兰吉特走出来时， 通用电气公司的一个代表问他事情进行得怎么样，他回答说：“不用担心。你一定会卖掉你们的发动机， 但是他们会买的是空中客车飞机， 而不是DC-10。”事实证明兰吉特是对的。1979 年5 月11日， SIA订购了6架用通用电气公司的发动机为动力的空中客车飞机。
尽管对SIA实施的销售计谋最终取得了成功， 但离空中客车工业集团的丝绸之路战略的目标还差得很远。拉蒂埃说：“1976年我们搞定SIA后， 我们发现不得不再次寻找新的目标。我们一直认为只要搞定了 SIA后， 别的航空公司就会紧随其后， 但事实不是这样， 所以我们必须改变方向， 决定集中力量进攻泰国航空公司。”
1977年中期， 泰国航空公司的订单最终结束了空中客车工业集团14个月的销售“干旱期”。但是， 这笔交易在最后一刻差一点又前功尽弃。
就在双方即将签署合同时， 3月26日泰国国内发生了一场未遂政变。当时在法国的拉蒂埃第二天看到报纸上“泰国的革命”的标题时， 他不由自主地喊了起来：“这不是真的。我们实在是太不走运了。”
第二天， 拉蒂埃见到了丹·克罗克和罗歇·贝泰耶， 他们对他说：“听着， 总裁， 你必须在24 小时内尽快飞到泰国去， 让泰国政府看到即使泰国发生了革命， 你也不害怕和逃离， 告诉他们你坚信他们的政府是稳固的。而如果能带上您的夫人， 那最好不过了。你回去告诉你的妻子，她必须充当这次事件的祭品。”
拉蒂埃夫妇很快飞往了曼谷， 并找到了泰国航空公司总裁。在周日拉蒂埃一直陪同这位总裁打高尔夫， 从一个洞打到另一个洞， 最后终于说服了他在4月17日签署了订购协议。
飞 机 家 族
空中客车工业集团除了开发远东市场外， 他们同时也在密切关注在家门口发生的一举一动。很奇怪的是， 这一时期里， 空中客车工业集团竟然大多都是在和自己的死对头， 波音公司和麦道公司在进行有关于合作的对话。在1976年空中客车工业集团最黑暗的日子里， 先是空中客车工业集团的高级官员到位于圣·路易斯的麦道公司进行访问， 几个月后波音公司的一个高层代表团又来到了图卢兹。随着在远东地区销售战越来越激烈， 美欧之间开始的进行合作和建立合资企业的对话也越来越密切。
正如前一章我们看到的， 1973 年秋的石油危机对航空运输界的规划人员的思维产生了深远的影响， 美国和欧洲的航空运输界对民用飞机关注的重心发生了变化， 重点放在了节省飞机燃料的消耗上。航空公司告诉飞机制造商们说他们希望要的是可以乘载150 ~200 名乘客的短、中程飞机。
1970年中期， 波音公司、麦道公司和空中客车工业集团都承诺要研制一种能满足这种需求的飞机。其中， 波音公司的计划最为大胆。随着波音747销售的成功和DC-10和“三星”商业运营的失败， 波音公司总裁威尔逊认为这是彻底压倒麦道公司和洛克希德公司的最佳时机。而当时， 空中客车工业集团刚刚有些露头， 根本没有被波音公司放在眼里。
从融资的观点看， 波音公司的这次计划甚至远比当年决策启动波音747计划还要大胆得多。因为在十多年间， 波音公司一直没有再启动任何一种全新的飞机项目， 现在波音计划要研制的不是一种新型飞机， 而是两种。一种是双通道、宽机身的波音767 （之前被称为7 X7 ） ， 另一种是单通道、窄体的波音757 （最初称为7 ？ 7 ）。
在这两种飞机获准启动后， 威尔逊被研究波音公司的历史学家福布斯描写为：“创造了波音发展史中最胆大和投资量最大的冒险史， 投入的资金将近公司资本净值的两倍。”
福布斯称波音公司的这次决策是，“过去没有任何计划可以与这次耗资几十亿美元的波音757和波音767计划的赌博相提并论。”
