鼓励种田能手规模经营，允许土地流转，受让方对通过转包、出租、转让、互换等方式取得的土地经营权进行再流转。这个模式改革的步子走得比较小，规模化的程度比较低，很难进入集约化的程度，这和广东习惯个人做生意的传统相符。优点是一步步的走，比较稳妥。
（三）山东胶州模式
将土地以股份的形式入股农村合作社，所谓的农村合作社实际上就是股份公司，这种模式的步子迈得比较大，规模化的程度也比较高，但有点名不正言不顺的嫌疑。
为保障土地流转的正常化，全国各地市的土地经营权流转交易中心都陆续挂牌成立，它是土地流转进入规范化、制度化、市场化轨道的重要标志。土地经营权流转交易中心的运营，将对汇集土地流转信息、规范土地流转程序、约束土地流转用途、规避土地流转风险、提供土地流转服务、加快农村富余劳动力有序流动、构建我市现代产业体系、推动科学发展示范市和人民群众幸福家园建设新进程起到积极的促进作用。
利与弊同舞
任何政策的实施都必须考虑社会环境，而且都有它的两面性，土地流转也不例外。
土地流转的利：
1.实现了土地的规模化经营，为下一步集约化打下了基础。
2.由经济实体来具体经营，其经营的效率最高，经济性也最好。
3.对形成产业化极为有利，更容易形成集约化，因为集约化的基础是规模化，过程是产业化。
土地流转的弊：
1.经济实体有时为了追求短期的经济效益而牺牲长期利益，而土地的经营是一个长期的经营项目。（如目前许多江浙人在南方各省租地种植西瓜和香蕉，他们一般只租五年，因为一块土地种植一种作物五年是最经济的，进入第六年后由于复耕指数和复种指数过高，就会产生病虫害上升的问题）
2.土地有半私有化的趋势。（由于土地流转政策不允许土地的买卖，流转的只是经营权，所以还无法真正实现土地的完全私有）总之，无论是哪种土地流转方式，要想根本的扭转中国农业不发达的问题，必须要走规模化经营，集约化经营。
时下，我们对农地流转最大的忧虑，也即影响最大的两个因素是：一是超大规模的农村人口，不减少农村人口，规模化经营是纸上谈兵。因此，通过农地流转实现适度规模经营的速度，要取决于城市吸纳农业剩余人口的速度。也就是说，进城务工者不仅要有工作，还必须逐步考虑解决住房和最低社会保障，否则，候鸟般地徘徊于城乡之间，农民不会放弃土地。
第二，集体化又衍生出一系列新的制度和观念惯性，如按人头分地，这也会影响农民对国家“增人不增地，减人不减地”政策的评价和执行，引发他们对土地流转的担忧。
可见，土地长久承包规范化流转的政策虽已制定，执行起来却相当复杂。但是，土地流转的利大于弊，这是经过历史检验过了的，也是我们已经看到了的事实。
2006天路
1300多年前，文成公主出长安，至鄯城（西宁），穿过茫茫藏北草原，用了近3年时间终抵拉萨。
700年前，藏传佛教萨迦派高僧贡嘎坚赞从拉萨北上，经那曲，越过青藏高原，历时3年，赶到凉州会见蒙哥汗，促使西藏归入元朝版图。300多年前，第一个进入西藏的欧洲探险家葡萄牙人安东·安德拉迪在西藏周游了17年后发现，自己还没走完西藏十分之一的土地。粮食从内地运往西藏，每石米需银30两，其中运费需要27两左右。明代，由于运费高昂，藏区每匹马只能换取内地的30斤茶叶。
1949年以前，仅拉萨等待外运的羊毛就有10多万吨，至于丰富的矿产等资源，更是无法开采和外运。
“乱石纵横，人马路绝，艰险万状”，这是旧时代西藏交通的真实写照。西藏封闭之严重，简直不可想象！
所以，有人说，青藏、川藏公路第一次同时穿越青藏高原时，打破了西藏的“封闭”；格（尔木）－拉（萨）输油管道再次穿越青藏高原，为西藏的发展提供了“粮草”；兰（州）－西（宁）－拉（萨）光缆的兴建，为西藏各族人民装上了“千里眼”、“顺风耳”；而青藏铁路的修建，将成为西藏现代化发展的“助推器”。
长期封闭的历史
西藏和平解放之初，西藏还没有公路与外界相通，国家曾动用4万多峰骆驼组成大型驮队向西藏运输货物。由于自然条件险恶，平均每行进1公里，就要消耗掉12具“沙漠之舟”。1952年1月，中央人民政府为护送十世班禅由青海西宁返回西藏，投入军马、骆驼、牦牛数万头，在2000公里的行程中，共有3万多头牲畜丧生。1953年，在时任西藏运输总队政委慕生忠将军建议下，国家开始修建青藏公路，昔日鲜有人迹的唐蕃古道变得热闹起来。建设部队在当时的条件下，只能用马拉木车在荒原上踏勘。次年5月，青藏公路在昆仑山破土动工，战士们沿着马车的车辙印在高原上修路。
