“飞豹”的平显、惯导比飞机研制起步晚，所以，飞机设计状态冻结前后，上面感觉这么复杂的系统，进度又落后于主机，即便出来了也还需要两三年的成熟期，就决定暂时不装平显、惯导。后来613所比较争气，很快就把平显研制出来了。我们发图的时候装的就是平显，没装惯导。结果618所的工作也抓得很紧，到飞机快要首飞的时候惯导也搞出来了。但是因为飞机状态早在四五年前就冻结了，按照国标规定是不能改的。
对于长距离飞行的飞机来讲，惯导是非常重要的设备，对提高飞机性能非常有用。我听说惯导已经出来了，精度比“飞豹”原来的多普勒要高很多。现在既然完成了的地面跑车试验都挺好的，就差上天了，我们为什么不用？我就和张国治商定，打破常规，咬咬牙，上！出了问题技术责任是我的。回来后也不需要什么动员，大家一听都感觉这是好东西，过去没赶上没法装，现在赶上了不装岂不可惜！我们就重新发图，重新修改整个系统。
之所以贯彻得非常顺利，就是因为对飞机性能提高比较多，技术人员思想上没阻力。大家费了很大劲，从头开始把飞机换装惯导引起的一系列更改，包括总线、接口都改了。
当然，并不是每个人都同意这么做，有些人就比较遵守原则、法规。我个人认为，原则、法规要遵守，没有它绝对不行。但在特殊情况下还有个衡量的问题：改完以后对整个研制进展没有什么翻天覆地的变化；在各种条件满足的情况下，修改一些小规则，最后部队很满意，那我们哪怕费点劲，也要坚决改！现在看来结果非常好。要是没有平显和惯导，这个飞机就逊色多了。
我就是坚持一条：在保证飞机达到性能指标的前提下，一有条件还是要竭尽全力使其更加完善。这尽管没有明文规定，对总师也没这个要求，但我们的用户是部队，只要有可能，只要上级支持，我们就要努力做得更好。每次开协调会，我第一句话都是：咱们应该多听部队的意见。部队感觉什么地方不好，我们就老老实实去改好，否则产品不好用，导致部队战斗力吃了亏，最后还是国家、我们自己吃亏！
但在如何把握先进性与可行性的尺度上，的确是存在很多风险的。在“飞豹”主电源系统方案审定会上，关于应该引进喷油发电机还是循油发电机的讨论就给我留下了很深的印象。
当时这两种发电机国内都没有，用循油发电机就能满足飞机需求，但成品厂希望一步到位，研制更为先进的喷油发电机，这样一来不仅能满足使用要求，还可以使航空发电机前进一大步，接近世界水平。他们提出，如果不冒这个风险，就会永远“穿新鞋，走老路”。他们当时也做了很多工作。审定会上，部机关的人和他们都坚持上喷油，很多人也主张装好的，越先进越好。那天的讨论一直持续到半夜。最后，部领导让我拍板决定。
我曾到电机厂去看过几次。工作人员告诉我两个系统的工作原理及优缺点。他们也说了对喷油发电机进行分解后，发现一大堆问题得不到解决。因此，我在会上讲，喷油是好，对发展的确有非常大的带动。但一下子跳那么高，风险太大。我估量以目前的水平可能后面的问题还很多，搞不好会拖整个飞机的后腿。不如先上中等先进的循油，等你们很有把握把先进的喷油发电机搞出来再上也不迟。我的意思是分两步走，先循油，后喷油。
这下等于一票把大家的意见都否决了。当时成品厂还想不通，对我有意见。我就是感到技术上不落实，怕影响飞机。国外飞机的新品不超过25%，我们已经超过40%，按老外的观点，新成品、新技术超过40%必然失败，这个挑战的风险已经相当高了。事实证明我的决策是对的。
飞控系统也一样，618所开始让我们直接搞电传，三余度四余度的。我知道，1979年我到联邦德国MBB去看到过，这个东西是世界上最新的，国内如果我们用了也是第一家。到底直接上电传还是先搞准电传？争论也很激烈。他们就来问我。我知道这里面的差距很大，一下就搞电传系统问题可能会很多。我还是决定分两步走，先搞控制增稳系统，基本是电传的原理，模拟式和数字化混合使用，迈进了一大步，但还没有一下到头。现在回头看，幸亏这两个新品没有一步到位，否则飞机肯定被拖垮了。
当时我的思想比较坚定：先进是好，但要掌握分寸，把握一个度，原则是不能影响主机，就是说新品的关键技术你能不能突破，这是前提。我们不能辅机上个世界一流的，结果飞机飞不起来，那不等于零吗？
总师难就难在这些地方，他要在大量调查研究的基础上做出艰难的选择，每天都有大大小小各种决策需要去面对。外部的压力也非常大，从上到下都说好，你就是不要，为什么？我得分析，道理要讲得有根有据，不能完全听外界的，否则就不是一个头脑清醒的、负责任的总设计师。辅机厂求生存，要发展的心情我们完全理解，而且完全可以从经费上给他们以支持，因为我们的飞机最终还是想用更先进的。
原国防科工委局长张国治：
