有些国家的邮政当局，特别是欧洲地区的邮政当局，也可以算是一类货运航空公司。过去，信函邮件和小件包裹的递送完全控制在邮政当局手中。对于国内或短程国际邮件，邮政当局会使用卡车或火车来运送，也有的会使用自己的小型飞机或者向航空公司租用的飞机来运送。对于远程国际邮件，邮政当局一般会交由航空公司的商业航班来运送，这些航空公司通常是该国的挂旗航空公司。今天，邮政当局在航空货运市场上，尤其是在小件包裹市场上，仍然扮演着重要的角色。2008年，英国皇家邮政包租的飞机达16架（包括11架波音737－300 飞机和5 架BAE146 飞机） ，用于国内和短程国际邮件运输。然而，由于各国对航空货运的规制日渐放松，集成运营商也开展了信函邮件和小件包裹的递送业务，并逐渐侵蚀了邮政当局的市场份额。20 世纪90 年代，邮政当局开始绝地反击。首先采取行动的是加拿大邮政公司，该公司于1993 年收购了加拿大普罗莱托快件公司75％的股份。在欧洲，德国邮政股份公司原计划只收购DHL公司25％的股份，与DHL公司的另两大股东———汉莎航空公司和日本航空公司———保持相同的持股水平。但到2000年9月，德国邮政股份公司已收购了DHL公司的多数股份，并于2001年3月完全控制了这家总部位于布鲁塞尔的公司。自推行“一站式”货运服务战略后，德国邮政股份公司并购了数家货运代理公司。1999 年，该公司收购了丹沙（ Danzas ）和 AEI 两家公司， 2005年收购了英运物流公司。德国邮政股份公司随后更名为德国邮政国际集团（ DPWN） ，目前已成功上市。与此同时，半国营的荷兰邮政于1996年收购了世界第四大集成运营商———TNT公司，但两年后， TNT公司又从荷兰邮政分离了出来，并单独上市。目前，在前四大集成运营商中，有两家与本国的邮政当局存在千丝万缕的联系。
近些年来，国际航空货运市场上还出现了一支新兴力量，即“合同货机运营商”，或称为“湿租供应商”。这是一种运营全货机的航空公司，但不对外开展自己的业务，而是将飞机湿租给其他航空公司。目前全世界有25 ～30 家这样的公司。2007年，这类公司承运了全世界大约6％的货运周转量。美国阿特拉斯航空公司（ Atlas Air）便是这类航空公司的代表，该公司成立于1993 年。目前，阿特拉斯航空公司拥有37架波音747－200及波音747－400货机。这些飞机通常以ACMI （飞机、机组、维修和保险）的形式租给综合航空公司，如英国航空公司、阿联酋航空公司、澳洲航空公司和新西兰航空公司等，有时也会租给货运航空公司，以满足这些公司的临时需要。飞机的租期一般为3 ～5年，且每月有最低轮挡小时数的约定。阿特拉斯航空公司收取的ACMI固定费用中包括了飞机、机组人员、机务维护和保险成本。油料成本、起降费、机组酒店费用等则由承租方负担。ACMI费用一般以美元结算，从而使阿特拉斯航空公司避免了因汇率波动带来的损失。此外， ACMI出租方无须关注货运市场的好坏或收益水平的高低，因为ACMI租金与承租人的货运量或收益水平没有直接关系。对于航空公司而言， ACMI租赁形式非常有吸引力。一方面，航空公司有了非常大的灵活性，可以随意增减运力；另一方面，由于像阿特拉斯航空公司这样的出租方非常专业，在同样的运营条件下，运营成本可以降低30％以上。有些货运航空公司也采用ACMI的方式对外出租飞机，但租期一般较短。对于阿特拉斯航空公司来说，对外出租飞机几乎是其全部业务。2001 年7 月，阿特拉斯航空公司收购了美国博立货运航空公司（ Polar Air Cargo ）。2007 年，博立货运航空公司49％的股权及25％的投票权又被集成运营商DHL公司收购，这笔交易极大地巩固了博立货运航空公司与DHL公司的合作关系。目前博立货运航空公司仍作为一家全货运航空公司在独立运营。
