我们国家第一个使用涡扇发动机的就是“飞豹”。用这个发动机配装“飞豹”，当时的总体方案现在看是成功的。“飞豹”用了斯贝发动机，它也从中得益：航程上得益，武器装载上得益。同中国原有的仿制发动机相比，进口斯贝的加力比大，压气机喘振裕度大、工作可靠、效率高、油耗低，使用寿命远远超过了中国仿制的苏式发动机。引进斯贝使中国在军用型航空发动机的技术上与世界先进水平的差距缩短了10年。
后来，这个发动机又经历这么多年，还能不能用，国产化能不能成功，不成功怎么办？这都需要总师系统决策。现在看来，我们决策的效果很不错。在国内装配的斯贝试制完成后，因为配用的飞机无法确定，发动机的各项国产化工作相继停滞下来，购买的发动机长期储存在仓库中无法利用。可以说，引进斯贝发动机给“飞豹”的发展打好了基础，而“飞豹”研制项目又挽救了进口的斯贝发动机。没有“飞豹”就没有这个发动机的后续工作，没有斯贝发动机，也没有“飞豹”的后续发展。
原副总师陈绍猷：
1974年4月，当时的航空工业部副部长段子俊在北京西郊召开过一次会议，研究斯贝发动机的引进问题。在此之前，部里已组织考察小组到英国实地了解了斯贝的情况。感到此发动机技术上比较先进，可以作为发展我国自行研制发动机的借鉴，也可以此发展新的歼击机。
在这次会议上，有的所根据歼击机的战术技术要求，觉得斯贝发动机在技术上与飞机并不匹配，所以不同意采用该发动机。但也有一部分同志强调，斯贝发动机是军用型，如果能引进成功，就打破了西方对我国多年的技术封锁，而且斯贝是前风扇发动机，我们新型发动机的研究和制造，都可以从中得到很好的借鉴，因此希望能引进。
当时，603所根据上级的要求已在着手考虑歼击轰炸机的方案，因此也接到部里通知参加了会议。根据与空、海军的初步接触，要满足使用方的要求，用国内当时现成的动力装置，虽不是很理想，但也是可以匹配的。所以，603所的意见也很明确：如果不引进斯贝，歼击轰炸机是可以设计的；如果国家由于政治原因（打破西方世界对我们的军事封锁）和技术原因（如提高发动机的研制、生产水平）决定引进斯贝，那么，这种动力完全可以用在歼击轰炸机上，而且也是比较适用的。
合同签字后，部里也明确斯贝发动机就是要与“飞豹”相匹配。
原副所长徐嘉善：
斯贝发动机是430厂引进的生产专利，当时还购买了几十台成品发动机。经过三四年，根据罗·罗公司提供的材料和工艺方法，430厂举全国之力，生产出10台斯贝发动机。发动机试车成功了，却正好遇到了经济困难，没钱了，所以430厂的工作也基本停了。
斯贝国产化的工作被搁浅了，而购买的这几十台发动机也没有飞机装。这种情况，对中央的压力是非常大的。当时人说陕西有两个“兵马俑”，一个是秦始皇兵马俑，一个就是这几十台发动机，放在430厂旁边的407库。发动机不用，每年还得进行必要的维护。每次有人来，除了参观兵马俑，还会参观这几十台发动机，所以说有两个“兵马俑”。
就在这个时候，有一股风要将“飞豹”“拿掉”，但看到发动机这种情况，不行，它还得上。因为没有“飞豹”，斯贝发动机就派不上用场了。所以，这一次是娶回来的“洋媳妇”把“女婿”救了。到了20世纪90年代，“飞豹”又挽救了斯贝。当时由于“飞豹”的缘故，国家决定斯贝发动机要实现国产化（先是部分国产化，到后期才全面实现国产化）。这样，“飞豹”又把斯贝发动机这条生产线救了起来。
与MBB谈判
1979年，改革开放开始了，当时的中国航空工业技术水平至少落后于西方20年。在此之前，中国的飞机设计一直走的是仿效苏联的道路，而“飞豹”研制初期面临的最大难题，就是没有任何原准机可以模仿借鉴，更何况在改革开放初期那个百废待兴的年代，人才和设备缺乏也是不容忽视的问题。为此，国家有关部委领导一度考虑“飞豹”飞机这一难度很大的项目能否和国外联合研制。好在国门的敞开，为我们这个团队提供了放眼世界的机会。这一年，三机部组团出访联邦德国，探讨双方合作研制的可能性。我也得到一次与国外同行接触、交流的机会。
