但是，只要能够区分顾客，能够分割市场，而且要分割到不同的市场具有明显不同支付能力的程度，企业就可以对不同的消费者群体实行不同的价格，尽最大的可能实现企业的商业利益。以较高的价格赚了富人钱以后，再以较低的价格把穷人的钱也赚过来，这就???经济学家对价格歧视的动因分析。青壮年是能赚钱的社会群体，而退休工人的收入通常就低得多。以较高的价格赚了青壮年这个社会群体的钱，再以较低的价格向退休工人提供服务；航空公司以正常的票价向出公差人士提供飞行服务，同时以低得多的票价让“可去可不去”的旅客也花钱进入旅游市场。这就是价格歧视现象共同的经济学伦理。
前面说过，价格歧视常常有很好的说法和理由。例如儿童、老人半价，体现“尊老爱幼”的精神。在中国，“尊老爱幼”被说成是中华民族的传统美德。在美国，“尊老爱幼”被标榜为体现他们文明社会的温馨标志。至于对伤残人士、荣誉军人、失业居民的优惠，说法就更加好听。对于这些价格歧视，经济学家和社会学家的分析角度很不一样。社会学家的着眼点主要在这些价格歧视所蕴涵的社会友爱，事实上，他们不用“价格歧视”这个贬义词。经济学家不反对价格歧视，不过他们揭示价格歧视通常总是用“把穷人的钱也赚过来”的经济学动因。赚钱并不是坏事，但是服务好应该是赚钱的前提。
责、赔有据，改善民航服务
相当一段时间，媒体一再报道乘客因为班机延误而与航空公司发生争执，拒绝换乘或者拒绝登机的事情。事态激化以后，总是需要惊动高层，运用酌情权相机行事，个案才得以解决。
随着社会和经济的发展，我国民用航空的市场总量持续上升，与此同时，班机延误给乘客带来不便甚至损失的个案也随之增加。这类矛盾处理不好，不仅影响民航营运，而且不利于社会祥和，我们不可掉以轻心。制定明确标准，规范民航服务，使得航空公司和乘客两个方面都责、赔有据，已经成为刻不容缓的事情。
五年前《南国早报》曾经报道，成都双流机场62名在机场滞留近5个小时的乘客，拒绝换乘西南航空公司的4327次航班飞南宁。尽管机场方面再三做了解释，陆续有部分乘客登机，但截至记者发稿时，尚有25名乘客拒绝回机。
据报道，当天上午7时许，94名乘客原定乘坐西南航空4327次航班从成都飞南宁，但是因为飞机机械故障，乘客被迫滞留。西南航空说明了情况，并给每位乘客送上一份早餐。临近中午，航空公司通知乘客登机，这时有62名乘客拒绝，认为飞机的故障刚刚排除就让他们登机，安全没有保障。西南航空解释说换乘的飞机不是原来出现故障的飞机，又说服了37名乘客。但1时15分飞机要起飞时，还有25名乘客拒绝登机，理由是机场没有满足他们的三个要求：一是给予他们精神和经济上的补偿；二是飞机上必须有西南航空公司领导在场，以确保乘客安全；三是西南航空公司必须给他们赔礼道歉。
更加令人瞩目的是那年7月下旬各地媒体反复转载的新闻《首都机场百余乘客不满南航服务集体拒绝登机》。原来，100多名旅客于18日到达首都机场，准备乘坐下午4时30分南航8616次航班飞往南宁，但因航班延误被安排到酒店住下。直至晚上8时，南航人员才出面解释说延误原因是飞机故障，滞留旅客可以换乘19日下午1时南航的另一班次飞南宁。但换乘的飞机只能容纳80人。南航人员还说，旅客退票可以，但必须自己到售票点退。
19日12时40分，南航安排换乘的飞机到达，但100多名旅客集体拒绝登机。至晚9时，经旅客代表力争，南航终于答应退票，但仅退机票总价的80%，并再提供住宿一晚。旅客提出的赔偿问题，南航方面答复为“没有先例”。
这里我们首先看到民航服务风险补偿的不对称性。
在世界各国，民航航班由于偶发机械故障、临时调度变动等公司和机场方面的原因以及由于恶劣天气等不可抗拒的外部原因而延误，是常见的事情。一个好的有竞争力的公司，会把延误降低到最低的水平。国际上通行的惯例，是延误时间在一定范围以内，比如说四小时以内，原则上航空公司只需表示歉意。不要以为这样一来航空公司就可以为所欲为，因为在一个竞争得连泛美航空公司都要被人家兼并的市场上，延误率比较高的航空公司没有生存的余地。对于时间范围以内本来不必赔偿的延误，许多公司也采取赠送饮料或者餐券的方式来安抚乘客，其实也是出于竞争的压力。
