都是那么的精准到位，干脆利落，没有丝毫的拖泥带水，一气呵成。双机复杂特技这样如此刚猛的“三个急剧”飞行课目，竟然被他也能演绎得如此柔和均匀，行云流水一般，充满了诗情画意。真是把技术变成了艺术，把飞行当做了步行。
而我，作为一个刚分到作战部队、尚处于改装阶段的新飞行员能飞成这样，应该说已经是非常不错的了，尤其是跟师长能飞成这样就更不容易了。因为跟大领导飞，不仅要靠高超的飞行技术，还得要靠过硬的心理素质。不少飞行员包括一些老飞行员，甚至是个别达到一定级别的飞行领导干部，平常飞得都挺好的，但就是不能跟大领导飞，一飞肯定“砸锅”。其实主要就是因为心理素质不过硬，临门一脚腿软，关键时候拉稀。
着陆下飞机后，享受到首长待遇，和师长一起坐在小轿车里，从停机坪返回塔台。我按捺不住喜悦的心情，话也多起来，大胆地跟师长交流起刚才空中动作的感受来。到了塔台，我们刚一走进飞行员休息室，团长和大队长以及副大队长就都围了上来，一个个毕恭毕敬的，听师长给我讲评。
师长满脸笑容，看起来心情非常愉快，的确是十分的满意。他喝了口水，站在那儿，用都并拢着五指的两个手掌，分别代表长机和僚机，生动形象地比划着我们刚才空中飞行的队形、态势以及轨迹。这是飞行员特有的动作，在航校初教团刚学飞行时曾是那么地让我痴迷，感到神气极了。师长先是表扬了我做得好的几个动作，然后就说到问题上了：第二个半滚倒转前占位动作太粗，小速度情况下不能那样操纵飞机，容易危及飞行安全。后面的半滚倒转做的还可以，就按后面的做。
几分钟，师长讲完了，最后还特意加强了语气：“嗳，飞得不错！”旁边的团长和大队长都很高兴，尤其是副大队长就更兴奋了，都笑得把两只小眼眯成了两条缝。他那么高兴是对的，因为我的双机复杂特技是他亲自带的，我飞得好说明他带的也不错，教员技术本身就很过硬，名师出高徒嘛。我有时候经常在想，其实，我们这些看上去粗粗拉拉的飞行员，有的地方还真有点像知识分子，特别是比较爱面子，很看重自己的专业技术。
我当然也是更更的高兴了，多有面子啊！能得到师长这样的表扬，为团和大队都争了光。但同时我也有点糊涂了：师长怎么没说我那个斤斗呢？那么大的“剪刀差”，偏差可是不小了。哦，对了，对了，师长肯定是根本就没看到，因为那个时候他正在集中精力做好长机动作。对长机不是这样的要求吗：做好自己的动作就是对僚机最好的照顾。斤斗这样接近飞机性能极限的动作，过载大，动作量大，状态变化急剧，几乎牵扯了师长的全部精力，所以他没能回头看到我那么大的偏差也是很正常的。我禁不住心中一阵窃喜：既然师长没看到，那我也就不主动说了，毕竟不是什么好事嘛！
时光荏苒，岁月如梭。记忆的长河蜿蜒曲折，肆意流淌，虽从未停止，也不曾干涸，但毕竟已是历经数十年的沧桑。风霜的磨砺，雪雨的冲刷，有些地方清澈见底，有些地方便难免泥沙俱下，浑浊不清了。然而，我跟师长飞的这个双机复杂特技起落，不论任何时候回想起来，都始终记忆犹新，一切宛如昨日，仍旧会心潮澎湃，甚至热血沸腾的。因为这个起落，不仅是让我提高了技术，锤炼了心理，同时也更让我从师长身上学到了作风，那种战斗机飞行员特有的不畏艰险、勇敢顽强的作风。所以我后来当上师团飞行领导干部后，都是一直以老师长为榜样的，带头指挥，带头任教，带头飞高难课目，带头执行重大任务。甚至我在当飞行团长时，还对自己提出更为严格的要求：“降一级干，降两级看”。就是虽然我已经是团党委副书记、一团之长，级别不低了，但是航空兵团工作的特殊性以及飞行团长本身就是一个飞行员，就应该要求自己干工作要像副团长那样，扑下身子真抓实干；看待自己要像大队长（营长）那样，保持谦虚谨慎，戒骄戒躁，别总把自己当个多大的官似的。
