这3家大型发动机制造商面对的挑战是研制不仅推力能达到要求，而且还要满足环境方面的规章 制度的发动机，特别是要满足噪声方面规章 制度的要求。他们还要做出决定，是双发能够满足要求，还是需要安装4台发动机。托德说：
理论上说，安装双发动机的超大型飞机是一个方案，但是要求的发动机推力级别至少是当时研制出来的任何一类发动机的两倍。从技术层面而言，制造这样的发动机是可能的，但是其投资将会是庞大的，而且看起来市场的基本条件对于在近期支持这么庞大的投资是有限的。
安装双发动机的超大型飞机要求的起飞推力可能会达到150000磅力，所以任何一种新型超大型飞机可能都需要安装4台发动机，甚至是6台。
如果发动机制造商担心他们自己投资过多，那么机体制造商所承担的资金义务有可能会更多。正如《经济学家》杂志在1995年6月指出的那样：
从战略层面看，人们对波音公司和空中客车公司总会提一个问题，就是这两家公司在市场的一个特别领域是否有共同发展繁荣的空间。如果没有，问题就在于不能让对手单独进入市场，也许得做出你自己要这样做的假象……否则你就得提出与他们合作。
在是否制造600～800座超大型飞机这个问题上，波音公司玩着诸如虚张声势和反虚张声势的游戏。波音公司是应该独闯市场、冒全军覆没的风险与空中客车公司竞争，还是应该和空中客车公司的母公司合作？
眼下，波音公司还在玩着扑克牌游戏。在18个月里，它一直与空中客车公司的母公司商谈着关于在超大型飞机方面合作的事宜。但是谁也不知道这是否是一个可行的市场。到目前为止，只有两家航空公司——英国航空公司和新加坡航空公司似乎有兴趣购买。这就使这两家飞机制造商小心翼翼地彼此观望着对方是否会首先出击。康迪特先生说，如果他觉得空中客车公司会带着一架非商用飞机跳下悬崖，他不会跟着跳。但是想让波音公司把市场金字塔的顶尖拱手让给自己的“死敌”，也是不大可能的事。
到了1996年，局面开始明朗起来，波音公司和空中客车公司都打算单独出击。而对于发动机制造商，罗尔斯·罗伊斯公司比它的两个对手更快一步，宣布它会用现有的遄达技术研制遄达900。
遄达900会使用与遄达800相同的110英寸直径的风扇、结构、系统、附件，但中压压气机和高压压气机的尺寸会按比例缩小，而且它会使用一个新的5级低压涡轮和降低了负载的中压涡轮和高压涡轮。第一台遄达900核心机预计在1998年1月进行试运行，整台新研制的发动机在9月开始试运行。
另一方面，通用电气公司和普拉特·惠特尼公司称它们会通力合作——首次在民用飞机发动机项目中合作，研制一种全新的发动机。有些人表示担心，罗尔斯·罗伊斯公司可能斗不过这个超强的联盟。而另一些人则对此充满信心，甚至打算向罗尔斯·罗伊斯公司道喜了。帕里巴斯（Paribas）的航空航天分析家克里斯·艾夫瑞（Chris Avery）在他的航空工业月度分析中写到：
这两家美国的发动机制造商合作对罗尔斯·罗伊斯公司而言，可能并不一定就是失望。很明显，罗尔斯·罗伊斯公司的遄达发动机有一些很吸引人的特点，不仅仅是重量和尺寸相对变小了。该发动机赢得了波音公司的欢心，波音公司曾公开表示，它的用户若选用了它的飞机，定能获得最佳的服务。如此一来，我们就可以解释，普拉特·惠特尼公司与通用电气公司的合作纯粹是波音公司为了让他们和遄达竞争而怂恿的，这样就可以反衬出遄达就是该飞机的唯一明智之选。
1996年10月，罗尔斯·罗伊斯公司遄达项目主管查尔斯·卡丁顿（Charles Cuddington）公布了新机遄达900的一些详情，强调其与遄达800的共同性是其最大的卖点，他还说：
