世界各国海商立法的形式及主要内容
海商法是历史悠久、内容广泛、专业性和涉外性强的法律，它是随着海商活动的发展应运而生的。世界上最早的海商法大约产生于公元前九世纪的《罗德法》。首部具有现代意义的海商法是1681年法国颁布的《海事敕令》，该敕令后来被编入《法国商法典》，成为世界各国海商立法的典范。此后，一些大陆法系国家，如德国、西班牙、日本等国也都把海商法纳入商法典中，就连一向以判例为基础的英国，也在1894年制定了商船法。到目前为止，由于国际贸易、海运事业、航海科学技术的飞速发展，海商法不仅成为各海运国家的一部重要法律，而且已成为国际经济法的一个重要分支。
进入本世纪以来，各海运国家都相继制定了自己的海商法。各国海商立法的形式大体上有三种：（1）作为商法典的一个组成部分，如法国、德国、西班牙、日本等；（2）单独的海商法或海商法典，如前苏联、希腊、挪威等；（3）由若干单行法令组成，如英、美。但采取前两种形式立法的国家，也都有一些单行法规补充或另外规定某个方面的内容。
由于海商法的涉外性和国际性较强，因此，各国海商法主要以本国情况为依据，但同时也都或多或少地借鉴、参考有关国家用的法律规定和国际航运习惯，特别是要受国际海商立法的影响。这是现代海商法所具有的一个最显著的特点。因此，尽管各国海商法的立法形式不同，但海商法作为一个法律部门，包含的内容是大同小异的。一般来讲，主要分为四大部分：（1）有关海上运输企业管理，即有关船舶和船员、船东的法律规范。这一部分的核心问题是船舶的所有权问题。对于这个问题，有的国家规定得比较严格，要求船舶必须在该国船坞建造，船长和船员也必须由拥有该国国籍的人担任，如日本、葡萄牙等国；有的国家对船舶的来源和真实归属没有特别要求，只规定船舶所有人在同其本国公民几乎一样的条件下履行登记手续即可，如巴拿马、利比里亚等；也有的国家只规定船舶所有权至少大部分在本国人手中，但是船员资格等不作特别规定，如英国、挪威等。此外，海商法一般还对船舶的抵押、船舶的优先请求权，船舶进出港口的管理、船员和船长的职责以及对船员的法律保护、船东的责任及责任限制等均作明确规定。这部分内容在有的国家的海商法中设有专章，有的还同时制定有船舶法和船员法等单行法，属于强制性规范。（2）海上运输部分，这是海商法中最基本和最重要的部分，包括海上货物运输法、海上旅客运输法以及海上拖航的规定。这部分既有强制性规范，也有任意性规范。（3）损害赔偿部分，这是指处理海上运输和其他作业中发生的损害赔偿事故的法律规范，包括有关船舶碰撞、碰撞码头和港口其他设施、损坏海底和水中公共设施、海水油污、共同海损等的损害赔偿和分摊的规定。（4）海上保险部分，即调整海上保险关系的法律规范。包括有关船舶保险、海洋运输货物保险、运费保险、期得利益保险、责任保险等的规定。此外，一些国家的海商法还包括海事争议处理的法律制度，如英国的商业航运法就规定了海事法律诉讼程序和特别海运调查程序及法院管辖权。一些国家对于海运承运人义务和责任的规定
海上旅客运输承运人的基本义务和赔偿责任的规定是各国海商法中一个重要的内容。但由于各个国家的实际情况不同，具体规定不尽相同。尽管如此，大多数国家都规定了以下两条：“如果旅客在船上或登、离船过程中发生死亡或人身伤害，是由承运人或他的受雇人或代理人在其职务范围内的疏忽或过失所引起的，承运人应负赔偿责任”；“如果旅客的死亡或人身伤害是由于船舶沉没、碰撞、搁浅、爆炸或火灾引起的，除承运人提出反证外，应当推定由于承运人或他的受雇人或代理人在其职务范围内的疏忽或过失所引起，承运人应负赔偿责任。”有的国家法律还规定：“对于上述条款内容，可以协议更改”。但大多数国家为了确保旅客人身安全，严格旅客运输中承运人的责任，都规定不能以协议更改上述条款。
对于承运人的免责条件，各国法律一般都将下列原因作为承运人可不负赔偿责任的条件：（1）战争、暴乱或不可抗力，但承运人必须证明，他和他的雇佣人或代理人为了避免事故的发生已经采取了一切必要措施，或者不可能采取这种措施。（2）损害是由于旅客本身的原因或者是由于旅客的疏忽、过失所引起或促成的。
为了维护承运人的合法权益，促进海运事业的发展，各国法律一般对承运人都规定享有以下几项基本权利：（1）运费请求权和留置权。如德国民法典规定：承运人就票款对旅客带上船的财产有留置权。（2）处置权。各国法律对无票乘船、越级、越程乘船之旅客，承运人有权收还票款和罚款。对旅客行李中夹带的违禁品、危险品也有权处置。德国还规定，船长有权对死亡旅客在船上的财产采取适当的措施。（3）对旅客人身伤亡和行李损害赔偿，有权享受责任限制。即承运人只在法律规定的最高限度之内承担损害赔偿责任。
一部独具特色的海事法典
