1942年5月，日军占领了缅甸首都仰光，滇缅公路中断。6月，在印度首都新德里，从缅甸丛林逃到印度的史迪威很快就被记者包围了，他毫无掩饰地向新闻界承认了盟军入缅作战的失败：“我们的确被狼狈地赶出了缅甸，这是奇耻大辱。我们必须找到失败的原因，然后打回去，收复缅甸。在莽莽的林海中开出一条路，把物资再次送到中国！”
盟军缅甸作战失败后，中国唯一接收国际援助物资的通道滇缅公路被日军切断，中美开辟驼峰航线，继续为中国输送作战物资。但空中运输满足不了前线需要。史迪威提出，从印度阿萨姆邦的利多镇修筑一条公路，穿越缅北林海和日军占领区，然后和滇缅公路连接起来，作为运送物资到中国的另外一条通道；同时，驼峰运输主要是运送航空汽油，太不划算，修建中印公路时，顺势架设从印度加尔各答至中国昆明的输油管道。这个计划很快获得批准。
1942年4月28日，昆明紧急成立“协修中印公路募工处”，招募了一大批人，随即出动总数为10万的滇西民工前往中印公路工地，加上先期到达的工程技术人员和就地招募的民工，这支筑路大军已达12万多人。
1942年11月17日，第一支筑路部队美国第45工兵团和823航空工程营、中国驻印军工兵第10团云集利多，建立营地，于12月10日正式在莽莽的原始森林披荆斩棘筑路开道。
之所以把印度阿萨姆邦的利多镇当作公路出发点，是因为印度中心城市加尔各答的铁路终点站在这里，同时利多也是中缅印传统商业驿道“蜀身毒道”必经之地。这条路线沿途要经过除了马帮，很少有人进入的蛮荒的热带原始森林。森林中野兽蚊虫细菌密布，瘴气疾病滋生；居住的原始狩猎土著骁勇剽悍，对外人充满敌意。这里的地形山峦起伏，河流纵横。雨季洪水泛滥时泽国一片。而且日军精锐北九州兵团第18、56师团在此筑壕据守，养军蓄锐，成为盟国工程队的又一威胁。
英国工程人员悲观地认为工程两三年不会完工。长期在此驻守的印军军官谈虎变色，他们说，沿途到处都是半年前倒毙在此的难民白骨，令人毛骨悚然。别说修路，就连筑路工兵也休想再爬出野人山。
这条公路全长1730千米。其中利多至畹町段长770千米，路线经过印度东北部和缅甸北部的亚热带山岳丛林地区，由美军工程兵部队配属国军两个独立工兵团，在当地民工协助下构筑。昆明至畹町段长960千米，路线基本循沿原来的滇缅公路，由中国战时运输管理局滇缅公路工务局组织改建和抢修，美军派出工程兵筑路机械部队配合。整个中印公路工程先后从两端开始。从1942年11月于利多动工算起，至1945年1月全线通车，历时两年零3个月。美方投入1.5亿美元；中方亦投入工程款两亿元法币。
据美军记录，修筑只有815千米的利多路段，美军投入15000正规工兵。死亡人数为1133人，正好“一英里两个墓碑”。这仅是筑路的美国工兵的死亡人数，并不包括中国工兵和劳工的死亡人数，扫荡阻止修筑这条公路的日军而战死的中国驻印军和美军人数，第一次筑路筹备组死亡的中国工程师，败走野人山永远躺在那里的中国远征军以及逃亡印度途中大量死亡的印度人、英国人和缅甸人。他们的白骨成为公路勘测人员的“路标”。
美国人这样记录：“墓穴是史迪威公路上的里程碑。这条生命线是用生命作代价的。美国人、英国人、中国人、印度人和克钦人都倒在了你今天所经过的这条道路上。他们永远安息在利多和昆明的军人墓地中；他们永远安息在缅甸暗淡的丛林公路边，以及战火硝烟烧焦的滇西群山边。”
