四、汽车使用中排放污染控制措施
汽车使用中排放控制的意义和重要性
随着社会消费水平的日益提高，汽车不仅只是国民经济生产中主要的运输和交通工具，而且也逐渐进入百姓的家庭成为主要的代步工具。虽然现在对汽车排放控制越来越严格，排放控制技术也大量运用在汽车上，就单车而言汽车污染物的排放量确实大大得到了降低。但是，随着汽车数量的急剧增加，汽车排放污染物总量呈逐年上升趋势，汽车排放污染已成为全球性公害，我们必须予以高度重视。如我国首都北京、国际大都市上海、广州等经济发达的城市，汽车排放污染与煤尘污染混为一体，相互作用，给当地空气质量带来了极大的影响。有报告显示，广州、深圳等城市汽车尾气染污已占据大气污染的50%左右。北京地区大气中HC及CO成分的6%以上来自汽车排放，大气中NOx的成分也有将近4%来自汽车尾气排放。
汽车排放污染物对人体健康造成的危害是非常严重的，它刺激人体皮肤和呼吸道，使人产生不良反应甚至生病；它通过呼吸系统和血液循环使人体慢性中毒。所以对汽车使用中的排放污染的控制要放眼长远、立足当前、防重于治，要以防治结合为原则，从政策法规到技术措施环环紧扣，认真采取有效措施予以控制。
汽车排放控制的难点
我国控制汽车排放的重点应立足于对使用中的汽车排放的控制，在这点上容易得到社会的共识，但就目前而言，对使用中的汽车实施排放控制还存在下列困难。
1.改造难度很大
汽车作为一种耐用消费品，其使用寿命一般都在10年以上。汽车出厂时，其排放只达到当时的排放要求，随着时间的推移，排放控制标准也随之提高，原来出厂的汽车其排放标准自然不能达到新标准的要求。那么，如何使原来的汽车重新达到新的排放标准？当然，对汽车进行改造是首先要考虑到的，也是最直接有效的办法。然而要对在用汽车进行改造可谓困难重重。
首先，我国在用汽车品种繁多，各种车辆在设计制造过程中都经过详细的论证、试验和定型认证。其各种固有的技术参数，包括动力性、经济性、排放等指标是相互制约、互为依托的。对已经定型的产品进行改进，从技术角度讲有一系列繁杂的程序，必须经过反复试验验证，在取得可靠的试验数据并经有关部门认可批准后方可实施。再则，现代汽车是机、电、液一体化产品，汽车运行的许多数据是共用的，若任意改变其中某一参数，将会影响到整个汽车的工作性能，可谓“牵一发而动全身”。还有，对已定型的汽车产品进行改动，还涉及产品专利、知识产权等一系列问题。因此，对在用汽车进行改造而使其达到新的排放标准，不可能一蹴而就。
2.对在用汽车排放控制的管理难度大
我国在用汽车数量多，分布广、使用环境复杂，实行的是多头管理。因此，要对在用汽车进行排放控制，从管理的角度上讲异常困难。
（1）我国汽车运输业的格局已发生变革
我国的汽车运输业早已跳出了计划经济时期以专业运输单位和大型工矿企业自备车辆运输为主的旧框子，取而代之的是以各种隶属关系、各种经济成分、各行各业共办运输的新格局。
同时，汽车以十分迅猛的发展趋势进入家庭。因此，车辆所有权、使用对象、使用目的和使用范围以及运输形式、车辆使用模式等都发生了深刻变化。面对这样复杂纷繁的运输群体和运输结构形式，要制定有效可行的在用汽车排放控制政策，进行有效管理其难度是可想而知的。
（2）我国运输汽车所处的运行环境千差万别
我国幅员辽阔，自然地理环境和气候条件使运输汽车所处的运行环境千差万别。而各地区制定的车辆使用政策和排放控制指标又相距甚远，不利于汽车排放污染的控制。
（3）我国现行的车辆管理体系存在诸多问题
我国现行的车辆管理体系存在着明显的行政意志痕迹和部门利益痕迹，管理上亦存在着多头干预、部门职能交叉、条块分割的弊端。一些行业自成体系，脱离车辆管理的统一制度另搞一套；有些地方和部门实行产品垄断和技术封锁，使车辆管理无法统一实施。比如，除军车管理外，大型矿山、油田用车辆、一些特种车辆（如城市公共汽车、出租车、邮车）等，多采用独立的车辆管理体系，非常不便于实施全国统一的车辆技术管理政策，势必影响对汽车排放的控制。