出国的任务大概有这么几个：最主要的是到MBB公司，也就是空中客车公司的前身、欧洲“狂风”战斗机研制的总部去跟他们谈判，看能不能帮我们设计飞机；第二，去看看西方世界到底是什么样子，过去我们一点都不知道他们到底先进在哪儿，两眼一抹黑，他们的技术发展到底到了什么阶段；第三，尽可能多地学点知识，能弄点资料就多弄点回来。
在德国谈判期间，东道主MBB公司不无炫耀地向我们展示了自己的歼击轰炸机“狂风”。他们的飞机是摆在地面的，在二层楼上有一圈是用玻璃挡起来的，给我们这些似乎是内行又似乎是外行的人来看。在他们眼里：你们中国人基本上就属于似懂非懂这一类人吧。
那时候我们不承认自己是外行，因为像我这样也搞过好几个型号。但我们所大部分人基本上是这一类型的，凭良心讲，说我们自己是飞机设计师，但事实上又没参加过完整的型号设计，特别是超声速飞机。完全自行设计，老实说，也还是属于外行那个档次。
尽管当时中德双方都有良好的合作意愿，共同研制歼击轰炸机的谈判却并没有成功。原因在于德方提出的合作条件十分苛刻，在不提供核心技术的条件下要价21亿元人民币（当时合13亿美元）。在当时，21亿元人民币就像一个天文数字！同年，全国财政收入刚逾千亿元，所拨全部国防科研经费不过几十亿元，一个机型投入这么多钱根本无法承受。
可那时候世界的设计水平就得这个数。美国也是第三代战斗机，我们这个是F-15的雏形，也就是基本型水平。“飞豹”飞机和美国的F-15比起来，F-15是72亿美元，我们最后研制成功是10亿元人民币，大约是它的1/72。
那时候是改革开放初期，百废待兴，国家不可能为一个飞机拿这么多钱。航空部当时加起来也没这么多钱。这个飞机刚开始部里就给我们4亿～5亿元，21亿元人民币就是国家投资的4～5倍。就是说国家当时想要这个飞机，但可以给的钱就是这么多。
回国后向王震副总理汇报的时候他问：“多少钱？”“21亿元人民币。”他第一个摇头：“别的还可以讨论，就这一条我也爱莫能助，国家哪有这么多钱。”
国外的高新技术买不起，白手起家、自主创新的巨大压力就落在了我们的肩上。王震副总理听完汇报就说，“还是丢掉幻想，自己奋斗吧！”王震副总理还拿起拐棍，把地板杵得咚咚响，加强语气说，你们无论如何要在1981或1982年尽快给我拿出飞机，得让我亲眼看着它上天！遗憾的是，当“飞豹”1988年首飞成功时，他已经去世两三年了。
实际上我当时心里非常清楚，我们是完不成这个指示的。别说一两年，就是再干七八年，飞机能上天就不错了。当时我想到更多的是技术上的难度。那次合作谈判虽然没有成功，但我们也得到一些意外收获。
参与谈判准备工作的原副总师吴克明、付大卫：
去联邦德国谈判的时候，我们给德方提出要求，让他们用两台斯贝发动机以及飞机的主要技术指标去做方案。他们给我们反馈了两个方案，一个是变后掠翼方案，另一个是固定翼方案。
我们对德方的方案进行了仔细分析，并在气动力特性及飞行性能两方面与我们的方案作了对比，发现飞行性能差别不大，有些指标我方还略好一些，如：作战半径、续航时间和低空突防距离。谈判虽然没有成功，但双方方案比较的结果，却大大增加了我们的信心。
规范转轨
中国航空工业发展的历史，决定了我们长期按苏联的一套技术规范、管理模式研制飞机。我们手中有的资料也只是苏联20世纪五六十年代落后的资料，试图以此为据，设计出八九十年代使用的飞机，有难以想象的差距。当时我们面临的就是这样严酷的现实。幸好在研制初期，正逢我国开始引进美军标，随后以美军标为基础编制国军标，即飞机设计规范的体系正逐步摆脱较为落后的苏联规范体系，向美军标靠拢。
碰巧我在MBB参观的时候也产生了一个强烈愿望：“飞豹”设计能不能一改中国长期师法的苏联标准，采用国际上先进的美国军用规范？
在MBB期间，我看到他们一柜子一柜子全是美国的MIL-STD多少多少规范，怎么这么多呢？他们的回答就一句话：我们的唐纳德就是按这个设计的——我恍然大悟：如果我们照这套规范来设计是不是也能行呢？
