最后， 可以用这样一段话来概括基础研究的战略地位和作用： 尽管很难预测现在的基础研究工作究竟能够带来哪些军事能力的突破， 但是当前具备的军事能力都可以追溯到过去的基础研究计划， 许多武器装备的更新换代和军事优势的形成都源于早期基础研究取得的成果。
航空工业的“淮海战役”？[1]
———忆歼8Ⅱ、歼7Ⅲ、歼教7定型试飞
马承麟
飞机定型试飞虽然仅是飞机研制全过程中的一个阶段， 但却是十分重要的阶段， 尤其是要在同一时间里， 把三型新机的定型试飞组织在一起进行， 工作繁复、任务艰巨、责任重大， 在中国航空工业发展历史上具有难以估量的重要意义， 事情虽已过去了20多年， 我始终不能忘怀， 每每回忆起来， 总有一种感念和激动。
这次定型试飞是一个规模空前、声势浩大的系统工程， 从1984 年7 月始到1987 年10月14日飞完最后一个架次， 历时3年多。该工程的全面组织、领导者是时任航空工业部副部长的科研试飞英雄、三机定型试飞总指挥王昂同志； 当时航空工业部军机局张金波局长按系统工程管理条例的要求， 承上启下， 由部行文， 组织起三机定型试飞指挥部系统， 他时时处处关心指导试飞全程工作， 是“摇羽毛扇”的人。我当时是军机局副局长， 任三机定型试飞副总指挥， 是在一线“跑腿干活”的。担任三机定型试飞副总指挥的还有当时630所的所长闫京林以及三型飞机研制的飞机设计研究所、主机制造厂主管领导。试飞技术方面，是由航空航天工业部有突出贡献的专家、曾荣获航空金奖的630 所技术副所长张克荣同志（后来担任了试飞院副院长、副总工程师） 负责， 当时他既是歼8Ⅱ副总设计师、试飞总师，也负责三机定型试飞全面技术工作。
这三型飞机是为解决当时中国空军、海军航空兵之急需研制的， 也是当时具有一定先进技术水平的机型， 定型试飞的目的是测试飞机主要战术技术性能是否达到要求， 鉴定飞机、发动机、机载设备工作性能和可靠性。试飞是按航定委批准的试飞大纲进行的。
歼8Ⅱ由沈阳601所设计， 总设计师是后来被选为中国科学院/中国工程院院士的顾诵芬同志， 试制生产在沈阳112厂， 1984年6月12日由试飞员曲学仁驾驶首飞成功。歼8Ⅱ为多用途、超声速战斗机， 它能在昼夜和复杂气象条件下拦截轰炸机， 能与战斗机空战， 夺取制空权并具有较强的对地攻击能力。
歼7Ⅲ飞机是成都611所设计的， 总设计师是现在的中国工程院院士宋文骢同志， 飞机制造是132厂和贵州011基地工厂联合完成， 1984年4月26日由试飞员于明文驾机首飞成功。歼7Ⅲ是高空高速全天候战斗机， 主要用于截击敌轰炸机和侦察机， 也能与敌战斗机空战， 兼有对地攻击能力。
歼教7是贵州贵航飞机设计研究所设计， 总设计师是于希明同志， 由基地所属工厂生产， 1985年7月5日由试飞员严秀福驾机首飞成功。歼教7飞机能完成歼7Ⅰ、歼7Ⅱ飞机的全部训练课目， 也能完成歼7Ⅲ、歼8型飞机大部分训练课目， 同时兼有一定的空战和对地攻击能力， 能执行昼间和夜间简单气象条件下的战斗任务。
歼8Ⅱ试制批4架机均于1985年在阎良投入定型试飞。歼7Ⅲ试制批5架机用于定型试飞， 其中4架在阎良630 所进行， 主要飞操纵稳定性和各系统、成品件性能； 1 架在成都132厂试飞大队进行， 主要飞性能和强度。歼教7试制批3架均在阎良进行试飞。
以上共11架新机都集中在西安阎良630所， 基本于1984年7月~1987年10月同时进行。三型新机定型试飞最后一架次是歼8Ⅱ于1987年10月14日完成的。
三型11架新机加上在132厂进行试飞的1架歼7Ⅲ， 共计12架， 在3年多一点儿时间里共完成2387架次、1628 h试飞， 其中包括培训飞行员、飞机和系统、成品调整以及排故飞行。在这么长的时间里， 这么大的工作量中， 要进行的管理和技术协调工作量大、项目多， 牵涉面宽， 仅主机就有2所、2厂和1个基地的厂所以及630所7个大单位， 如把配套的发动机、机载成品计算在内多达30余单位。在630所招待所常驻的跟飞保驾人员有七八十人， 多时有上百人。这项试飞工作规模之大、牵涉面之广、需要协调的组织管理及技术上的事项之多是中国飞机发展史上前所未有的。因此媒体记者称之为航空工业的“淮海战役”。