建成后的青藏公路被称为“世界屋脊上的苏伊士运河”，它从青海省会西宁出发，经格尔木、那曲，抵拉萨，全长1937公里，担负着80％以上的进藏物资的运输。从20世纪70年代起，国家又投资8亿多元人民币，历时12年将全路铺设了沥青路面，从青海格尔木到西藏拉萨，过去几个月甚至一两年的路程现在只需两天。
在青藏公路修通的同时，从四川成都出发到拉萨，全长2413公里的川藏公路贯穿雪山江河纵横的横断山脉。为修通这条公路，有4000多名人民解放军官兵献出生命。
继川藏、青藏公路建成通车之后，西藏在几十年间相继建成了新藏、滇藏、中尼等15条干线公路、300多条支线公路，在雅鲁藏布江、怒江、澜沧江等著名的大江大河上架起了800多座永久性桥梁，公路里程达到4万多公里。
在相当一段时间，西藏被视为危险空域。1956年5月29日，中国飞行员潘国定驾机首次试航北京－成都－拉萨成功，架起了西藏与外界的空中之路。1965年，这一航线正式开通。截至目前，世界屋脊连接四面八方的航线已有10多条。
交通条件的改善极大促进了西藏经济、社会的发展。西藏的国民生产总值从1965年的3．27亿元增长到2003年的184．59亿元；人均GDP由1965年的241元增长到2003年的6874元。
沿着当年文成公主的足迹，一条又一条连接藏汉民族的生命线穿越了青藏高原。
然而，西藏作为特殊的地理单元，其经济发展对外部的依赖将是长期性的，由于现有公路运输能力有限，且运输成本较高，因此，区内外货物的交换，不可能出现较大幅度的增长，这无疑限制了西藏经济的增长后劲。统计数据表明，在西藏花一元钱只能买到内地5角钱左右的商品，17种储量居全国前9位的资源得不到有效开发，交通依旧成为西藏发展特色产业、调整产业结构的瓶颈。
“煤很贵，也运不进来，我们这里都靠牛粪烧饭、取暖。听说等青藏铁路修通了，煤就能运进来了。”16岁的藏族姑娘群桑卓玛说牛粪是高原牧民在长达8个月漫长冬季里的主要燃料。
“如果我们西藏有了铁路，我就可以多收点皮货贩卖到外地，在羊八井镇开个皮货店。听说火车每小时能跑100多公里，从拉萨到西宁只要一天多时间，而且运费也便宜。”平措朗杰是西藏自治区当雄县羊八井镇桑巴萨村的牧民，每年冬季，他都要到牧区收购牛羊皮贩卖。“牛羊皮在外省很畅销，但我每年最多只能贩运3卡车。用卡车拉货运量少，也不安全。有时遇上暴风雪，青藏公路交通堵塞，我们就得忍饥挨饿，一车货从拉萨运到西宁需要一星期。除去运费，一张羊皮只能赚一元钱。”平措朗杰收购的皮货销售到青海、甘肃和新疆等地，用卡车运输要经过近2000公里的青藏公路，沿途要翻越唐古拉山和昆仑山。青藏线平均海拔在4000米以上，路途艰险，一卡车皮货运到西宁的费用高达2000元。
世代放牧为生的牧民嘎洛一家生活在海拔5000多米的唐古拉山脚下，他说：“我们家祖祖辈辈都没离开过这里，我盼望着能坐火车去看看外面的世界。”
随着青藏建设规模逐年扩大，汽车运输已经无法完全适应经济发展的需要，国家每年给这些地区的建设费用，有近一半是用来支付运费的。青藏高原需要铁路，各族人民盼望铁路。
几代领导人对修建青藏铁路的情结
新中国成立后，中央领导人对修建青藏铁路关怀备至。中央决策：要把铁路修到拉萨。
但是，在这个世界第三极的高原上修建青藏铁路谈何容易！其中海拔4000米以上的路段960公里，多年冻土地段550公里，翻越唐古拉山的铁路最高点海拔5072米。如果建成，这将是全球海拔最高和最长的高原铁路！但显然，建国之初的中国的科技和经济实力还承受不了这个高度。
在经过了1958年的动工修建、1960年停工缓建后，毛泽东得知修进藏铁路的最大困难是冻土、缺氧和经济能力三个问题时，说：“我们目前修进藏铁路是有一些困难，但有困难不等于永远不修。50年代不行，60年代差不多吧？”
1973年，毛泽东同志在会见尼泊尔国王比兰德拉时说：“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”他坚定地说，青藏铁路要修，要修到拉萨去。邓小平也高度重视西藏交通事业的发展，始终关注青藏铁路。和平解放初期，他亲自指挥了川藏公路的勘修工作。1983年，邓小平同志在听取西藏自治区工作汇报时询问了进藏铁路情况后，专门做出指示：还是走青藏线好。关切之情，溢于言表！
1994年7月，中共中央、国务院召开第三次西藏工作座谈会。会上再次提出修建进藏铁路，并得到了江泽民总书记的肯定。明确提出“抓紧做好进藏铁路建设前期准备工作”。
1996年，八届全国人大四次会议通过的《关于国民经济和社会发展“九五”计划和2010年远景目标纲要》提出：下个世纪前10年进行进藏铁路的论证工作。