这样就可以轻而易举地满足并超过空中客车公司所有的指标。三轴设计意味着在不影响风扇性能的情况下按比例缩小压气机尺寸。我们预计在25年里，该型飞机（波音747-500/600和空客A3××）会有900架的市场，其中800架为客机、100架为货机。
而且，遄达900会是罗尔斯·罗伊斯公司将掠形风扇叶片技术和高压压气机反转技术用于商业服务的第一台发动机。计划是，依靠罗尔斯·罗伊斯公司在前10年与其大学合作伙伴和英国国防科技集团（Qineti Q，前身为英国国防研究和鉴定局（DERA））研发的技术，在该发动机中引进掠形风扇叶片和掠形风扇出口导向叶片。
该技术采用风扇叶片弯掠，通过提高转子叶片的效率和流通能力来提高叶片性能，从而增加推力。吸入风扇转子叶片的空气的相对速度超过了声速，在转子叶片内产生一个激波，它降低了风扇的效率。采用掠形设计，叶片的一部分向后弯掠，使激波相对于进气流倾斜，由此提高了效率。为了防止叶片失速，叶尖部分设计成向前弯掠。在遄达900中，该设计有助于将风扇叶片的数量降低到24片，而以前的遄达发动机为26片。弯掠的进气边也改变了激波在叶片上的角度，从而更加有效地将风扇噪声引入进气道噪声衬套，并且降低了发动机整体噪声等级。
截至2002年初，遄达900的弯掠风扇叶片设计已经完成，试制也大有进展。第一批交付预计在2002年中旬进行。
1997年1月，波音公司宣布暂停它的超大型飞机波音747-500×/600×项目，这让整个世界为之震惊。波音公司给出的理由是，在先后收购麦道公司、罗克韦尔公司后，它背负着繁重的义务，而2亿美元的飞机价格也把一些航空公司吓得远远的。另外，空客A3××是一台按需制造的飞机，带有更多的优惠条件。波音公司商务副总裁迈克·拜尔（Mike Bair）说：
我们做不了这样的生意。
空中客车公司需要做一个决定，就是它对此应做何反应，而且要被迫做出选择，是抓住机会省下对空客A3××庞大的10亿美元投资额，还是将其资源投到更大型的空客A340飞机。其最初的反应是，“只要市场和财务条件允许”，它就会继续进行空客A3××业务。空中客车公司瞄准了4个主要的空客A3××市场：亚洲市场，横跨太平洋市场，横跨大西洋市场和欧亚市场。其中的3个市场都涉及亚洲，空中客车公司预计在今后的20年里，每年的运输量会增长5.7%，更重要的是，到2014年，对运输能力的要求将从每架飞机243座增加到356座。空中客车公司商务副总裁约翰·莱希在谈及未来20年里全球需求量为13360架飞机，总价值在万亿美元左右时说：
其中1/3为400座以上的飞机，目前对这些飞机空中客车公司还没有参与竞争。我们丢不起这个市场。
尽管如此，空中客车公司仍然在1997年下半年放慢了该项目的进度，因为——正如空中客车公司总裁吉恩·皮尔逊所言——空中客车公司“还没有达到在波音747的经济运营成本方面取得飞跃的技术目标”。空中客车公司设定了一个目标，在波音747-400的直接运营成本上节约15%～20%。空中客车公司经济预测和战略计划副总裁亚当·布劳恩（Adam Brown）说，空客A340的技术和规模经济等级使其在直接运营成本节约方面比波音747-400高10%。要想达到15%以上的目标，就要在减重和降低耗油量方面以及维修费用和所有权价格的节约上下功夫。
到了2000年，波音公司凭借一个可与空客A3××竞争的机型杀回市场，该机型被称为波音747×，其全长都为双层结构，可容纳约500位乘客，而波音747-400最多可容纳440名乘客。波音公司总裁菲尔·康迪特说，该飞机准备在2005年或2006年投入飞行，从而一举打败空客A3××，占领市场，他还说：
就算空中客车公司把空客A3××推入市场，我们仍然相信我们的飞机可以达到市场的需求。如果有足够的用户对它感兴趣，我们就会把它做下去。
