在接下来的几星期中，皮尔逊和沙夫勒之间遇到了沟通上的障碍，在施特劳斯的撮合下，沙夫勒返回了慕尼黑，但没有去MBB 公司，而是去了多尼尔公司。赫里贝特·弗劳斯多佛（Heribert Flosdorff）填补了他在图卢兹的职位。弗劳斯多佛是一个才能和政治头脑兼备的人，不久他就成了皮尔逊的得力助手。时任MBB 国际事务主管的古斯塔夫·比特纳称这是一个正确的选择。工作分配并没有遇到任何麻烦，弗劳斯多佛把主要精力放在内部事务上，他与皮尔逊之间的沟通是直接和真诚的。
A320的优先权
加强A320的市场销售工作成为第一要务。更多的技术力量还要投入到TA11方案研究中，以便如5月30日首次提到的那样尽早启动项目。但在那样一个特殊时期，该目标并没有获得内部的一致赞成，因为该方案尚未获得财政支持。赞成，因为该方案尚未获得财政
让·皮尔逊上任伊始就意识到必须立即行动，做出决定，以便使空中客车工业公司能够高效率地运转并得到持续的发展。他回忆说，“急需解决的两大问题是敲定A320的生产工作份额，比这更重要的是未来生产线的建立”。公司章程很快就作了修改，权力永久授权于总裁。
从长远来看，皮尔逊意识到他需要为重建创造条件，因为贝泰耶和拉蒂埃的同时离开动摇了整个空中客车公司赖以建立的根本基础。皮尔逊认为，这样的变动结果导致局面不稳，出现“派系纷争”。在这一方面，除了决策需要全体同意外，英国和西班牙在最高管理层中并没有代表。“合作伙伴的关系存在问题，组织中出现了困难；空中客车公司给人的印象是一个缺乏管理的企业”。
新的组织体系不久就克服了这些困难，不过还是花费了数月时间才最终确定了主要的商业目标。主要的挑战是通过皮埃尔·帕耶雷团队的努力，获得更多的A320飞机订单。亚当·布朗和皮埃尔·卡本 特 （Pierre Carpent）的加入使A320的市场销售力量得到了加强。
无论市场研究的预测如何，“150座”客机市场前景依然是不确定的。美国人面对空中客车公司充满了优越感，皮尔逊对此并不感到奇怪，尽管美国人对空中客车公司也有一些认可，但欧洲人只能间接地感觉到。这也隐含着美国的一些企图，他们有意使TA 9/TA 11方案，即未来的A330/A340方案流产。在皮尔逊的极力推动下，空中客车公司最高管理层认为这两个项目应该于1987年中期启动，因此只有18个月时间完成方案研究和寻找启动用户。
各合作伙伴的工程技术力量被调动起来，不过当时的工作依然是围绕A320的销售。A320飞机无疑是一个重要的技术转折点，同时其经济性也极具吸引力。当务之急是进行强有力的市场推销，当时销售业务才刚刚开始。
波音公司的应对策略使得这项工作变得有些费力。1985年开始的几周，西雅图经济学家建议7-7项目应该推迟2～3年启动。这个非常谨慎的建议立即得到波音公司首席执行官理查德·阿尔布雷克特 （Richard Albrecht）的赞成，他解释说，在目前情况下，启动全新的短中程飞机项目显然还不具备足够的潜在用户群。另外，也不再提及7-7计划于1989年实现首架交付的话题。西雅图和图卢兹的市场研究结果似乎并无不同。与空中客车公司不同的是，波音公司通过波音737- 30 0已在这一市场夯实了基础，并认为在直接运营成本方面很难再做得更好，波音737能够对抗来自A320的竞争。这就导致更多地谈到桨扇发动机，这种发动机在理论上将使油耗降低约50%，有望在1992年投产。对波音公司而言，这是一个非常紧迫的等待过程。
波音737缩短型
通过少量投资，波音公司可以用100座、短程飞机在短期内来充实它的产品目录，该飞机被命名为波音737-100L，L代表“小”，意指波音737的机身缩短型。波音公司的这一举措并没有给图卢兹带来任何焦虑，却着实令福克公司感到担心。