但是威尔逊的状态却很放松。他对一个记者说：“我不会因为这个决策而焦虑不安。我们已经做好了准备。我们有严格的程序和组织来控制这些项目……我对于市场的风云变幻也不会有太多的忧虑和烦恼， 因为市场上的有些事情不是我们可以直接控制的。”
当波音公司的计划传到图卢兹时， 贝泰耶和齐格勒意识到如果不使A300成为昙花一现， 成为另一个最终未能实现的前景美好的欧洲倡议的话， 他们就必须对此做出回应。其实在很早以前， 罗歇·贝泰耶和亨利·齐格勒就确信， 空中客车工业集团要想生存并发展， 只有一条路可走， 就是和波音公司一样， 制造出空中客车工业集团的家族飞机， 以满足各个市场段。
正如乔治·沃德所说：“我们非常急切地想要发展一个飞机家族， 这样我们就可以让客户在整个市场范围内， 根据需求选择合适的飞机。同时， 保持系列飞机之间的通用性也非常重要。因为对于航空公司来说，人员的培训、零备件和地面支持设备都非常昂贵， 所以如果家族内飞机之间的这些事情可以很好地互相兼容， 那么航空公司将可以节省一大笔资金， 从而可以保持空中客车飞机对客户的吸引力。”
但是什么是一个飞机家族呢？ 正如在空中客车工业集团看到的， 他们在 A300 开发的各种改型， 包括短程型 A300 B2 和中程的增重型A300 B4 ， 就是基于一个型号开发的一个系列。对于这种系列开发的唯一争议是， 当一个新市场段需要一种新的飞机时， 你能不能拿出一个真实的飞机系列去应对。
贝泰耶和齐格勒花了相当多的时间使集团的合作伙伴们相信发展家族系列的好处。合作伙伴们和支持他们的政府对此的第一反应就是， 空中客车工业集团就是为了生产空中客车飞机， 即A300 ， 而成立的简单联合体。直到1975 年中期， 也就是空中客车飞机的概念成形的8 年以后，以及空中客车工业集团企业正式获批的5 年之后， 监督委员会才正式认可了空中客车家族飞机的理念。
这可能是空中客车工业集团历史发展中最为关键的一项决议。英国宇航民用飞机公司前常务董事， 后在英国重新加入空中客车工业集团后成为空中客车工业集团董事会成员之一的鲍勃·麦克金莱说：“一开始，除了亨利·齐格勒、罗歇·贝泰耶和一两个航空业内的人士外， 几乎没有人认为空中客车工业集团依附于一种飞机生存的做法是不可行的。他们认为空中客车工业集团要成功就必须得研制生产一系列的家族飞机。若集团只有一种飞机， 那么集团是不会成功的。”
起 步 维 艰
获得董事会的支持只是关于空中客车飞机争议的一半， 另外的一半还必须决定这种新的空中客车飞机家族应当采取什么样的型号。贝泰耶的初步想法是对这种被称为B10的新型号与现有机型变化应当最少。
鉴于1973年经济形势的变化和对A300需求的减少， B10首先应当是对现有9种A300改型飞机方案的一个补充。虽然其中一些改型方案， 比如B2和B4 ， 已经进入研制阶段， 但其他方案还只是仅停留在贝泰耶的构思中或图纸设计阶段。实际上， B10 相当于是A300 B的一种缩短型。贝泰耶和克罗克认为， 这种方案用不着为缩短的机身研制新机翼， 就可以开发一种比A300座位更少一些的新型号。
但根据比尔·冈斯顿所说， 其他人强烈反对。这场争议时续时断，在整个20世纪70年代中期， 空中客车工业集团的管理层明显分成两派，而反对阵营的势力越来越强， 这种分歧同时也存在在集团的最高层。比尔·冈斯顿说， 到1975年底， 在法国宇航公司， 包括董事长密特朗在内的几乎所有董事都决意要和波音携手合作。