史迪威公路修筑初期，充满着各种困难，设备短缺，雨季野外露营，洪水常常冲毁刚建好的路基，推土机被土埋葬以及滑坡。中国工兵更加无奈，“我们没有一辆推土机被埋葬，因为我们根本就没有那玩意儿。我们被埋葬的是斧头、铁锹、十字镐以及我们自己。”
雨季来临，山洪淹没活动住房、帐篷、炸药和水泥，筑路机械在泥泞中锈迹斑斑。汽车无法通过泥泞道路，阴雨绵绵，空投也无法进行，只有大象和挑夫勉强可运输少量物资。施工在恶劣的条件下艰难地进行，疟疾、斑疹、伤寒等疾病蔓延，严重威胁筑路人员的生命，工程多次瘫痪。
1943年10月，公路在印缅边境进展缓慢，史迪威不得不把指挥官撤职，换上了美国密苏里水坝总工程师刘易斯·皮克将军。他一下飞机就说：“我在美国就听说了，归根结底就是说无法修筑。太泥泞，太多的雨水，太多的疟疾等等。从现在起，让泥泞、雨水和疟疾见鬼去吧。”
他把指挥部设立在最前线，采取了多项措施，工程开始加快。皮克向在前方扫荡阻止修路的日军的新1军孙立人说：“今后我一定会紧紧跟在你们屁股后来一步不落，包管碾得你们屁滚尿流！”
从1943年10月到1945年1月，公路从38英里处延伸到了和滇缅公路交叉口的畹町，整整修筑了427英里的距离。平均每天工程要延伸1英里，其中包括102英里的山区。仅开始的270英里中，平均每英里搬运50000立方码泥土。如果这些泥土建造一座宽3英尺、高10英尺的坚固城墙，可以从纽约到旧金山。如果把利多公路全部的排水系统的管道从头到尾连接起来，管道将有105英里长。公路要铺设沙砾，有时需要从30英里开外的河滩拉沙子来铺路。这样，铺设470英里的工程就需要138.3万立方码的沙子。
利多公路沿途有10条主要河流，155条小一点的河流需要架设桥梁。平均每3英里架设一座桥梁，总数有164座桥梁，平均5英里一座大的桥梁。世界上最长的浮桥架设在密支那附近的伊洛瓦底江上。这座永久性的浮桥长60英尺。水深涨落潮时不同，平均45英尺。
伐木工程规模空前，雨季要求建筑两英里的堤坝，需要打桩2400个，需要砍伐100万立方英尺的木板，然后锯、运输和放到合适的地方需要30天。超过82万立方英尺的木材从丛林运来建筑公路。
由于这条公路途经密支那，筑路人员不得不在日军航空兵、炮兵轰击的条件下作业。为了及早使公路通车，必须要解决盘踞在密支那的日军问题。为此，筑路工人抢修了自保山至缅甸密支那的急造军路作支线。
尽快攻占密支那、开通对华交通路线，一直是中国驻印军进攻缅甸的战略目标。密支那是缅甸第三大城，位于伊洛瓦底江西岸，地处缅甸纵贯铁路的终点，成为水陆交通枢纽，南连八莫，西通孟拱，北达孙布拉蚌和葡萄；东面通到甘拜迪的公路再向东延百里，便到腾冲。伊洛瓦底江经密支那城东折而向南，流向八莫。周围多山，标高皆在500至1000米左右。
密支那城区的西北，是一个地形略有起伏的小平原，面积不大，纵横各达11千米，遍地是丛林。铁路自南向北穿城而过，从日军兵营和射击场折向西行。在西、北各有飞机场一座，西飞机场仍可使用，北飞机场及拟建中的东飞机场则需再加整建方能使用。
经过印度蓝姆迦的秘密训练，中国驻印军进入缅北，经过了艰苦卓绝的胡康谷地和孟拱谷地战役，最后是密支那攻防战，蓝姆迦训练的中国军队成为了钢铁拳头，迫使日军从丛林阵地撤退。
