对摩根的评价
皮尔蓬?摩根是他那个时代最伟大的银行家，在新世纪之初统治了世界一段时期，就像内森和詹姆斯?罗特希尔德在19世纪的地位一样。摩根晚年的形象与海象比较相似，从那以后，海象就成为卡通故事中“银行家”的代表。他态度粗暴、沉默寡言、虎视眈眈，非常注重事实和数字，同时也要求别人言出必信，这些都是银行业的基本要求。摩根有着极高的个人声望，在全球金融领域内也有着庞大的关系网；因此，当英格兰的黄金储备在布尔战争期间出现问题时，英国财政大臣不顾排外的英格兰银行的反对，转而求助于摩根。如果没有摩根，美元就不会成为世界范围内有支配性地位的货币——截至1915年，美国的黄金储备已居世界首位——世界金融业的“王杖”逐步地、无形但又不可避免地从英国转移到了美国，在这一至关重要的过程中，摩根的存在让人们感到更加放心，也让这一过程变得更加自然而且少了一些阵痛。
但是，摩根在微观层面的行为却常常与他的形象不相符合。路易斯?布兰德斯[20]并不是摩根的一个崇拜者，但是，与许多摩根的批评者不同的是，他对公司财务了解得非常彻底。有一次，他在谈到银行家、特别是摩根时表示出了疑惑：银行家被认为是“社会中的保守势力”；但他的感受却是，他们经常与“金融鲁莽”联系在一起。
布兰德斯指的主要是纽约-纽黑文-哈特福德铁路。这不仅是一条“摩根铁路”，而且是皮尔蓬最喜欢的资产之一——他的祖父是这条铁路最初的投资人之一，而朱尼厄斯也是在这条铁路的董事会里担任了他的第一个董事职务。皮尔蓬是在1891年进入这条铁路的董事会的，从那之后也成为为其提供支持的一个主要的银行家。1903年，他挑选一个名叫查尔斯?梅林的人担任总裁；此前，查尔斯负责管理北太平洋铁路——这条铁路也在摩根的授权信托管理之下。摩根极力支持新英格兰铁路和汽船运输资产的一项野心勃勃的扩张计划。布兰德斯则在每一步都向梅林发起挑战——有时候是作为公众的代表，有时候则是代表他自己——指责铁路的债务负担过重，只能通过隐蔽借款这种非法途径来支付股息。经过长达十年的斗争，事实最后证明布兰德斯自始至终都是正确的。梅林被迫离开，而摩根家族也不得不自己付出高昂的代价采取补救措施。就摩根对于梅林的失察而言，现在要对其做出辩护或解释是不太可能了。一位董事可能会圆滑地替他辩护说，他是根据管理人员的汇报来管理铁路的；但是，摩根银行在那么多年里一直是那条铁路的证券包销商，所以它并没有能负责地代表证券的购买者；这要么是出于无能，要么就是有意作假。
国际商船公司（IMM）是另外一个大失败。标准的学术研究认为，它证明“即使是世界上最机敏的银行家兼运输商，也可能被分析报告所误解，并且无力通过经济和政治事件的进程来影响他们自己的命运；而且，这种情况是非常普遍的。”而有些报告就不那么客气了，认为既然这一交易在一定程度上是由摩根亲自负责的，那么他的行为要么是唯利是图、借以肥私，要么看起来像是一个天真的新手。
1900年，摩根同意出面负责两个美国商业运输公司——大西洋运输公司和国际航运公司——的合并事宜。摩根银行持有国际航运公司的一些债券，而且还与另外一个银行合作向大西洋运输公司提供了1100万美元的贷款用于升级其船队。他们估计国会能批准一个运营补贴来帮助美国的商船队，但是具体的情况还不清楚。摩根、国际航运公司和大西洋运输公司曾经一致认为，如果把关键的英国竞争对手包括在内，那么合并后的资产将会更强大。最初的谈话对象包括丘纳德、白星轮船公司——一个利润很高的船业公司、以及莱兰——一个家族式的公司，由一个名叫约翰?埃勒曼的精明的财务主管经营管理。丘纳德不愿意参与，摩根又继续与莱兰和白星公司谈判。他最初的设想是，两家美国公司和两家英国公司达成一个全股份交易，金额将近7500万美元；其中，6000万美元用于购买股份，其余的款项包括最初的运营资金和费用，以及提前支付给大西洋运输公司的1100万美元。
这些条款很快就被进行了细分。对莱兰的并购已经圈定，只需全部买下埃勒曼的股份就可以控制这个公司。但埃勒曼坚持所有的股东都平等地参与，而且并购必须支付现金而不是股份，还把价格从价值350万美元的股份提高到1100万美元的现金。接着，白星公司也坚持要价3200万美元，而不是摩根开出的2400万美元，另外还要加上700万美元的现金以补偿他们1901年迅猛增长的利润。事情于是就这么定了。摩根这个市场的“朱庇特”好像从来都没有看着他的客户说：“对不起，先生，这超出了我的能力范围。”条件清单上的价码从价值7500万美元的股份涨到了1.15亿美元的股份，再加上5000万美元的现金，再加上计划中的利息和股息支出以及非常乐观的预期收入。而国会却未能给予补贴。