该想法潜力巨大，因为美国许多大型航空公司都在考虑运营这一座级的短程飞机，例如，合众航空公司在取消采购波音737-10 0 L后不久就订购了约20架福克100。同时，波音公司还断定它的下一个方案应该是国际化的。波音公司对他们在波音767研制过程中积累的丰富经验感到信心十足，日本和意大利都参与了波音 767的研制；波音公司设想在7-7项目的研制中，非美国合作商的初始投资比例可以达到49%。阿尔布雷克特积极支持这一计划，他认为，欧洲和亚洲的厂商可以在项目中进行广泛合作，共担风险。合作商包括许多大型航空企业，例如富士、川崎重工、三菱重工、意大利飞机公司、萨伯- 斯堪尼亚公司（Saab-Scania）和加拿大德·哈维兰飞机公司以及福克公司等。但是，道格拉斯公司会何去何从呢？这家位于长滩的公司仍然在DC-9 /MD- 80生产线上苦苦挣扎，1985年春，与中国签署合作生产MD-82的协议使其大获成功。中国民用航空局指定两家企业在上海制造最初的25架飞机，计划于1987年实现首架交付。
中国采购了3架A310，于1986年5月实现交付，这份订单尽管数额不大，但它预示着双方贸易合作光明的前景。最为主要的是它引发了关于中国令人鼓舞的崛起以及对中国巨大市场长远发展的深入讨论。
道格拉斯公司继续发展MD- 80的改型，并试图发展安装桨扇发动机的MD-91X ，以及采用常规设计的130座的MD-87。同时，长滩的工程师还提出了MD-11，即DC- 10- 30的现代化改型。1985年的资产负债表证实道格拉斯公司的业绩有了起色。澳大利亚安捷航空公司（Ansett）订购了8架A320，汉莎航空公司采购了15架A320，随后又追加订购了7架A300-600，大陆航空公司购买了6架A300B 4，它们已在停机坪停放了数月等待买主的青睐。
12月18日，让·皮尔逊在巴黎再次召开媒体见面会，他宣布年初库存的20架A300B 4已经售出。与大陆航空公司签署订单后，就只剩下3架飞机待售，几个潜在用户正在就售价与他们进行磋商。他宣称，在过去的一年里，空中客车公司生产了33架飞机，交付41架，售出50架。这组数字的确是很可观的，在当时经济低迷的背景下，欧洲仍然努力获得了宽体客机市场56% 的份额，如果仅把波音767作为A300B和A310的唯一直接竞争产品，那么它的市场占有率高达89%。
空中客车公司又签署了3份新的A320销售合同，泛美航空公司订购16架，汉莎航空公司订购15架，安捷航空公司订购了8架。这些订购合同和启动订单涉及A320已达到254架。皮尔逊指出，“飞机在实现首飞之前的一年时间里获得如此多的订单，这在欧洲尚属首次”。他补充说，如此良好的开端与美国过去的许多优秀项目所走过的轨迹是相似的。
15年发展战略
现在，与空中客车公司签署确认订单的用户有54家，其中A300B有272架，A310有 117架，A320有 90架。258架 A300B和 70架 A310已交付用户，这仅仅是一个开始，正在构思的“产品线”展示了空中客车公司更加美好的前景。皮尔逊明确表示眼下的任务是制定空中客车公司未来15年发展规划，并于1986年1月提交管理委员会。“我们意欲在中远程宽体客机市场保持领先地位，同时还准备进入远程、250座级宽体客机市场。我们希望到20世纪90年代初期在上述两大市场占有一席之地”。由于皮尔逊的全力推进，空中客车公司驶入了发展的快车道。
这需要多少投资呢？皮尔逊毫不犹豫地回答：25亿美元。显然，这一巨大的投资暗含着新的有偿垫款，这些投资将遵守关贸总协定（GATT）框架下的国际规则。
如果投资能够及时到位，那么综合所有型号而言，在五年时间里空中客车公司每月将生产约10架飞机。由于合作伙伴生产手段专业化程度的提高以及分包商所占份额的增加（他们占总工作量的比例接近20%），因此即使没有大量的工业投资，这也是可能的。
在这样一个雄心勃勃的发展过程中，A320将起到重要的作用。该项目的首任主管约翰·麦克亚当在时隔20年后，有所保留地向作者陈述道，“项目的开局非常顺利，没有遇到什么实际的困难”。他补充说，A320毕竟还算是一款常规飞机，它只是装载了计算机和电传操纵飞行控制系统而已。听了他的一席话，给人感觉是A320的出现并没有超出其他的常规工业生产模式。