对这一次三机试飞工程， 部领导给予了高度重视。人所共知， 新机试飞是有风险的， 绝不能有丝毫的马虎， 也绝不允许掉以轻心。为了做好组织管理工作， 部里除专门成立了三机定型试飞行政指挥系统外， 还在630所设有三机试飞办公室， 由部机关试飞处 （当时试飞处设在军机局） 和630所同志共同组成。总指挥负责全面工作， 是管大事的， 我这个副总指挥是在630所常驻做具体工作的， 所以深感担子重、压力大。在领导重视、各方面齐心协力下， 通过630所和各有关飞机厂所以及配套厂所同志共同努力奋斗， 在3年多一点儿时间内， 安全优质地完成了这项被称为中国航空工业20世纪80年代中期的“淮海战役”的定型试飞任务。
第一次试飞工作会
歼8Ⅱ、歼7Ⅲ、歼教7于1984年末、1985年初先后转场到陕西阎良630所后， 半年多时间由于飞机常出现故障， 如液压系统污染等， 歼7Ⅲ×号机多次出现一侧起落架在重复操作中头一两次放不下来的问题。这些都严重威胁飞行安全， 所以飞的架次很少， 影响到试飞进度。这时， 一些人开始产生了焦急埋怨情绪。为推动工作， 我与张金波局长商讨后， 将试飞进展情况以及自己想力促召开一次试飞工作会的想法报告了王昂副部长。1985年8月间，三机定型试飞指挥部总指挥王昂副部长携机关有关部门领导， 邀请国防科工委副主任谢光、空军林虎副司令员和各主机厂所主管领导在630所召开了第一次试飞工作会。说到自己“力促”， 是因为开这个会并不容易， 自己身在一线， 终日苦思冥想， 感到非如此不能推进工作顺利进展， 所以做了不少努力， 说服了一些人以后才开成这次工作会议。会议取得了很好的效果， 虽然试飞架次数不多， 但培训试飞员、地勤人员及建立、完善有关制度和服务系统都做了大量工作， 主管部门的小结汇报讲得很好， 与会同志听了很高兴。到会的主要领导谢副主任、林副司令员、王副部长对过去半年多时间中飞的架次少， 不仅没有批评， 反而给了很多鼓励， 提出了“3年飞完”和年内几个月三机定型试飞的全面工作要求。会议起到了小结工作、统一认识、鼓舞士气的作用。原来有一些人认为试飞工作进展不大， 会不好开， 还提出“到会说什么？”等问题。但实际完全不是那么一回事儿。会上把话说清了， 情况更明了。领导讲了话， 人心舒畅， 极大地调动了大家的积极性。也就是在这个会上明确了以后每年要召开一次三机定型试飞工作会。
1986、1987年的三机定型试飞工作会
1986年1月7~9日和1987年1月5~8日的两次工作会都是在北京北苑召开的。那时没有宾馆， 就是住招待所。每次三型新机的型号总设计师 （有的是副总设计师）、试飞副总师、各有关所厂院的主管领导和领导机关的同志， 尤其是国防科工委谢光副主任、空军林虎副司令员、航空工业部王昂副部长每次都到会。会议检查总结前一年工作， 肯定成绩， 表扬好人好事， 也解决了不少疑难问题， 如歼7Ⅲ发动机达不到设计要求、推力小， 恐影响飞机性能的问题， 就在这两次会上确定了要进行的工作和处理的办法。会议上还布置安排了来年工作， 拟定任务目标， 提出了进一步的工作要求。这是完成三机定型试飞工作的两次关键性的会， 既是“检修站”， 又是“加油站”， 是各有关主机厂所与630所同志通气、谈心的会，极大地加强了团结合作的气氛， 促进了工作。也正因为如此， 我始终认为所谓航空工业的“淮海战役”是在谢光副主任、林虎副司令员、王昂副部长直接指挥领导下进行的， 我只是会议的“秘书长”， 在张金波局长指导下与试飞处同志一道， 对会议想在前， 运筹于全过程， 做会议的收尾工作以及组织和抓落实。
组织攻关
和其他新机一样， 在三机定型试飞中总难免出现一些诸如漏油、烧坏保险丝以及偶发性振动等大大小小的故障。在厂所院同志共同努力下， 这些故障都很快排除了。在我记忆中，曾经有过三大故障， 影响了试飞进度和安全。
（1） 歼8Ⅱ、歼7Ⅲ液压系统污染， 歼8Ⅱ自动驾驶仪KJ12高空纵向振荡以及与208雷达交联信号不匹配， 在承制厂所和试飞所同志的努力攻关后， 如经过清洗液压系统和更换液压加油车等， 还是较快地解决了。