“飞豹”使用惯导的时候，国产惯导能不能装到飞机上去，没有人尝试过。618所所长冯培德找到我们，我们专门去他们所里看了，然后跟陈一坚总师商量。如果型号总师看不到这个发展前景，不支持，不敢用，如果总师系统不下这个决心，中国的第一代惯导不可能在那个时候用到飞机上，618所也不会在其基础上发展一系列机载惯导。
中国的惯性导航系统是从“飞豹”起步的。“飞豹”第一个选用国产惯导，并把它融入到飞机系统中去，开创了我们国产军机使用国产惯导的先河。如果总师保守的话，这个事就实现不了。因为我们再做工作，最终还是要尊重总师的决定。
618所副总师张宝京、王军锋：
“飞豹”是国内第一型装国产惯导的飞机。陈总对新研成品和新技术的支持体现了他的远见和魄力，令我们非常钦佩和感激。
当时决定要上国产惯导还是有风险的。陈总和603所给予了我们很大的支持。有用户安装我们的产品，我们的设计生产才有出路，才能得以连续。当时也有很多议论，国产惯导到底行不行？我们也感觉压力非常大。603所没有人说风凉话，没有人说过怀疑、泄气的话。而是说咱们一起把问题解决，解决后再飞。
回头想想那些攻坚克难的日日夜夜，真是非常艰难，没有603所的鼓励，没有陈总的支持，我们很难走到今天。
原副总师詹孟权：
在“飞豹”的研制上，正是由于总设计师的思路不陈旧、不保守，603所在方案选择中脚踏实地、实事求是、有科学依据而不是想入非非，才使得“飞豹”这个型号最终成为具有完全自主知识产权，同时又是花钱最少、好用顶用的飞机。
“飞豹”飞机在当时的设计水平上高出一个台阶，因此，我们国内长期以来预研的成果都依靠这个飞机得到了实现，使得以前那些机载成品，如总线、飞控、航电、火控武器、对地雷达在以前预研的基础上通过这个飞机上了水平。所以说，“飞豹”研制不仅提高了603所的设计能力，大量辅机厂通过“飞豹”这个平台得到了长足的技术进步和提升，也提高了整个航空工业、整个机载成品的水平。当然，没有机载成品与飞机的相辅相成，这架飞机没有战斗力也不成。
全机最优、全周期最好
飞机是多学科、多专业、高投入、高风险、长周期这么一个战略产业，它综合了几乎所有学科，个人与集体的关系就变得十分重要。在工作岗位上光有知识是不够的，给你一个任务，要求你把它完成得最好、最完美，用我们的行话来说就是最优，每个人都有自己的最优，但事实告诉我们，所有的局部最优机械地加起来并不等于全局的最优。我作为总设计师的责任就是对所有的最优进行妥善的取舍、协调、处理，使它们有机地综合在一起，形成最优的“飞豹”。
“飞豹”飞机涉及到十个部委，几百个厂所。一架“飞豹”飞机的零部件有43万个，每个零件的图样都是设计人员用手工完成的，第一代“飞豹”飞机就是用了整整10年时间研制出来的。我举个简单的例子，有个很小的过滤器，它的滤网是用纤维制成的，靠纺织工业部攻关才解决了问题。大家很难想象，飞机制造和纺织工业部有什么关系？其实这里面涉及到的专业非常多，所以，如何形成集体力量是设计成功的前提。
为了确保飞机研制成功后在相当长的时间内不落后，在“飞豹”的数百项成品中，创新性成品几乎覆盖了整个系统。如何运用唯物辩证法，坚持局部最优不等于全局最优，宁可牺牲局部最优，也要求全局最优的设计理念，在大胆、合理采用国内成熟的新技术、新材料、新工艺、新方法的同时，通过精心的优化组合，使众多的局部最优转化为全局最优，成为保证“飞豹”飞机设计的可行性与先进性的关键要素。
为什么要把全机最优摆在第一位呢？因为型号是研制全线各项工作的生命线，这是最根本的问题。我总坚持哪怕飞机目前不是最好的，我们先不去求全责备，只要方向是对的，一旦决策了就一定要坚持干到底，哪怕局部来几次反复。最后飞机出来了，问题知道了，经验也有了，最关键的是技术队伍成长了，后面我们就能在这个基础上迅速赶超。
原副总师钟定逵：
陈一坚总师常说：飞机设计局部优不算最优，整体优才是最优。记得有个同志经过分析某飞机残骸，还做了不少试验，提出了一个前起落架的结构形式，可以减轻重量约20千克。这是很可观的优化设计，但遗憾的是前机身已经基本上设计完了。在此基础上再用这种前起落架，反而会让前机身增重40千克，这样一来又不合算了，所以后来就没采用。
“飞豹”电子系统副总师、电子十所冯芳标：
陈一坚总师的设计思想非常正确。我记得有一次在西安开会，陈总在会上作报告。他说一个产品，除了要求它各个设备要有先进性、指标要高以外，最重要的还是首先保证它的总体性能要好。如果它各个设备指标很高，但是综合起来以后不协调，总体性能不好的话，这个产品的先进性也就无从体现。他这个指导思想对于处理“飞豹”飞机的各种问题都具有非常重要的指导意义。
他的这种思想对我也有影响，在他的要求下，我也是想方设法把各个电子设备的协调性处理好，保证机上电子设备有较高的可靠性，从而使它的总体性能比较先进。