延误时间太长，就要承担赔偿责任。现在我们的航空公司知道延误到过夜，是要向被延误的乘客提供住宿和食品的，但是赔偿意识还没有。究其根源，还是计划经济时代“我单方面为你提供航空服务”的思维在作怪，因为是我单方面向你提供服务，你求我不是我求你，服务得好也就成为施舍了。现在航空公司已经不会有施舍的心态，但是以前长期不自觉以施舍者自居形成的思维定式，仍然有很大的惯性。
乘客购买了航空公司的飞机票，就和航空公司成立了合同服务关系：我付多少钱给你，你在什么时候向我提供什么等级的飞行器服务，把我安全地从甲地送到乙地。
在许多情况下，经济合同对于交易双方都不是没有风险的。在居民购买飞机票和航空公司成立服务合同的例子当中，航空公司方面的主要风险，是顾客买了票可是不来乘坐，浪费了飞行器宝贵的舱位。乘客方面的主要风险，是航空公司没能提供合同规定的航班服务，耽误了他们的时间。
但是按照民航总局目前实行的办法，居民买票预订了舱位但是不来乘坐带给航空公司的风险，是有一定的保险的：24小时以前退票扣多少，24小时以内退票扣多少，两小时以内退票扣多少等等。但是航班延误带给乘客的风险，却基本上完全由乘客自己承担。这里需要明确，航空公司给被延误乘客提供的住宿和食品，只是人道的补偿，并不能弥补延误的损失。
民航服务双方风险补偿的这种不对称性，正是上述“我单方面向你提供航空服务”思维的反映。
现在是制定规范纠正上述风险责任的不对称性的时候了。我们要求的规范，应当照顾民航服务供需双方的利益，做到责、赔有据，减少依靠酌情权临机处置的不确定性。
因为迄今的情况是风险责任不对称，现在制定风险责任规范，重点要放在航空公司方面。抛砖引玉，我们提出如下粗线条的考虑：一、由于飞行条件要求较高，航班的少许延误，比如说四小时以内，必须向乘客说明情况，可以只是致歉，但是不必赔偿；二、航班超时延误，比如说四小时以上，航空公司除了继续承担把乘客送到目的地的责任以外，还要按照规定的赔率，比如说每小时50元，赔付给乘客；三、延误造成的住宿和餐饮，责任在公司方面；四、在超时延误的条件下顾客要求退票，航空公司在事情发生的机场的售票处有责任为他们办理退票手续。
如果这样的原则得到认同，具体的时限和赔率可以讨论。第四条需要特别说明：乘客因为航班超时延误而不得不退票，完全是航空公司方面运作不善的后果，由此引起的结算责任，自然应当由航空公司承担。同样需要强调的是，航班延误一定也造成航空公司和机场以及其他方面的责任关系，但是我们要维护乘客只向航空公司追讨责任的双边关系。为此，是否需要加上“航空公司是航班延误唯一的直接责任人”作为第五条，大家可以考虑。
规范也是对乘客的约束。制定规范以后，航班少许延误就鼓噪起来的情况就没有道理了，类似“飞机上必须有航空公司领导在场，以确保乘客安全”这样的无理要求，也就站不住脚。航空公司方面有什么委屈，也可以讨论，规范条例也应该反映他们的合理要求。例如可以增加关于灾害性天气等不可抗拒因素引起的延误责任的特别条款。
如果具有一定权威性的官方的或者民间的机构，能够通过讨论发布一个各方难以挑剔的条例，哪怕只是指导性的，也很有价值。我们设想，在我国加入世界贸易组织市场竞争日趋激烈的大背景之下，有实力的航空公司可能先期自行宣布遵行条例，以在航空市场占据先机。到了那个时候，不肯“就范”的航空公司，在我们的市场将没有位置。
附记：上面两篇文章，大约五年以前已经先后发表过，这次成集加入了日期表述，对个别文字进行了修订。五年以后的今天，价格歧视已经成为我国民航服务的常态了，这是值得高兴的，毕竟开始运用价格歧视的营销手段了。但是我们的价格歧视似乎没有什么规律可循。这究竟是价格歧视还没有做得很好，还是走在别人前面的中国特色的创造，尚待大家观察。