带着这个念头，我就想看看西方到底先进在哪里？我挑了几本最顶层的规范，翻完以后真是感觉醍醐灌顶！多年来我们师法的苏联规范就那么几本，以为用那些搞总体设计，当总设计师基本就够了。可人家的规范是一摞一摞的，比我的个头还高出很多。而且我发现，这个规范真是太先进了！对我这辈子在规范问题上的认识是一个转折点。我感觉如果能把这套东西弄到手，按这个规范来设计，军委的任务估计能完成，如果弄不到手，还按苏联那套规范来设计，估计任务就很难完成了。
美式规范和苏式规范的差距究竟在哪儿呢？
苏联规范主要以经验总结为主，是用解析方程推导出来的，很快。举个例子，算垂直尾翼，没有几个小时就可以把载荷算出来了。西方的算法是解运动方程。随着姿态的变化，载荷是一直在变的，有无数种状态，求出最大的就行了。这样比较精确，更接近真实，就是很费时间，非要用计算机才行。苏联的规范用计算尺、手摇计算机就行了，这个差别绝对是质的差别，不是量的差别。整体参数上可以节省10%的重量，也就是说，我可以多带10%的油或者武器。但那时候规范就是我们设计人员的法律，变更规范需要打报告经过国家批准的。
回来跟上级一汇报，上面说你们要用也可以，就是要承担责任。说白了就是后果自负，技术是总师负责，万一出了事，这个责任确实是不可估量。规范相当于飞机设计的“宪法”，它都是飞机设计顶层最基本的准则。要变规范，等于是从原始输入上推翻了飞机设计的原有“宪法”。如果老老实实按照苏联规范去设计，就不会犯错误。但是设计员算过，如果按老规范设计，很可能达不到军委要求的一大堆战术技术指标。
我们要研究的飞机是国家没有的。这个任务比建所以来的所有任务都重，队伍又这么新，原有苏联规范却这么老，要求很高，依据却很老旧，技术和试验手段都很落后，需求和可能之间存在着很大的差距。怎么办呢？只有规范先进，飞机的性能才会比较先进。
我们商量后决定：规范转轨！我补充强调了几条：第一，按美国规范干，我们是航空内第一家，笨鸟先飞。第二，在用美国规范算的同时也用苏联规范算，二者进行比较，为的是发现问题，同时可以坚定我们的信心。第三，在没有办法用美国规范的时候，像起落架就按苏联规范，并在它的基础上中国化，其他设计统统采用美国规范。
这样一来，我们就有一大堆的工作要做。
做出规范转轨的重大决策后，我们首先组织设计人员认真学习、消化新规范，并用老规范对照验证，妥善解决了新规范在使用中的协调、配套问题，使飞机的载荷、品质、结构强度和系统设计水平迈上了新台阶，一举实现了国家下达的设计指标，保证了飞机设计的先进性。
起落架设计对我们就是一个很大的考验，除了要计算大量的数据，还要派很多人外出学习。当时美国规范是先设计起落架，根据起落架再设计机体，不合适的再改起落架。但我们肯定做不到，经费首先就不够。后来我和其他副总师商量，起落架和飞机只要界面相等就满足要求了，起落架按苏联规范，机体按美国规范。干了一段时间又发现，按苏联规范设计的起落架重，按美国规范设计的轻。按照苏联规范肯定要损失重量。后来我们把起落架用两种方法都算了，对苏联规范设计那部分做了一些修正。然后给部里打了一个报告。部里也为此专门召开了全国强度专家会议，经过审查后批准了我们上报的这个文件，作为缺乏全套美国规范的一个补充文件。一个飞机采用两种规范互补，以美国规范为主，这在全国是从没有过的！我们办到了。经过后来的考验确实是顶呱呱！
起落架规范最后搞得很成功，当然不是我一个人，而是这个团队的集体智慧。碰到问题，我们一靠计算，二靠试验，三靠试飞。这当中，既要学美式规范，要修正、突破它，还要跟苏联规范对接、对比。说穿了就是重新编一个歼击轰炸机的规范。
事实证明，如果不采用先进的美军标，“飞豹”飞机的先进指标是很难达到的，当然使用中也遇到了许多问题。例如，地面载荷，当时国内没有条件实施，经研究采用苏联规范，并作相应补充规定，解决规范混用和剪裁的问题。总之，规范转轨是一件十分复杂和困难的工作，但最终保证了“飞豹”任务的完成，并建立了一整套规范使用、剪裁的办法。