在空中客车公司发展初期，由于麦克亚当的谦逊和谨慎，他是英国的重要合作者之一。麦克亚当是亲历空中客车公司转型期的那一代工程技术人员的完美典范，他们搭起了英吉利海峡两岸技术合作的桥梁。1945年，麦克亚当在德·哈维兰公司就参与了“彗星”1项目。
麦克亚当和他的一些同事经历了半个世纪的发展历程。他亲历过“三叉戟”飞机的发展，参与了布雷盖公司和北方飞机公司联合开展的HBN 100项目，后来，他又先后参加了A300和A300B的研制工作。他于20世纪70年代首次到图卢兹工作。后来，正如麦克亚当所说的，A320的启动是他职业生涯的巅峰。他非常自豪地称，“我们是欧洲人”。
1986年是工作异常紧张和深入的一年。A31 0-300喷涂上瑞士航空公司的标志进入市场，象征性地表明了这一产品线又增加了一个重要成员。在新飞机交付仪式上，瑞士航空公司表示他们对TA 11方案也很感兴趣，这对TA11方案的市场宣传起到了积极的作用。
1月27日，TA 9/TA 11方案更名为“A330/A340”，这是一个新的里程碑，空中客车公司各合作伙伴批准了这两款飞机所需的全部资金，同年底或1987年将启动，计划在1991年实现首架交付。
这是空中客车公司夙愿得偿的时刻，充分证明了欧洲的创新能力。这一研发思路是史无前例的：两款飞机，一种是中程双发喷气式飞机，一种是远程四发喷气式飞机，但在工艺上，又采用相同的机体和系统。这使得标准化达到了极限，飞行员在这两款飞机上甚至能体验到A320的所有特性。
A330和A340的研发和生产可能需要25亿美元的支持（根据1986年币值估算），与两种不同型号机型的研发费用相比可以节省很多。空中客车公司主管人员指出，这创下了空中客车公司的投资纪录，也是公司最近的一次重大投资。
那样的声明完全是开诚布公的。原则上，5种机型应该能够充分满足市场的所有需求，另外还有未来可能投入生产的各种改型，特别是A320的加长型和缩短型。对未来的这一注重实效的想象没有引起任何批评的声音，因为无论欧洲还是美国都没有考虑过设计一款类似于波音747或比它更大的飞机。
空中客车公司打算分阶段实施它的发展规划。要研究项目的融资方式，因为4个合作伙伴的政府当局不可能提供所有的财政支持。空中客车公司立即行动自筹资金，这也是一个引入其他投资渠道的适当时机，这种资金的引入不仅仅是象征性的。
空中客车公司各合作伙伴在账目问题上仍然保持谨慎态度。我们知道A300B和A310仍然没有达到盈亏平衡点，只偿还了很小一部分政府垫款。不过，A3 20获得了一个良好的商业开端，在 1986年，也就是飞机首飞之前1年，就多次这么宣布了。在资金投入问题上的首轮讨论就明确了各合作成员国财政过于脆弱，不能部分地放弃有偿垫款。在图卢兹，有人提出设想，增加新的合作伙伴来分担金融风险。最初，他们考虑向感兴趣的厂商转让项目20% 的股份。这是一个再次期待意大利参与的机会，尽管意大利与波音公司和道格拉斯公司的关系更为密切。
意大利飞机公司总裁雷纳托·博尼法西奥对该提案进行了研究，表示对A330/A340感兴趣，同时证实道格拉斯公司为其在MD- 11三发喷气式飞机中提供了一个不可忽视的角色。换句话说，意大利飞机公司再一次要在两个阵营中做出抉择，显然它对欧洲航空的未来仍然缺乏信心。不久，意大利再次放弃了与空中客车公司的合作。后来，博尼法西奥声称空中客车公司提供的条件远远不够。
实际情况是，道格拉斯公司宣称MD- 11已经引起许多主要航空公司的兴趣，并且已经获得了大量订单，项目肯定会启动，从而说服了意大利人。长滩的销售小组使得意大利明白美国一家主要的航空运输公司以及欧洲两家大型航空公司准备订购MD- 11。与此同时，道格拉斯公司宣布开始研发装备桨扇发动机的MD-9 2X方案，这是一款110座的短程飞机。如果不出意外，这款飞机将具有巨大的技术生命力。
跨越大西洋