再则，就目前我国汽车运输的现状而言，许多经营户对车辆缺乏科学管理，不能合理使用。如出现超载、以修代保、随意加装设备等急功近利的短期行为。尽管十几年来车辆技术管理部门、汽车维修管理部门、交通部门颁布了一系列管理规章并采取了一定的技术措施，但如何将全社会的在用车辆纳入科学的、制度化的技术管理轨道，仍然是一个严肃的课题。
汽车使用中排放控制的主要途径及最佳选择
虽然对在用汽车进行排放控制存在着诸多困难和问题，但这不能成为放弃对我们生存环境保护的理由。恰恰相反，我们应借鉴国外对汽车排放控制的先进经验，积极探索和寻求适合我国国情的控制和治理汽车使用中排放控制的有效途径。据资料介绍和诸多专家学者的研究推荐，目前国际、国内对汽车使用中实施排放控制的主要途径有：
1.限制车辆使用
一些国家或地区为了减少汽车排放污染，制定了限制车辆使用的政策。例如，在城市鼓励坐公交车或多人合乘小客车、车辆限时通行或限制从人口稠密地区通行、单双日按车牌尾数限制使用等。这些政策的出台与实施，无疑会大大减少汽车排放污染。然而这与车辆用户购车的初衷是明显相悖的。与国家发展交通运输事业、鼓励汽车制造产业的发展、拉动市场消费需求相矛盾。可见该方法仅能作为权宜之计，长期以此作为控制在用汽车的排放，显然有所偏颇。
2.改进燃油品质
改进汽车燃油品质是减少汽车排放污染最有效和最理想的方法之一。因为燃油的品质与发动机的燃烧过程和燃烧效果有着直接的关系。例如，过去的车辆使用含四乙基铅的低标号燃油，其铅添加剂虽然能提高汽车的抗爆性能，但其燃烧后的废气中的铅有致癌的成分。当换用无铅的高标号汽油后，发动机燃烧质量得到了提高，也剔除了排放中铅成分。然而，要提高和改进燃油品质，并非能一蹴而就，它需要有关科学家付出5年、10年乃至更长时间的努力。因此，我们只能把“改进燃油品质”作为控制汽车排放的努力方向。
3.对汽车进行技术改造增加排放后处理装置
在设计上，通过对汽车的技术改造，提高燃油的燃烧效率，使燃料充分、完全燃烧，减少汽车排放污染当然也是主要途径之一。但是显而易见，增加任何一种排放后处理装置都会增加汽车的制造成本，同时部分排放后处理装置对汽车的动力性、经济性亦有一定的影响。
4.对使用中的汽车进行定期检查维护
汽车排放污染的增加是车辆性能不稳定或恶化的一种表征。其内在原因是多方面的，如燃油品质不佳、车辆超负荷运作、发动机各系统工作不正常或调整不当、曲轴箱通风装置工作不良、废气排放控制装置工作失效等，都会导致汽车排放的增加。随着汽车行驶里程的增加，汽车各系统工作性能必然下降，配合间隙必然会失去原来的标准，这就要求必须对汽车进行定期维护和检查，以恢复汽车各系统的正常工作状态，消除汽车故障隐患，减少汽车排放污染。
有人错误地认为对于汽车排放污染的检测和维修，只要用汽车尾气分析仪检查汽车尾气排放是否达标即可。若不达标，就对与汽车排放相关的装置或系统进行简单的检查调整，就能解决问题。但事实上，只有对汽车的整车技术参数，尤其是发动机的各种技术状况和技术参数进行全面的检测和有效维修，车辆排放才能保证在正常的状态之下。为此，必须建立严格的车辆技术管理制度，确保车辆按照一定的周期接受全面的技术状况检查和测试，保证车辆的技术要求，使之达到排放控制标准。国内外治理使用中汽车排放污染的成果和经验证明，建立完整的汽车维护体系、实行严格的汽车检测维护制度是目前最科学、合理、经济、有效的汽车排放污染控制途径。
5.提高驾驶员的汽车排放控制意识
汽车驾驶员是汽车的使用者和主导者，驾驶员驾驶技术的熟练程度和对汽车排放控制意识的强弱都与汽车排放有着十分密切的关系。
（1）驾驶员应不断提高汽车驾驶技术
