然而，在使用传统运输工具与动力之时，又添加了某些近代的内容。比如板车车轮，四川省办驿运在使用木轮或铁轮的基础上，大量利用废弃的旧汽车外胎，做成胶缘车轮，使用起来更为耐磨。泸县造车厂更制造许多胶胎板车，车轮有内外轮胎，内胎充气，既耐磨又不损坏路面，正如时人所言，“旧式民用板车之车轮，均以硬木块拼合成圆形，外以铁箍卷牢。此种轮式，不但影响载重量，且易损坏路面。为增加重量及减少车轮与路面之摩擦计，以胶胎为车轮最宜”。板车车轴也由木轴改为钢轴，“旧式板车，系用木轴，取材虽坚，然既大且笨。其轴项与轮套相接处，润滑不佳，致车轴轮套等，极易磨损；且车轴系木质制成，承受重量过小，应改用钢轴，精密镟光轴项，其与轮套接合处，利用滑滚或铜质波斯，减少摩擦。轮套中镟出油槽，储存润油，力求转动灵活，俾省动力，并可增加其载重量”。渠万支线开运之初，即获得交通部驿运总管理处下拨的胶缘板车200辆参加运输。据渠万支线总段长张春霖的呈文，即可略知装备新式车轮之板车的使用情况，据其呈文所称：“查本段前后奉到大处拨来胶胎板车壹百辆，胶缘板车四百辆。惟胶缘板车除已损坏，报请作废者九十四辆外，现能行驶者，只余三百零六辆。分配于梁万间者，胶胎板车壹百部，胶缘板车壹百五拾部；竹渠间者，胶缘板车壹百五十辆”，因渠万支线粮运数量庞大，所以要求四川省驿运管理处“再拨胶缘板车三百辆，或胶胎板车壹百五十辆”。其后省驿运管理处同意由渝广水陆联运线总段转拨胶胎板车70辆，并向驿运总管理处请求同意，由驿运总管理处再拨给渠万支线总段胶缘板车200辆。至驿运区时期，据记载，1944年川东驿运区自备工具有胶缘板车162辆、胶胎板车14辆，民有工具有胶胎板车114辆；川西驿运区自备工具有胶缘板车58辆、实心胶条车380辆，民有工具有胶胎板车960辆。由此可见，四川省办驿运已大量使用新式板车车轮，在利用传统驿运工具的基础上，又利用近代制造技术对传统运输工具予以改装，四川省办驿运既继承了传统又发展了传统。
此外，传统驿运，陆驿所利用之道路称为驿道，民间也有官路、便道或大道之称；水驿则利用天然河道。随着近代交通的兴起，抗战时期的战时驿运除了利用驿道和天然河道之外，还大量利用新式交通道路——公路。就四川省办驿运而言，除奉建支线利用古驿道、乡间小道，新渝支线利用天然河道运输外，其余各驿运线都利用了部分公路从事运输。渠万支线全线基本为公路运输，其公路为1937年修通的川鄂公路一段；渝广水陆联运线“由重庆上溯长江到泸县，转岷江达成都，改循公路到广元”，该线成都至广元段即为公路运输，其驿运道路为1935年竣工之川陕公路的一部分。据1942年3月9日交通部驿运总管理处的统计，其时四川省驿运管理处所属三线，新渝支线全为水路，渝广水陆联运线重庆至成都为水路，成都至广元为公路，渠万支线则全为公路。传统的驿运工具与动力行驶在近代的公路上，利用传统交通运输方式时又添加了近代的内容。
四川省办驿运如全国所办驿运一样，把传统驿传系统的辅助功能转变为首要功能，由分站递运发展出分段接运的运输形式，驿运工具有了新的改进，并且利用近代的公路展开运输，继承了传统又发展了传统，赋予四川省办驿运某些近代气息。
第二、为打破敌人之严密封锁，四川省办驿运实具有经济、军事、政治上的战时意义。国民政府举办战时驿运之初衷，即为“打破敌人的封锁”。蒋介石在1940年7月的全国驿运会议开幕致词中声称：“只要驿站运输制度能够成功，那我们就可以打破敌人的封锁，就可以获得最后的胜利。”1940年7月18日，英国迫于日本的压力，将滇缅公路关闭三个月，中国大后方的西南国际出海口全部封闭，包括汽车汽油在内的抗战外援物资难以运入大后方。国民政府迫于抗战形势的变化，面对前后方运输上的困境，只得寻求中国自身的力量，在自力更生的原则下，恢复传统的驿运，利用本土的传统运输工具与动力，举办战时驿运，以补近代运输力之不足。龚警初谈到战时驿运的意义时，从经济的角度详列了一系列数据：至1944年9月底，四年驿运，“运输物资六万四千余万延吨公里，节省汽油二千五百七十余万加仑，节省汽车共约八千五百九十余辆，节省经费每年约四万六千余万元”，其经费开支，“国库拨用于驿运之建设专款，总共为一七九一〇一二三五元，比之历年用于其他交通事业之国帑，仅占百分之二”。