2000年3月7日，国家计委有关人士在九届全国人大三次会议记者招待会上提出：要加快进藏铁路、“西气东输”等重大工程的前期工作。2000年11月10日，江泽民同志在铁道部关于修建进藏铁路的报告上批示：修建青藏铁路是十分必要的，应该下决心尽快开工修建。2001年6月29日，中央政府决定投资262.1亿元，中华民族盼望已久的青藏铁路在格尔木和拉萨同时开工，藏汉民族的交往史和青藏高原的建设史翻开一页新篇章。
这是在经过了1958年的动工修建、1960年停工缓建、1974年挥师复建后，直至1984年西宁至格尔木段艰难建成，经过了近半个世纪的探索和慎重决策，举世瞩目的青藏铁路建设才全面启动了。
2005年10月15日，青藏铁路全线铺通。
2006年7月1日，全线开通试运营。
穿越巅峰，仰望昆仑，这项伟大工程用事实击碎了外国人“有昆仑山在，就不可能修出铁路”的预言。无怪乎，铁道部部长刘志军称：“青藏铁路建设决策伟大、工程伟大、实践伟大、建设者的精神伟大。”
青藏铁路格拉段东起青海格尔木，西至西藏拉萨，全长1142公里，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山，再经西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井到拉萨。
穿越960公里4000米以上的高海拔地区，跨越5072米的唐古拉越岭地段，破解铁路建设史上的多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱三大世界性难题，在地球的“第三极”上架起钢铁巨龙，承载着几代人的追求与梦想，将以震惊寰宇的壮举铺向远方……这是人类铁路建设史上一次最伟大的穿越！
自2001年6月29日开工建设至2005年10月15日全线铺通，历时五年。西藏这个占全国总面积八分之一的雪域高原，在这次穿越中结束了没有铁路的历史，这无疑是对高原人民的莫大支援和鼓舞，对加强民族团结、巩固边疆稳定都有重大的政治意义。
架起内地与西藏跨越式发展的钢铁脊梁
“清晨，我站在高高的山冈上，看到铁路修到我家乡。一条巨龙翻山越岭，为雪域高原带来吉祥。那是一条神奇的天路，带我们走进人间天堂……”这是在拉萨大街上常常可闻、新近改编的50年前的藏族民歌《天路》唱词。
“西藏人民吃够了过去交通不便的苦，特别珍惜交通便捷特别是青藏铁路通车的甜。”西藏自治区发改委副主任何本云说，青藏铁路的通车运营，大大缩短了西藏与外界的距离，极大地降低了运输成本，打破了西藏经济社会发展的交通瓶颈制约，进出藏货物量大幅度提升。
根据往年西藏的GDP数据显示，西藏经济的增长越来越取决于进出藏的货运量。因此青藏铁路的建成，无疑将对西藏的经济增长起到决定性的作用。
自2006年8月10日，西藏首批特色农产品——货值414万元的野生核桃油和调和油，从拉萨站启运，抵达上海后，包括拉萨啤酒、圣鹿牌保健食用油、牦牛奶产品等一大批西藏特色农产品通过青藏铁路，纷纷抢滩内地。西藏天路、奇正藏药、西藏高争、拉萨饭店等一批带动特色优势产业发展的骨干企业和企业集团发展势头良好，在国内、国际的知名度和市场占有率也逐渐扩大，这对西藏经济结构调整，培育新的经济增长点，增强自我发展能力起到了积极的促进作用。
据统计，2006年全区农牧民人均纯收入达2435元，比2005年增长17．2％，创造了10年来的最高增幅。
自2006年7月1日到2007年5月30日，青藏铁路就完成货运量59．1万吨。青藏铁路运价吨公里0．12元，远低于公路吨公里0．27元的市场运价。从西宁到拉萨，每吨货物节约运输成本293．4元，仅此一项，一年来全区就节约运输成本达1．73亿元。
西藏曲登尼玛矿泉水公司副总经理普穷说，公司开发的矿泉水“西藏神水”，水源地处于高海拔地区，水体污染少，有益矿物质含量多，因为运输成本高，10多年来产品都没有规模化地进入内地市场，只是零星地通过汽车和飞机运输进内地。铁路开通后，运输成本降了一多半，今后每年“西藏神水”预期产量30万箱，其中10万箱将通过铁路运送到北京、成都等市场。
随着运输成本的大幅度降低，西藏自我“造血”的功能也在不断提高。旅游、餐饮、民族文化市场也在持续升温。中国社会科学院研究西藏经济的专家刘楷指出，“青藏铁路建成后，有利于促进西藏将丰富的资源优势转变为经济优势，逐步形成自己的经济造血功能，最终促进西藏经济结构从被动输血到自我造血的质变，带动青藏两地经济发展。”