密支那战役为驻印远征军反攻缅甸战役中进行的一次城市进攻作战，时间为1944年4月29日至8月4日。这场规模不大的战役从奇袭开始，以消耗战结束。中美混合支队历时近100天，以伤亡6000余人的代价歼灭日军3000余人，并迫使剩余的日军800人退出。
从1943年夏季始，日军第18师团第114联队驻守密支那及其附近地区。密支那战斗开始前，日军防守密支那的是第114联队第1大队的1个步兵中队、1个步兵小队、机枪中队的1个小队、大队炮1个分队，第2大队的1个步兵中队，联队炮中队的半部（野炮1门、速射炮2门），通信队主力，机场守备队及宪兵队，共约1200余人。其第1大队主力配属给第56师团；第2大队主力部署于瓦扎一带，对西警戒；第3大队部署于潘丁附近。
为消灭密支那的日军，史迪威调来由梅里尔指挥的“梅里尔抢劫者”支队。梅里尔毕业于西点军校，曾担任驻日陆军武官，能讲一口流利的日语，了解日军的作战方式。1941年底，梅里尔被派往中缅印战区，任暂编第5307团（后被记者戏称为“梅里尔突击队”或“梅里尔抢劫者”）指挥官，1942年3月以少校军衔任印缅战区美军副司令，随即升为准将。梅里尔突击队编制3000人，士兵大都参加过瓜达尔、卡塔尔岛丛林战。另外，梅里尔手下还有一批美籍日裔官兵，他们在刺探日军情报方面发挥了重要作用。
在印度进行游击训练后，梅里尔突击队于1944年2月入缅甸北部作战。在缅甸东部，中国驻印军挺进密支那、孟拱，梅里尔突击队提供支持。梅里尔突击队在缅甸战场进行过20余次大小战斗，使日军大伤脑筋。它曾突破到日军防线后方的缅北地区，与英军“狮王部队”（即奇迪特突击队）共同支援中国军队重新打通滇缅公路的行动。
4月21日，史迪威命令梅里尔在太克里编成奇袭密支那的盟军混合突击支队：第1纵队由梅里尔突击队第3营及国军新30师第88团组成，金尼逊上校指挥；第2纵队由梅里尔突击队第1营及国军第50师第150团、骡马辎重团第3连、新22师山炮第3连组成，亨特上校指挥；第3纵队由梅里尔突击队第2营及英军别动队第6队组成，麦吉上校指挥。
这支突击队于1944年4月29日自太克里出发，原定于1944年5月12日到达密支那占领机场，因途中在沙劳卡阳、雷班、丁克高路等处与日军第114联队第2大队相遇激战，行军进程因此延缓。
5月16日夜，第2纵队进抵密支那西郊南圭河后，美军第1营控制巴马地渡口，切断密支那通往孟拱的公路，17日凌晨袭占西机场，守护机场的日军向火车站退去。第150团控制机场及其周围要点，清理了跑道，竖起风幡，即电告史迪威机场已可空降。已在各地机场整装待发的新30师第89团、第14团及炮兵、工兵各部队，自当日下午3时起，陆续空运到密支那。
日军得知盟军突击队袭占西机场，控制跑马地，袭占锡塔普尔后，突袭锡塔普尔的第3纵队，夺回该地，恢复与瓦扎第2大队联系。日军兵力虽单薄，但却占地形优势，且在密支那经营防御两年。第18师团官兵多系日本九州矿工，善挖坑道工事，防御设备坚固隐蔽，交通联络方便，坑道纵横互通，火网编成严密，隐秘的侧防火力点遍布各处。
5月18日夜，到达密支那的有梅里尔突击队3个营和英军别动队第6队，新30师第88、89两个团和第50师第150团，共计4个步兵团、1个山炮连、1个重迫击炮连，在士气、兵力和火力上，对密支那的日军都具有压倒优势。