就四川省办驿运而言，其承担了第六战区的军运，特种工程的工粮、工料的运输，成都市特约米的运输，以及田赋征实之粮运。在经济上，四川省办驿运承运大量的军公物资，不但节约了汽车、汽油与经费，更加快了后方物资的流通，部分满足了抗战后方民众的物资生活，“调济盈虚，互通有无”，对国计民生之发展，战时物资之输送，实具莫大之功也。据记载，至1944年10月，四川省办驿运四年，共运物资90829.459吨，7884784延吨公里；至1944年6月，一年半时间，共运旅客68552人，519428延人公里。总之，四川省办战时驿运之营运，对抗战时期后方经济发展实具有促进作用。
在军事上，奉建支线承担第六战区的军用物资运输，直接支援前方战场，其军事上的作用不言而喻。该支线因第六战区“军运需要迫切”，“共运军米军品商货等七五六二三公吨，计九一八一五延吨公里”。此外，新渝支线的军米，亦为支援前线而运。在四川省办驿运的运输业务中，最富特色的是特种工程的工粮、工料运输。特种工程即为修筑军用飞机场，军事目的突出；其工粮、工料运输，军事意义也就十分明显。四川省办驿运前期的川西支线总段即为特种工程而专设，“因新津特种工程紧急”，“共承运工粮三四九三四二吨，计一五六四八一延吨公里”。与此同时，渝广水陆联运线亦参与新津特种工程的工粮运输。1944年1月，成都周围地区大量修筑或改建军用飞机场，由川西驿运区承担此种特种工程的工粮、工料运输，任务完成出色，“交通部以本处参加特种工程运输异常努力特予嘉奖”。更重要的，正如时人所言：“驿运工具在后方空军基地的建筑中发挥了极大的效率之后，我们从事驿运的人们，又一度地警觉到我们要比前线壕堑中的士兵，对敌作战发挥着更积极的威力，因为B-29式飞机正是我们用作轰炸日本本土的武器。”军用飞机场修筑完成，为盟国飞机轰炸日本本土提供方便，事实上加速了抗日战争胜利的进程。基于此，四川省办驿运的工粮、工料运输，也就具有了更为深远的军事意义。
政治上，四川省办驿运发动民众参加驿运，从某个角度而言提高了民众的战时政治觉悟。“中国从古以农立国，人口众多，牲畜繁盛，平时几无一家不备驿运工具，所谓南船北马，民间蕴藏的运输力量，极为雄厚，如果驿运机关能够一方面用政治力量，加以登记、编组、诱掖，和保护，一方面运用经济力量，予以充实、改良、指导，和合理调派。此种雄厚的民间输力，便可担起战时运输，换言之，便足解决抗战期中的运输困难问题”，解决运输困难问题，是从经济意义上立论，然而对于四川省办驿运而言，其在营运过程中发动大量的民众参加战时驿运，更重要的是提高了民众的抗战觉悟，实具政治上的深层内涵。
四川省办驿运虽在营运中损害过民众的部分利益，但其所承担的各项运输任务都能圆满完成，特别是军公运输；没有大量民众的参与，那只能是纸上谈兵，无济于事。就因有成千上万民众参与战时驿运，四川省办驿运总能在经费不足、工具匮乏的困境中努力经营，最终完成任务。据时人的议论，战时驿运，“一方面普遍发动民间运输力量，加以编组训练，使其负担一部分运输工作，有条理，负责任；同时对交通阻塞之地，渐渐地传播现代文化，宣导国家政策，直接间接可以提高人民的知识水平，发挥其自治能力”，基于此一看法，四川省办驿运有了更多的政治意味。再如国民政府所言，战时驿运是“组训民众的洪炉，发挥民众力量的伟大机构”，此说虽不免有夸张成分，但在发动民众参加战时驿运的过程中，使民众或多或少能认识到驿运在抗战中的积极作用，由此逐步提高民众的抗战觉悟，此一看法应是可以成立的。
对四川省办驿运一般意义上的探讨，可以认识到其驿运事业在继承传统的基础上又发展了传统，在抗战时期的经济、军事、政治上具有积极意义。如果由此再深入思考下去，包括四川省办驿运在内的战时驿运，其传统驿运方式的战时运用等，却支援了近代的战争，这不能不令人深思。
众所周知，至近代，中国传统逐渐成为落后的同义语。“面对西方强势文明的冲击，近代中国不乏陶醉于欧风美雨中者，对中国传统文明的鄙薄已成为近代国人的流行观念，‘打倒孔家店’的呼声即可印证，废汉字、废国医的激进举动，反映了当时人们反传统的心态”。作为传统的驿传系统以及传统的运输工具如板车、木船等，都成为反传统的先锋战士们所贬斥的对象；但在中日两个民族生死较量的战争中，却成为近代交通并不发达的中国解决运输困难的有效手段。这样的历史也许告诫了反传统的战士们一个道理：传统在某个时间某个地点会有其特定的意义。因此，也就可以提出一个问题：中国数千年的传统是不是应该重新定位？这也许是本文留下的悬念，也许是以后努力的方向。