汽车驾驶员应通过学习和实践不断提高汽车驾驶技术，在行车过程中要顺畅、流利，避免急加速、急刹车；要合理使用挡位，避免高速低挡或低速高挡；要尽可能地使用经济车速并合理选择行车路线避免绕道。
（2）汽车驾驶员要养成日常维护的习惯
汽车驾驶员要养成日常维护的习惯，出车前应对汽车的油、水、电及安全部位进行维护和检查，保证汽车良好的性能。并自觉定期（或定里程）将汽车送往维修站进行检查调整。
（3）在较长时间等候时，应及时关闭发动机，以减少燃油消耗和排放增加
上述几种控制在用汽车排放污染的方法是目前常见的、运用得最多的方法。但从发展的眼光看，要从真正意义上减少汽车排放污染或实现汽车使用中的零污染，我们还得从新技术、新能源着手。比如：使用天然气汽车、混合动力汽车就能大大减少汽车排放污染；使用太阳能汽车、电动汽车就几乎能实现汽车使用中的零污染。
五、汽车检查维护制度与排放控制
随着汽车工业的迅猛发展，汽车维护业也经历了从无到有，从小到大，由弱变强的发展过程，逐步形成了在国民经济中有巨大作用和一定影响的独立行业。前面已探讨了控制汽车排放污染最有效的途径是对车辆进行定期检查和维护，由此可见汽车维修业对控制汽车排放也起着举足轻重的作用。
1.我国汽车检查维护制度的历史沿革
旧中国，由于汽车数量极为有限，所以汽车修理还没有形成规模生产，称不上一个单独的行业，自然也谈不上有什么维修制度和行规行约。新中国成立后，随着“一五”计划的实施，国家建立了包括汽车制造在内的一批大型骨干企业。20世纪50年代中期，国产汽车正式出厂，推动了一些大城市道路运输企业的组建，少数由国家组建的汽车维修企业也应运而生。但当时由于受到配件材料、工艺技术等因素的影响，汽车修理几乎都是以修旧利废为主，很难保证汽车性能的全面恢复，更无暇顾及汽车排放控制。
我国最早的“保修”制度，源自于苏联。后来，随着我国汽车制度和道路运输业发展的需要，又有了许多的改进和变革。
1951年交通部召开了全国汽车运输技术工作会议，拟定了《汽车运输企业暂行技术标准与定额》，并于1952年7月正式发行全国各运输单位试行。由此初步形成了一些技术管理制度。
1954年7月29日，交通部正式颁布了“红皮书”，即《汽车运输企业技术标准与技术经济定额》。其中规定：汽车的技术保养分三级，即例行保养，一级保养，二级保养；汽车修理分三类，即小修、中修和大修。“红皮书”的颁布，对保证车辆的技术状况起到了重要的作用，但汽车排放控制并不是“红皮书”关注的焦点。
1963年，交通部又召开了全国专门会议，对实行了近10年的“红皮书”进行讨论和修改。并于12月颁布实行了《汽车运输企业技术管理制度》和《汽车运输技术规范》，以适应汽车运输业迅速发展的需要。
1965年，交通部又颁布了“汽车运用规程”和“汽车修理规程”，将汽车保养分为四级，即例行保养、一级保养、二级保养和三级保养，也就是我们所说的不包括例行保养的三级保养制；汽车修理分为四类，即汽车大修、总成大修、汽车小修和零件修理，取消了汽车中修。
1980年颁布了《汽车运输和修理企业技术管理制度》，1981年颁布了《汽车修理技术标准》（JT3101-1981），在《制度》中明确规定例行保养从保养篇中划出纳入使用篇。此后，汽车的技术保养和修理都按三级、四类划分。各级保养的作业项目是：
①例行保养：以清洁、检查、补给为中心。
②一级保养：以紧固、润滑为中心。
③二级保养：以检查、调整为中心。
④三级保养：以总成解体消除隐患为中心。
总之，原来汽车保养分级和周期的确定，一般依据以下三个方面来确定：一是汽车制造厂所建议的作业周期与作业内容；二是科研部门经过试验而提供的作业周期和作业内容；三是各地区汽车运输企业主管部门从本地区、本部门具体实际情况出发，对贯彻计划、预防、保养制度所积累的原始资料及对个别车型的鉴定，经过分析研究，初步拟出的保养分级、周期与作业内容，然后在实践中进行论证，积累经验，不断总结改进，最后确定执行。