梅里尔求胜心切，未采纳中美指挥官合理建议。他对经历了20天艰苦行军并进行数次激烈战斗、已十分疲惫的突击队没有进行必要调整，仍保持原来行军编组，让第1、第3两个纵队分散在距西机场约9千米之遥的遮巴德附近，使突击队由于兵力分散而优势大减，更没有进行详细的敌情、地形侦察，作好攻坚战的准备。尤其是没有采取措施切断日军的增援、补给路线，以致日军第114联队第2、第3两个大队得以从瓦扎和孟拱河谷战场先后进入密支那增援，第56师团步兵团团长水上源藏率领的第113联队1个大队、野炮兵1个中队及工兵第56联队主力等，得以于5月30日自密支那附近的宛貌渡过伊洛瓦底江，进入密支那增援，密支那日军的兵力猛增两倍多，达到3600余人。
盟军突击队虽有强大的空中支援，却缺乏紧密的陆、空联络和协调行动，步、炮之间也不够协调，终于导致密支那的奇袭战演变成为旷日持久、伤亡惨重的攻坚战，完全失去了奇袭作战的意义，没有收到预期效果。
梅里尔于18日晨令第1、第3纵队对北机场和锡塔普尔进攻。虽占领了北机场，却因在瓦扎的日军第114联队第2大队来袭，激战竟日，日军突破战线，进入密支那市区，并在战斗中迫使第1、第3纵队退守遮巴德一带，北机场得而复失。在密支那北部突击队的进攻首次受挫，日军乘机利用铁路向孟拱开出了满载军需物资的最后一列火车。
梅里尔令刚到达的第89团第2、3营在西机场西南至跑马地构筑工事，以该团第1营守备机场；令第150团以1个营从新卡坡向东攻夺八角亭，以第2、3营向火车修理厂方向市区进攻。19日夜，该团击溃火车修理厂的日军后，一举攻占火车站，但忙于接收战利品，未乘胜追歼残敌，遭日军100多人反击，酿成混战。第3营营长郭文干在率部增援途中遭10多名日军伏击牺牲，第3营被打散，伤亡500余人，火车站得而复失。官兵被困在车站附近，激战两日，补给中断，弹尽粮绝。
梅里尔未及时派兵增援，以致第105团功败垂成，与日军肉搏后冲出重围，退回跑马地、河套一带。梅里尔指摘该团团长指挥无能、作战不力，建议史迪威予以撤职、遣送回国。中国官兵大为不满，群起抵制。梅里尔一气之下，心脏病复发，被送往后方救治。麦克姆准将暂代其指挥职务。这时，第14师副师长许颖少将率第42团来到密支那。
5月23日，史迪威偕新1军军长郑洞国、新30师师长胡素、第50师师长潘裕昆、总部参谋长柏特诺来到密支那调整指挥系统。柏特诺代表史迪威在密支那设中国驻印军战斗指挥所执行指挥；麦克姆任战地指挥官，统率在密支那的各部队；以亨特任第5307团指挥官。在密支那的中国军队分别由胡素、潘裕昆统率，原突击队的临时编组予以撤销。
较之梅里尔，柏特诺更无实战经验和指挥大兵团作战的能力，也不敢身临前线，对战场上敌我双方的情况全凭各级联络官的报告；而且柏特诺专横跋扈，轻视中国军官，对他们的报告和合理建议，每每置若罔闻；更因他求功心切，从5月25日至6月25日，不顾客观情况，多次轻率地发动大规模进攻，致使中美士兵伤亡惨重，每天只能推进50至200米。柏特诺反而诬蔑中国军队“作战不力、逡巡不前”，将胡素擅自撤职，遣送回国。
6月1日，中美军队转入坑道战，同时迅速增派援军，补充弹药。1944年6月10日，中美军队再次对密支那发起总攻，形势日趋对日军不利。水上源藏被迫指挥部队昼藏夜战，多次偷袭英印军队，并利用缴获来的弹药、给养坚持战斗。至6月中旬，水上源藏的部队已损失1000余人。