康迪特还说，空中客车公司认为在未来20年内超大飞机的需求量是1300架，那是高估了市场，而他计算的需求量是400～500架，波音公司的波音747×会占有其中的50%。
在2000年7月的范堡罗航展上，空中客车公司宣布了空客A3××的第一份确认订单，9月，国际租赁金融集团订购了5架空客A3××，指明要求安装遄达900发动机。在此之后不久，新加坡航空公司也下了一份订单，订购10架空客A3××，还有15架意向。10月，该公司指定要安装遄达900发动机。我们已经注意到，新加坡航空公司在市场上影响力较大，我们不仅乐于提供定价为15亿美元的100台发动机，而且对给其他航空公司造成的影响力欣喜不已。
一个月后，澳洲航空公司订购了12台空客A3××，2001年2月，该公司选用遄达900为飞机提供动力，12月，英国维珍航空公司订购了6台空客A3××，还有6架意向，也指定要安装遄达900发动机。此时，空客公司已经收到了足够的订货量来启动空客A3××项目，该飞机将被称为空客A380。2001年1月，美国联邦快递集团订购了60架空客A380，成了该飞机的第七大用户，同时它已成为美国订购该飞机的第一家运营商，也是货运型飞机的发起用户。菲尔·康迪特总是强调，只有在具备市场条件的情况下，才能启动波音747×项目。到了2001年3月，似乎很明显，市场条件不具备，该项目也就悄无声息地被搁置了。
波音公司相信空中客车公司将市场对空客A380规格的飞机需求量大大高估了。波音公司商用飞机分部主管艾伦·马拉利说：
对大型飞机订购量的迅速增长是不存在的……航空公司都在走钢丝。你想要最大的飞机，你可以买，但你得想法把它塞满乘客。
尽管如此，空中客车公司仍然费劲地想让航空公司相信空客A380能给他们提高利润，并努力向他们证明这一点。它承诺会把波音747-400的直接运营成本减少15%～20%。它还指出，和波音747-400的416座比起来，空客A380会增加35%的座位，其中232个座位被称为“盈利座位”，就是某一航班取得收支平衡后，仍然可以卖出的座位——而波音747-400上这样的座位只有123个。在8150海里这一等级，空客A380的航程至少可以增加10%。
司联合力量推出其“联盟”（Alliance）发动机GP7000，这至少是罗尔斯·罗伊斯公司要击败的一个竞争者。
一开始，罗尔斯·罗伊斯公司赢得了所有的订单，其中新加坡航空公司订购了10架空客A380，还有15架意向，澳洲航空公司订购12架，另有12架意向，维珍联盟（Virgin Alliance）订购6架，另有6架意向。但是在2001年5月，通用电气公司/普拉特·惠特尼公司联盟收到了它的第一份GP7000订单，因为发动机是由法国航空公司指定的，该航空公司订购了10架空客A380，另有4架意向，美国联邦快递公司订购了10架，另有20架意向。眼下，阿联酋航空公司订购了7架空客A380，另有5架意向。国际租赁金融集团订购了5架，卡塔尔航空公司订购了2架，另有2架意向，但这两家航空公司都没有指定用哪家发动机。
在一个月后的巴黎航展上，国际租赁金融集团宣布它已与空中客车公司签订了覆盖其整个航程范围的不少于111架飞机的确认订单，其中包括以前就宣布订购的5架空客A380800S飞机，外加5架空客A380800F货机的确认订单。国际租赁金融集团董事长斯蒂文·伍德威尔海兹（Steven Udvar Hazy）说：
该订单表明，鉴于空中客车公司优秀的产品和不断增长的市场份额，我们会与他们保持持久的约定关系。我们预见，将来市场对这些飞机的需求量会增大，特别对空客A380的客机和货机来说，更是如此。
