在接到章军让其编列武器，为部队进入正规化，装备制式化而做准备的时候。此时的韦克剑显得特别兴奋和高兴，在匆匆与吕前平做了一下交代后，便一头钻进了那间叫网吧的房间内，开始疯狂的在电脑上搜索着自己所需要的武器装备来。不过他最先列出的却是有关飞机的材料分析文章，就见上面这样写到：
飞机结构材料必须强度高、重量轻。大致有如下几类：木材、钢、铝合金、钛合金、塑料等，还有二十世纪后半叶发展起来的复合材料以及发动机领域的一些耐热合金等也用的越来越多。
一、木材：要点一：木材中以云衫和桦木应用最多。
要点二：一九零三年莱特兄弟制造的第一架装有活塞发动机的飞机中，所用木材占百分之四十七。
要点三：二次世界大战期间，英国的哈维兰公司制造了全木材结构的“蚊”式飞机。
木材应用于早期的飞机相当成功，但由于飞机速度的增加、载荷增加、结构形状更加复杂等因素，给木制结构的应用带来了很大局限，同时木材比金属结构需要更多的维修，还不适合在潮湿环境工作，以及易受炮火攻击，木材的易损、易燃等问题。宣告木材作为飞机主要结构材料的终结。现在木材除了以层板的形式作为非结构隔板、地板和家具以外，已不大量使用。
二、三组铝合金
要点一：第一组铝合金就是杜拉铝合金，分别含百分之四的铜，百分之零点五的镁，百分之零点五的锰，百分之零点三的硅，百分之零点二的铁，其他为铝。
要点二：第二组铝合金不同于杜拉铝，主要是加入了百分之一到百分之二的镍与高含量的镁，以及改变含量的铜、硅和铁。
要点三：第三组铝合金开发的最晚，其强度高低取决于锌与镁的含量。标准组中分别含百分之二点五的铜、百分之五的锌、百分之三的镁和百分之一的镍。
一九三七年以来，飞机结构极大地依赖于这三组铝合金。三组铝合金大量用于飞机骨架、蒙皮及受力件。总体上看，铝合金的强度随温度升高而降低。当飞机速度较高时，气动加热会影响铝合金强度。但在飞行二点二到二点三马赫的范围内时，仍可使用铝合金材料制作飞机结构。因此，铝合金在航空领域的重要作用仍会持续很多年。
三、钢
要点一：二十世纪三十年代后常用钢制作机翼后梁、主起落架枢轴及轴座、翼根连接件等。
要点二：应用广泛的属马氏钢。马氏钢含镍百分之十七到百分之十九，钴百分之八到百分之九，铜百分之三到百分之三点五，钛零点一五到零点二五之间，碳含量最大在百分之零点零三，以及限量的猛、硅、硫、磷、铝、硼、钙和锆。马氏钢比通常的低碳钢有更高的断裂韧性和冲击强度，热处理简单，虽然价格比普通钢贵三倍多，但普通钢加工复杂，使总的费用差不多，因此常用马氏钢制造各种锻件，如舰载机拦阻钩、起落架、弹射座椅以及各种受力结构锻件。
四、钛合金
要点一：航空工业目前使用两种钛合金。第一种是控制加入铝、锡或锆；第二种则还包括部分猛、钒、铝、铌。两种钛合金均制成薄板、铸件形式，在发动机与飞机结构中广泛应用，如发动机压缩机叶片、涡轮盘等。
要点二：钛合金有较高的强度，很好的热强度与拉伸强度比，以及突出的疲劳极限。有些钛合金在摄氏四百度到五百度下还能保持较高的强度、好的抗腐蚀性及抗盐雾环境能力，这对舰载机很重要。钛的缺点是密度较大，约是钢的零点六倍，大量使用也需付出重量代价。
要点三：钛合金可制造机轮、板件、加筋条、紧固件、翼根连接件等。
五、塑料
透明塑料密度约为一，比木材重，但具有相当的强度，用于制造窗玻璃和电绝缘件。
六、玻璃
用于做座舱风挡及玻璃窗，承受横向载荷。
七、高温合金
要点一：高温合金又称超合金、耐热合金，能在摄氏六百度到一千一百度下承受一定应力、抗氧化和抗腐蚀，是以镍、铁或钴为基体的金属材料，也是现代航空燃气涡轮发动机不可或缺的重要材料。
要点二：现代航空燃气涡轮发动机中高温合金的重量占整机的百分之五十以上，其中大部分材料用于高压压气机后的热端部件。在三种基体的高温合金中，镍基高温合金迄今性能最为优越，用途最为广泛；铁基高温合金曾用作涡轮盘，但在现今新型发动机中，由于燃气温度大大提高，因而不再采用，取而代之的是粉末高温合金在涡轮盘上的应用；钴基合金一直以来用作涡轮导向叶片，现在已用定向、单晶高温合金再做涡轮叶片。