如果按国际货运周转量来计算，阿特拉斯航空公司可以跻身世界前五名，但这其中没有任何一单货物是以该公司自己的名义运输的。尤为重要的是，阿特拉斯航空公司通过ACMI方式租用的大部分飞机均投入到了最赚钱的航线上，因此其几乎不用承担任何市场风险，近5年以来该公司始终保持着良好的经营业绩。2006年，该公司的利润率为4.2％， 2007 年，其利润率更高达9.2％。然而，当货运市场需求出现下降的时候，航空公司必然会削减运力，因此首先受打击的是这些飞机湿租公司。这种情况在2003年和2008年均出现过。然而，耐人寻味的是，有些公司正在探讨是否可将这种商业模式应用到客运市场。
最后，货运代理，或称为整合商，也是航空货运市场上的一支重要力量。其作用相当于客运市场上的机票销售代理或旅行社，他们的作用主要是在航空公司与最终客户之间搭建起一个桥梁。本章稍后将会详细介绍这方面的内容。然而，有些大型货运代理商近些年来开始跨界经营，成立了自己的定期航空公司。欧洲的泛亚班拿公司（ Panalpina）可谓是货运行业垂直整合的先锋。从20世纪80年代后期开始，该公司从卢森堡货运航空公司及其他航空公司湿租飞机，并投入到一些运力较为紧张的航线上。其目的一部分是为了满足自身的需要，一部分则为了采取风险共担的方式与航空公司或其他货运代理商合作经营。20世纪90年代中期，一些大型货运代理商，如欧洲的丹沙公司，也租用飞机开通了自己的航班。从2003 年到2008 年，德国辛克公司（ Schenker ）租用俄罗斯国际航空公司的货机开通了从香港到法兰克福的航班，每周飞行4班。货运代理商经营自己航班的好处是，可以在一些主要的航线上提供一站式的门到门服务，这样既能够获得更高的收益，也避免了与集成运营商面对面的竞争。
12.3 航空货运的市场需求
航空货运市场的复杂程度要远远超过客运市场，其市场分类方法也有多种。例如，可以按照运输的商品进行分类，也可以按照货物的重量进行分类，还可以按照运输的时间进行分类，等等。与客运市场一样，将市场按照驱动因素划分比按照运输的产品划分更有意义，因为市场驱动因素能够直接影响到航空运输服务的类型和价格。
航空货运最明显的用途莫过于紧急货物的运输，其中包括应急药品和紧急维修用的机械零配件等。在过去30 年里，紧急货物中各类文件越来越多，如商业合同或法律文件、医疗记录、财务文件、文集、电影和摄影底片、艺术作品以及计算机磁带或磁盘等。这些货物主要是由经营包裹快递服务的公司运送的，并由此成为了集成运营商高速发展的基础。进入20世纪90年代以后，虽然电子商务对传统的快递服务业带来了较大的冲击，但由于商业和贸易全球化趋势的不断发展，文件和小件包裹的快递业务仍保持着较快速度的增长。
当地面交通因自然灾害出现瘫痪，或者国家邮政服务系统能力不足的时侯，航空货运还将承担起应急救援的任务。在这种情况下，运输速度是第一位的，运输成本将不再是考虑的重点。紧急救援货物的运输需求一般没有规律，也不可预测。航空公司很难对此做出规划。如果航空公司为此留有备份运力，将会降低航班的载运率并增加单位运营成本。但在另一方面，由于这部分市场需求对价格相对不敏感，航空公司可以收取较高的运输费用。
出于安全方面的考虑，高价值货物一般也会采用航空运输方式。除了速度快之外，航空运输还减少了高价值货物暴露在风险中的时间。黄金、珠宝、钻石、贵重金属、稀有珍贵皮毛或艺术品等均属于这类货物。高价值货物的运输过程中，安全具有压倒一切的重要性，而运输成本则显得不那么重要。
紧急货物和高价值货物需要高质量的服务。托运人通常会指定运输的航班，并要求准时送达。此外，托运人对高价值货物的地面操作、通关、跟踪查询等均有较高的要求，因此，这类货物的服务成本会非常高。