对短程飞机的需求首先来自由瑞士航空公司支持的汉莎航空公司。空中客车工业集团向来都十分重视汉莎航空公司， 汉莎航空公司已经在使用A300 ， 而且一直希望能将瑞士航空公司发展为空中客车工业集团的珍贵客户。让·勒德就曾说：“瑞士航空公司对我们非常重要。”
但是瑞士航空公司不仅是一家有名的航空公司， 而且向来以很难与其谈判而闻名， 所以赢得瑞士航空公司这样一个用户对于空中客车工业集团绝对是一个战略目标。空中客车工业集团希望如果一切顺利， 汉莎航空公司和瑞士航空公司将会成为空中客车工业集团新飞机的启动用户。
很不幸， 事情并不是一帆风顺。当汉莎航空公司和瑞士航空公司看到还被叫做B10的设计方案时， 他们很不满意， 认为这种飞机的机翼尺寸表明飞机太大， 而且也太重。最后， 汉莎和瑞士航空公司人向空中客车工业集团人说， 我们不要这种飞机， 它不是我们希望的商业上可行的民用飞机。而美国当时提出的采用最新技术的新品牌的飞机， 使得他们更加不能接受B10 ， 因为B10仅是基于已服役10年的A300设计。空中客车工业集团别无选择， 只能对B10进行重新设计。
空中客车工业集团的B10 研制工作没有逃过美国制造商的关注。麦道公司和波音公司都在想他们或许可以从与欧洲人的某些合作或成立合资企业中获取一些经济和技术上的利益。比如， 空中客车工业集团对于宽机身的设计专长———A300成功的关键要素之一， 能够结合美国的技术和专用技能， 可以降低研制成本， 甚至有助于在海外销售。虽然美国人认为这样的可能性极小， 但是值得去试试。
首先提出合作的是麦道公司， 他们邀请空中客车工业集团的一个团队前往洛杉矶， 共同讨论他们称之为DCX200的200座级飞机的合作。双方就技术方面的讨论进行的非常顺利， 这一点也不奇怪， 因为全世界的航空工程师最喜欢做的事情就是谈论飞机的设计。然而， 当讨论接近需要做最终决策时， 双方的乐观气氛顿时化为泡影。当年的后期， 麦道公司和达索公司之间达成了一项协议， 双方合作研制一种175 座的双发飞机， 麦道公司占其中的15% 股份。这种飞机其实和9年前空中客车工业集团曾进行争议过的“水星”飞机同出一辙。这种飞机最终也被研制出来并投入了生产， 但是销量没有超过40架。
麦道公司和空中客车工业集团合作谈判瓦解后不久， 1976 年夏天，波音公司和空中客车工业集团展开了更加认真的对话。来自西雅图的波音公司组成了以波音公司商务机部领导及波音公司最富影响力的经营家特克斯·布利翁为首的团队， 大约共30名成员。
特克斯·布利翁先是在波音公司导弹部声名鹊起， 因为他的记忆力完全可以与计算机的相媲美。他出生在阿肯色州， 特别喜欢玩纸牌， 剪着整齐的平头， 看起来特别像一个年轻的海军上校。虽然他说话率直，还喜欢喝烈酒， 但他宣称在年少时， 他的理想是当一名牧师。
布利翁对空中客车工业集团并没有过多的看法， 他从来没有想到过欧洲的空中客车工业集团会给波音公司带来什么麻烦， 他还认为通过某些合作让空中客车工业集团从B10 的工作中拉出来， 对空中客车工业集团没有什么害处。
但是空中客车工业集团根本不清楚波音公司真正的意图究竟是想要干什么， 因为还没有等空中客车工业集团想明白， 双方的谈判就宣告结束。当时， 美国人的本意是想将空中客车工业集团的B10 和波音公司的波音767合为一个项目， 并由两家公司携手进行这个项目。特克斯·布利翁对拉蒂埃说：“我们不会和洛克希德公司或道格拉斯公司合作， 因为它们必定会把我们送进监狱。但是， 和你们合作我们就放心得多。我们没有比你们B10机身设计方案更好的设计方案， 所以我们为什么还要耗费大量的资金继续研究767 机身的设计呢？ 我们不妨共同合作制造一架飞机： 你们来制造机身， 我们来制造机翼。”