八、复合材料
要点一：复合材料是由两个或两个以上独立的物理相，包括基体和增强材料（颗粒、片状物、纤维及其织物）组成的一类固体产物。
要点二：由于复合材料具有高的比强度和比刚度，因此已广泛为各种飞机所采用，而且使用范围越来越广，用量越来越多。例如：在战斗机中，雄猫舰载战斗机所占比例占百分之一，鹰式重型战斗机占百分之二，猛禽战斗机占百分之二十四；在客机中，波音七四七占百分之一，波音七七七占百分之十一，波音七八七占百分之五十。
在整理完这些资料后，韦克剑开始考虑起选择那些飞机来，虽然他也钟情与国产飞机，但是他也知道国产飞机有很多缺点显然已经限制住了飞机的发展。而且最重要的是，就那时候美苏两个国家武器对比来说，虽然各有所长，但是就实用性来说，似乎西方的飞机，特别是美式要比苏联的和国内的就要强许多。所以处于这样的考虑，韦克剑最终还是决定以美式战机作为主要选择对象，而至于能不能生产出来，在他看来，问题不大。毕竟他所选的都是一些比较老式的武器装备了，不过他为部队选择的第一种飞机不是战斗机，而是运输机，一种在当时引起很大争议的运输机，它的最早型号就是叫V22鱼鹰特种运输机。
看着电脑屏幕上的介绍：二零零五年五月二十日。美国空军在凯特兰空军基地组建了第一个V-22倾转旋翼机训练中队，围绕V-22用于运送特种作战部队的设计初衷展开系统训练。二零零五年六月。美国海军陆战队VMX-22作战试验与评估中队的全部八架“鱼鹰”集中在美国海军LHD5“巴丹”号两栖攻击舰上。进行最后阶段的作战评估试验……这一系列事件标志着这种研制期长达二十五年的新型作战飞机真正投入了部署。V一22有着独特而优异的性能.但在技术上仍然存在着较严重的问题。
对此，我国专家将进行详尽的分析。美国研制的V一22“鱼鹰”倾转旋翼机，是一款颇受媒体关注的多功能垂直/短距起降航空器。其新颖的构思、优异的性能和宽广的适用范围，给人留下了深刻印象。但这种先进的三军通用型飞机的称谓却值得商榷，所采用的技术和总体设计方案也有许多需要改进的地方。
关于V-22的称谓：严格地讲，V一22“鱼鹰”这一类的飞行器不应叫做“倾转旋翼机”。虽然相对干正常的飞行状态（发动机、螺旋桨处在与飞机纵轴平行的位置），V一22的螺桨旋翼在短距起降、垂直起降、悬停、过渡飞行等状态时的确是“倾转”的，但它们并非单独偏转，而是随着发动机舱的转动而转动。因此，该机种的准确名称应该是“采用倾转发动机技术”的直升飞机。
美国人之所以将“鱼鹰”定义为倾转旋翼机，是沿用了贝尔直升机公司对XV-3的叫法。一九五五年八月试飞成功的XV-3垂直起降研究机，是一架真正意义上的倾转旋翼飞行器。该机的动力装置是一台四百五十马力的涡轴发动机，飞行时，发动机输出的功率通过一个横轴传给设在左右翼尖上的螺桨旋翼，使之能够同步对转、产生拉力。两副工作中的螺桨旋翼可由一套特殊的操纵机构控制，在水平和垂直位置间来回转动，以改变拉力矢量的方向，从而构成“直升机状态”、“定翼机状态”和“过渡飞行状态”。试飞结果表明，XV-3能够在十秒钟之内完成九十度的飞行姿态转换。
一九七三年，应美国陆军和航空航天局的要求，贝尔公司结合XV-3倾转旋翼机的设计经验，研制了一种采用低桨盘载荷旋翼和倾转发动机技术的垂直起降航空器一一xV-15试验机。但贝尔直升机公司的技术人员仍将其称为“倾转旋翼机”。这大概是因为转动发动机舱的目的，也是为了改变螺桨旋翼的拉力矢量方向。虽然这两类“倾转”方案所采用的技术措施和控制机构不一样，但在功能、原理、效果方面则相差不大。后来，在XV-15基础上新开发的实用型V-22“鱼鹰”，亦承袭了这一称谓。