（ 2 ） 歼教7环境控制系统达不到设计指标， 座舱温度高。在机场温度35℃， 在空调系统性能试飞进行低空大表速飞行时， 座舱温度高达60℃， 飞行员难以忍受。为此我还专程跑湖北襄樊609所和所长王复华以及有关专业的工程技术人员讨论分析原因， 看了环境控制系统成品生产线和成品出所时的合格检查试验， 后经主机厂和成品所的同志共同讨论研究定， 更改设计， 重新生产了配套成品， 很快抢出后， 一次成功。总结起来， 一个经验就是“该出手时就出手”。
（3） 最令人头疼的是歼7Ⅲ试飞中起落架放不下的故障。飞机研制厂所、试飞所为此对起落架的机械、电气和液压系统做了很多检查， 进行了排故工作， 但问题主要发生在在阎良试飞的一架飞机上， 一侧主起落架在正常收放时放不下来， 必须先将手柄置于收上位置， 再直接推到放下位置才能放下来， 先后发生过19次， 最后一回， 我正在飞行指挥塔台上， 飞机按以往办法多次通场放起落架都没有成功， 已准备迫降， 机场上的医务、救火车、拖车都开动了。在沉着、有智有勇的试飞员谢春阁同志的不懈努力下， 终于化险为夷， 放成功了。这个故障一度造成飞机很长时间停飞。在地面进行收放起落架试验有上百次， 未能复现空中的故障， 严重威胁飞行安全， 影响定型试飞的正常进行。1985 年5 月， 由军机局发通知，邀请601所、603所、605所以及贵航飞机设计所有关专业同志到成都611所进行技术攻关。我是从西安直飞成都主持这次会议的。到会同志根据各自的经验并结合歼7Ⅲ飞机的实际， 提出很多想法， 其中601 所章怡宁同志认为起落架护板锁钩没开， 放下起落架时被护板托住。611 所以前也有人提出这种看法， 但当时有人认为可能性不大， 认为护板托不住起落架， 没引起重视。这次开会时， 总设计师宋文骢带领有关同志到机场进一步检查、研究分析， 发现起落架护板锁钩与销子在装配时没按图样要求调好， 有时不到位，锁钩未开， 护板托住起落架。改后彻底解决了这个困扰已久的问题。这次攻关会为技术难题的解决起了很重要的作用。
3年的奔跑
歼8Ⅱ飞机定型试飞最后一架次是1987年10月14日飞完的， 这也是三机定型试飞的最后一个架次。从1984年开始的3年多时间里， 我基本上常驻阎良， 多个节假日都是在阎良过的。当时局长张金波同志、部领导对我的要求是要“钉在那里”， 我严格认真地做到了。做到了哪儿有事、哪儿有难题就到哪儿。
优质安全地完成三机定型试飞任务是成千上万人共同做的， 主要还是630所和飞机、发动机、机载设备研制厂所的同志干的。在纪念中国航空工业60周年之际， 应该记录下这一段难忘的历史。
回顾中航工业航空电子发展的历程
廖琮懋
1949年我在香港参加“两航起义”， 回国后在中国民用航空局工作。1952 年调四局，从事航电技术工作40余年， 亲身经历了航电生产三上三下的坎坷历程， 见证了航电科研的茁壮成长， 在中航工业60岁生日， 回忆如烟往事， 不禁感慨万千， 容我一一道来。
一上一下大办无线电
我国第一个5 年计划期间， 苏联援建四局的一批航空无线电工厂， 按照军民用无线电产品统由电子工业局十局包管的原则， 都划归了十局建制， 使航空工业一开始就缺了电子这条腿， 但航空人早就认识到航空无线电 （后通称航电） 的重要性， 把它喻为飞机的耳目和大脑。
1958年， 我国开始仿制米格-19战斗机和图-16轰炸机， 机上装用了战斗雷达、轰炸雷达、制导雷达、导航设备和模拟式电子计算机等许多新式无线电设备， 引起了人们极大关注， 认识到飞机的作战性能在很大程度上决定于电子设备。同年， 112厂奉命开始研制两种超声速“东风”战斗机， 对航电提出了新的要求。赵尔陆部长到沈阳视察工作时指出：“你们恐怕还在等十局吧？ 不要等， 自己赶快搞起来， 所有航空工厂和设计机构都应大办无线电。”四局分党组随即做出了大办无线电的决定。
1959年2月， 兼任十局局长的刘寅副部长和郭昭文工程师来到四局， 与王西萍局长和油江副局长、廖琮懋工程师开会， 研究落实赵部长指示十局帮助四局大办无线电的问题， 明确了十局在技术资料、人员培训、元器件、测试、仪器、特殊材料等方面优先支持四局的原则。