三、四川省办驿运存在的问题与总体评价
如上所述，四川省办战时驿运对抗战具有毋庸置疑的积极意义，但其存在的问题也不容忽视。这些问题在一定程度上影响了其营运效益，限制了其驿运事业的发展。
首先，四川省办驿运组织系统缺乏专人全权负责。根据全国驿运会议的要求，各省办驿运管理处处长由该省建设厅厅长兼任，四川省办驿运管理处第一任处长即为建设厅厅长陈筑山兼任。此种兼任处长的设立，其优点是借建设厅长之名望以壮大驿运管理处之声势，从某种意义上说，有利于驿运工作的顺利开展。但兼任处长无时间参与驿运实质性工作，仅挂以虚名，对四川省办驿运缺乏具体的指导。据所掌握的四川省驿运管理处的会议记录来看，兼任处长从不参加处务会议，每次会议都派私人代表参加。因此，此种兼任处长对四川省办驿运的工作没有多少实际意义，反而使四川省办驿运工作缺乏专人全权负责。其中，营运及管理问题屡出，与此应不无关系。1944年川西驿运区成都南站发生了驿运管理人员打死板车车夫的事件，据该驿运区主任张毓灵的辞职报告透露：“至此次南站发生事变，虽因该站长放弃职责，事前不能预为防范，临事又不在站，应付无人，以致酿成人命重情。”驿运站长不坚守岗位，其中的管理松懈应可见一斑。此外，营运中，也发生多起偷卖军粮之事件。1942年8月，承运四川崇庆军粮之车商正利公司乘渝广水陆联运线移交交通部举办，管理混乱之际，偷卖了军粮680余双市石。
其次，在办理驿运业务过程中过多强调民族抗战大义，导致了忽视承运者经济成本的问题。蒋介石在全国驿运开办之际，就把战时驿运定性为“半工半义务”性质，“对于一般供给劳力的民众，饮食要比较丰盛，待遇要亲切周到，对于征用的牛马器材，要丰其给养，加意爱护，而报酬必须减低”。四川省办驿运如各省办驿运一样，秉着战时驿运“半工半义务”之意旨，尽量压低力价，然而给运夫的饮食待遇却不见改善，征用的动力与工具也不见如何爱惜，奉建支线运夫潜逃已在情理之中。
因运价过低，运输业主也不愿承运四川省办驿运所负担的军公运输任务。其中最突出的就是军运运价。抗战时期的军品运输，其运价照军事委员会制定的军事给予标准付费，该付费标准在战时几经修改提高，但远远赶不上物价的上涨速度，以致军运运价“仅等于商运百分之二十五，仍不足维持车船夫马之最低生活”，因军运运价过低而使“工具动力相率逃亡，甚至毁车沉船，或出售驮马”，对民间传统运输业的生存构成威胁，严重影响四川省办驿运事业的发展。
战时驿运以“半工半义务”相要求，虽然可减少政府的运输经费支出，但所导致的过低运价反过来又影响了运输业主及承运者个人参与战时驿运的积极性，对战时驿运工作的开展不无消极作用。强调民族抗战大义，忽视运输成本，反而阻碍了战时驿运对抗战的支援。
此外，四川省办驿运对民间传统运输力量实行管制，该举措并不得人心，民间因其利益受损而抵触较大，以致发生车夫殴打驿站管理人员之事。1944年后，虽采取了奖励民间运输力量参与驿运的政策，但事实上政策实施不易到位，所以难以产生多少实际效果。在抗战胜利之际，继续保留的四川省办驿运机构，遭到了民间人士的反对，控告纷呈，其中所持理由之一即为管制民间传统运输不合法。因此，四川省办驿运不得不于1946年5月底结束其营运，其所有财产移交四川省公路运输公司，经营了五年多的四川省办驿运至此结束。
然而，虽然四川省办驿运与全国各省办驿运一样，存在或多或少的问题，但其毕竟承担了国家及民间所托付的大量战时运输任务，其价值与意义是不容否定的。纪念全国举办战时驿运四周年之际，时人龚警初曾言：“驿运以我国固有之人夫、兽力、板车、木舟等旧式工具，承受抗战时期艰难繁重的现代运输，屈指迄今，瞬忽四载。回溯此四年间，我国处境之艰危，实乃史所罕睹，而交通方面所遭遇之困难，至深且巨，如铁路线之日渐缩减，公路器材之日渐短绌，均为严重之现象，驿运于此时期，以科学方法，革命精神，动员全国人力物力，配合国家需要，展开全面运输，调济盈虚，互通有无，于国计民生之发展，战时物资之输送，莫不克尽最大之努力，而其动员之广，运量之宏，就历代驿运实施状况而言，恐亦为史所无。”此种对全国驿运的评价，自然也包括了对四川省办驿运的肯定。时人言“种种工程之举办，所有原料之运输，器材之转徙，粮食之供应”，均非赖四川省办驿运之协助，则不为功。此说亦堪称恰如其分。