——德国海商法
德国海商法具有相对的独立性。整部法典共11章430条，包括总则、船东与航运企业、船长、运输、海损、船舶碰撞损害、海上救助、海上优先权人、海上保险、时效等内容，是一部典型的大陆法系的海商法典。
德国海商法对船东（船舶所有权人）规定了严格的责任，并且详细规定了船东责任限制条件。按照规定，船东必须对船员或引水员在船上招待职责期间的过失所引起的对第三方的损害承担赔偿责任，同时又规定船东对货方只承担承运人对船员的不法行为应当承担的责任。对于船东责任限制，德国海商法明确规定船东只可对其在使用船舶过程中对第三者造成的损害而引起的合同或非合同的请求享受责任限制，但如果要求，或船东本人（包括其法定代表人、合伙人）对损害的发生有过失，均不得享受责任限制。这一规定，显然是为了督促船东的责任心，以保证海运活动的正常进行。对于船长，德国海商法同样规定，负责船舶的人（即船长）负责各个方面的业务，他还应承担因其过失而导致损害的一切责任，特别是由于违反海商法对其职责的规定而受到损害的责任。德国海商法将船长的责任划分为对特定人员（船东、托运人、发货人、收货人、旅客及随船人员）的责任、适航的责任、遵守外国法律的责任、航程迟延的责任、船舶指挥的责任等几个方面，每一个方面都有严格而明确的规定。如对航程的迟延，法律规定：一旦船舶开航准备完毕，船长应尽早开航；相反，如果时间和条件许可，他应立即请示船东，告知船舶迟延时间并同时做好指定新船长的准备，船长仅对错误地选择新船长一事负责。
货物运输是海商法最重要的部分，德国海商法设107条对货运合同的种类、租船合同、承运人适航的责任、装货地点、交货与装货的费用、承运人的责任、货物质量不符的责任、装货期限、未定货物的运输，以及海运纠纷的诉讼时效、承运人的留置权等所有与海上货物运输有关内容均作了明确规定，真正做到了严谨、细密、科学、可行。德国海商法将海损问题分为共同海损、单独海损和船舶碰撞损害，这是德国海商法的一个特点。
德国海商法的一个最大的特点在于对海上保险问题的规定上，海上保险一章完全可以作为一部单行法而独立出来。这一章共分为7节122条，比货物运输一章尚多15条，分为总则、订立合同的程序、保险合同中被保险人的义务、风险范围、损害程度、理赔、保险合同的解除及退费等7个部分，包括了海上保险的所有内容，这在世界上也是绝无仅有的。
船员麻痹大意违反避碰规则
酿成撞船事故双方均有过失
1969年11月10日清晨，一艘曾操纵失控的波兰籍货船ZS轮以大约15海里的航速沿着法国海岸的一边驶入多佛尔海峡，该船的航行灯按避碰规则显示着。这时，船的当值二副发现前方有一盏白灯，这是一艘摩洛哥籍的货轮（D轮），距ZS轮约5海里。在看见白灯后不一会儿，ZS轮二副又看见对方白灯下还有红灯，以为是一艘小船的单桅灯或红舷灯，两船可互以左舷安全通过。不一会儿，他又见到原来的红灯下又出现了一盏红灯，接着又出现一盏绿灯，二副以为这两盏红灯是失控船的号灯，那盏绿灯是其舷灯，于是立即下令右满舵，并以信号灯发出“U”字灯号（意：你轮进入危险境况）。紧接着D轮撞击在ZS轮的左舷。
在法庭审理过程中，对于D轮展示二盏红灯是否正当以及对展示两盏红灯和一盏白桅灯，对ZS轮和D轮本身的义务起什么影响这两个问题有争论。
根据1960年的《避碰规则》的规定，失去控制的船舶，应当在最容易被见到的地方，垂直设置红灯两盏，间距不少于6英尺，其性能要能见于水平四周至少两海里的距离。在日间，还应悬挂所规定的号灯。如失控船不对水移动时，不应当显示舷灯和尾灯，但在对水移动时则应当显示。
该案最初在伦敦初级海事法庭审理时对D轮，法官认为：（1）在碰撞前45分钟内了望极差。（2）显示两盏红灯，违反了避碰规则第一条第二款的规定。（3）除显示两盏红灯外，还显示了一盏白灯，违反了避碰规则第二款的规定。（4）作为让路船舶而未及时有采取行动为他船让路，违反了避碰规则第十九条的规定。（5）在紧迫局面时未按良好船艺所要求的那样全速倒车。对ZS轮，法官认为有两点过失：（1）了望极差，即使D轮的白桅灯使人误解，但ZS轮的二副如用望远镜了望，就应该看出对方船显示了什么号灯。（2）在一旦看清了D轮的号灯后二副本应采取紧急避让行动，但他没有这样做。因此，法庭认为，由于双方船的过失造成了这次碰撞事故，并且指出：一艘在交叉相遇情况下本应让路的船，如果它不应该显示红色的号灯而显示了这种号灯，也不能免除它应该让路的义务，因此，D轮在没有发生失控的情况上显示红色号灯是不对的。该案上诉至中级法庭，中级法庭同意初级法庭的判决，宣布维持原判，认为D轮即使显示两盏红灯，而不显示一盏白桅灯和两盏红灯，也没有理由不遵照避碰规则第十九条（交叉相遇船）的规定行事。