密支那能否坚守，直接关系到日军部署，日军司令官本多中将发布“水上少将必须死守密支那”令。在6月25日到7月2日一周里，水上指挥守备队殊死拼搏，中美军队仅前进数百米。7月12日，中美军队在空中支援下再次发起总攻。127架飞机投下754吨炸弹，水上命令部队在轰炸期间退往后方，一旦轰炸停止，迅即返回阵地抵抗。
此次总攻后，水上部队的兵力减少到大约1500人，弹药奇缺，火炮射击限制在每天6发以下，手榴弹每人只发两枚，战斗中多采用白刃格斗。为补充兵员，水上下令第2野战医院分院的400多名伤病员重返前线。
7月下旬，水上部队减少到1200人，阵地设施遭到彻底破坏，第一线官兵毫无掩护，战壕积满雨水，官兵浸泡在齐腰深的水中。本多中将获悉密支那守备队命运危殆，决定向水上及守备队颁发嘉奖状，但侦察机无法飞临密支那上空，只好以电报传达。
密支那守备队已濒临绝境，丸山大佐不知道“死守密支那”命令，建议迅速转移到江东岸，据守马扬高地，水上默认了这一建议。丸山遂下令8月1日开始撤退，部队渡江后，集结在热带丛林中，幸存者减至约800人。
此间，日军从八莫和孟拱得到增援，引起史迪威不满，6月25日将柏特诺撤职，以韦瑟尔斯来密支那继任。但以后的作战由郑洞国指挥。郑洞国以对壕作业向前推进，并注意步、炮、空的协同，伤亡大减，激战至8月4日，完全占领密支那及河对岸的宛貌，肃清了各处日军残兵。
8月4日黎明，水上源藏派副官送交丸山一份亲笔命令：“与搜索第53联队配合突破敌封锁线转移。”同时，向第33军司令宫和方面军司令官拍发了如下电报：一、因下官指挥不力，终未能确保密支那，致使陷入最后阶段，深感歉疚；二、伤员排除万难已乘木筏顺伊洛瓦底江而下，祈求在八莫给与救助。安排完后，水上源藏用手枪自尽。
此役共击毙日军3000余人，生俘69人，历时3个多月的密支那作战结束，中国驻印军反攻缅北的第1期作战任务完成。自5月17日至8月3日中美共伤亡6000余人，这是驻印军伤亡最大的一次战斗。
梅里尔突击队在莽莽原始森林中进行了袭击作战，消耗了日军预备队主力，勇敢的士兵几乎全部阵亡，只有极少数生还。幸存者被授予标有“密支那”字样的荣誉奖章。
1945年1月24日，中印公路通车。据不完全统计，中印公路从动工到通车共牺牲30000多人（不含前方作战阵亡将士），中印公路是浸泡着鲜血的道路，抗日功不可没。中印公路通车半年，共运进汽车10000多辆，军用物资50000多吨，有力地支持了盟军反攻缅甸战役。1945年10月，全部军用物资运完。鉴于日本已无条件投降，这条花两年时间在原始森林中修筑的公路仅用了半年便结束了历史使命。从此，中印公路被冷落在缅北的高山林莽中。中印公路通车后，中印输油管也随之接通，石油源源输送至中国战场。油管从加尔各答起，经汀江、利多、密支那、八莫、畹町至昆明，全长3000多千米，是当时世界上最长的输油管。中印油管自1945年6月输油至11月停止输油，7个月共输入航空汽油、柴油等10万多吨。
中印公路始于印度利多，经密支那后分为南北两线：南线经八莫、南坎，至畹町与滇缅公路相连；北线越过伊洛瓦底江，经腾冲、龙陵与滇缅公路相接。它是由959.2千米的滇缅公路、300多千米的保密公路、500多千米的密雷公路组合而成，全长1800多千米。因为它起于利多，所以美国人叫它“利多公路”，而中国人叫它“史迪威公路”；因为这条路是中美合作开路，又叫“华美路”，另外，修这条公路是为了打破日军封锁，并最终会师东京，所以也称“到东京之路”。