航空货物中的绝大部分属于普通货物，托运人选择航空运输既不是为了应对突发事件，也不是出于安全方面的考虑，而仅仅是对各种运输方式的利弊权衡后选择的一个结果。普通货物可以进一步细分为多种类型，比较常见的细分方法是分为鲜活易腐货物和非鲜活易腐货物。鲜活易腐货物主要为海产品、反季节蔬菜、报样、新闻影片、生物制品、高级时装纺织品等。这类货物的商品寿命非常短，在生产后必须尽快交到消费者手中，只有航空运输才能够满足这一要求。相对于生产成本，这类货物的运输成本更高，但由于当地不易买到这些商品，消费者一般都愿意为此支付一定的溢价，但是不会太高。从这点来看，航空货运需求对价格的敏感度相当高。食品的空运价格不可能定得太高，否则其最终市场的售价将会丧失吸引力。由于很多食品本身的成本比较低，其运价也就相当低。为了开发鲜活易腐货物市场，航空公司提供的特殊运价必须要低于现行的运价水平。
大部份鲜活易腐货物的季节性都很强，在一年中的某一时段运输量会瞬间达到高峰，而在其他时段运输量又可能非常低。例如，塞浦路斯每年有大量的早熟葡萄需要运到英国，虽然成本很高，但也只能采取空运的方式，这一过程一般会持续2～4个星期。之后不久，大批来自意大利或法国的廉价葡萄会通过陆路运送到英国市场。因为价格高，塞浦路斯葡萄会逐渐退出市场。鲜活货物的季节性意味着航空公司很难在全年保持较高的载运率。而另一方面，由于鲜活易腐货物的运输有很强的规律性，航空公司可以在需求低谷时期去开拓新的市场。
非鲜活易腐货物的空运成本虽然较高，但航空公司可以在其他方面节省下大笔的费用，因此其获益要远远高于投入。首先，非鲜活易腐货物的保险成本较低。其次，非鲜活易腐货物在包装、收货、发运以及地面操作等环节，可以节省很多时间，而时间的节省有利于降低仓储费用，减少资金占用。在某些高利率国家，货主或生产企业对于因产品库存而增加的成本非常在意，这迫使他们对物流供应链进行重新调整，以将产品和原材料的库存减小到最低程度，并由此产生了“即时生产”（ JIT）的概念。由于航空运输的便捷性和可靠性，航空货运特别适合于即时生产。航空货运的这些间接效益在长途运输中表现得更加明显，采用陆路运输原本需要20 ～60 天，而航空运输只需要2 ～3 天。如果综合考虑分拨、仓储、运输等各项费用，航空货运的综合成本应接近甚至低于其他的运输方式。
非鲜活易腐货物主要包括一些高价值产品，如光学电子设备、服装、机械配件以及一些半成品（如集成电路芯片）等。航空运输不仅可以提高运输速度，也增加了运输的安全性，减少了运输过程中的损失。由于有诸多的优势，再加上这些商品的价值很高，即使航空运输的成本高于其他运输方式，也经常成为货主的首选。例如，有些商家在开辟一个新市场时，为了减少仓储和分拨费用，常常会采用空运的方式运送货物。
非鲜活易腐货物的运输需求比较有规律，市场规模也比较稳定。虽然货主对运输速度都有要求，但晚交付一两天一般也能接受。由于货物价值较高，非鲜活易腐货物的价格敏感度要低于鲜活易腐货物，但其最终价格仍然会受到运输总成本的影响。
大部分航空货物的价值重量比（即货物单位重量的价值）都很高。由于货运运价一般以重量为计价单位，因此货物的价值重量比越高，运输成本在其最终市场价格中所占的比例就越小，商品承受高运费的能力也就越强。如果货物比较容易损坏，或者遗损的责任很大，或者地面运输的时间较长，占用的资金较多，这些高价值货物就更应该采用航空运输方式。目前，工业化国家的消费者对价值重量比高的商品的需求量越来越大，如照相机、个人电脑、计算器、高档皮鞋等。这类商品非常适合于航空运输，这给航空货运带来了一个非常美好的发展前景。对于航空公司而言，这些商品的产地都将是潜在的航空货运市场。而这正是近些年来东亚地区航空货运市场能够快速发展的原因之一，同时这也解释了为什么大韩航空公司、国泰航空公司、新加坡航空公司和中华航空公司能够跻身世界前六强。
