6.保护好西部的生态资源、环境
生态环境是西部经济发展的基础，在建设西部交通建设的时候，要重视生态环境的保护和建设，绝不能破坏生态环境。
（1）应结合西部大开发对交通运输提出的运输要求，充分考虑各种运输方式不同的技术经济特征及对生态环境的负面影响，优化运输结构，合理配置运输资源，保护生态环境，实施可持续发展。
（2）坚持因地制宜，在西部地区进行交通运输系统建设时，充分考虑西部地区的地理环境、资源分布等因素，建设最有效促进西部各地区经济发展的交通设施。
（3）在进行新的交通路线建设的同时，还应注意旧的交通路线改造的问题，充分利用先前交通运输系统，提高这些路线的交通运输能力。
2.4.3针对群体间社会公平性的对策建议
1.发展大众型、经济型运输
在顺应经济社会发展趋势、开发高端运输市场、提高运输质量与服务水平的同时，应兼顾不同层次的运输需求。考虑到庞大的农村低收入人群和生理性弱势群体，我国当前的交通运输仍应以大众型、经济型运输为主体、兼顾高端和底端运输需求。为此，建议采取以下措施。
1）城市应优先发展公交
从资源消费成本与价格、道路空间利用率来分析，与私家车相比，公共交通是道路和资源利用率最高的交通方式。公交优先策略的宗旨是解决交通堵塞，控制私人小汽车的使用量，优先发展公共交通和低能耗、低污染的出行方式。从而为出行效率高、占有交通资源少、消耗能源低的公交使用者提供快速、便捷、安全、舒适的公共交通服务水平。只有优先发展为大多数人提供服务的公共交通体系才是以人为本、关注交通能力相对较低的弱势群体的体现。
（1）各地增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对落后的传统城市公共交通系统工程进行改造，以现代通信、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。
（2）树立政府是公共设施建设的主体的认识，从税收减免、财政支持、政策倾斜（如在用地、规划等）上采取切实有力有效的措施，体现公交优先是“百姓优先”和以民为本的政府管理理念。
（3）按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的方式，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交坊、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。
2）铁路、公路运输应保留一定数量低端运输产品
铁路建设和运输服务不仅要考虑城市的需要，还要考虑广大农村和小城镇的需要；不仅要考虑中高端客流的需要，还要考虑广大农民和流动人口的需要，最大限度地方便老百姓出行。2010年春节，有农民工因为买票难、又为了省钱，组织摩托车队回家过春节，奔波几天几夜。
2010年7月4日，《竞报》针对京沪铁路线上票价仅88元的绿皮车消失发文：《请给穷人留一趟绿皮车》，更是反映了广大低收入阶层的呼声。2011年1月4日天涯论坛上有一个帖子的题目是：“铁道部你是在为劳苦大众服务，还是在给有钱人服务！”，针对高达2330元的上海至成都的动车软卧票表达不满。还有网民戏称的“被高铁”现象，都说明我国交通运输发展的片面高速化、豪华化现象的不得人心，中低档运输需求大量存在且不被满足，因此，交通运输部门应从我国国情出发，优化产品结构，为弱势群体提供选择的空间。
3）加大大众型交通方式的投资力度
政府应发挥主导作用，引导和鼓励社会资本参与，共同推进社会效益高而经济效益低的大众交通方式的发展，使弱势群体能够选择适合的交通方式、可以接受的交通成本实现出行意愿。
2.为弱势群体创造无障碍交通环境
加强《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等相关政策的执法力度，城市新建的交通基础设施的设计和施工一定要严格按照《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等规定来执行。相关项目的验收部门应当在验收中给予设施的无障碍化达标水准以足够的重视，出现问题应该分清责任归属，依法追究其相关的责任。
1）加强无障碍交通设施的合理规划和加速相关标准的制定
由于此领域的公益性很强，我国应该积极支持本土企业走自主研发和引进国外成熟的技术并举的策略。对于新建无障碍交通设施的规划设计，应当借鉴发达国家已经成熟的经验，如地铁的坡道化设计和交通换乘枢纽的垂直升降和水平运动的机械化等。目前国际通用的无障碍设计标准大致有6个方面：
①在一切公共建筑的入口处设置取代台阶的坡道，其坡度应不大于1/12；
②在盲人经常出入处设置盲道，在十字路口设置利于盲人辨向的音响设施；
③门的净空廊宽度要在0.8m以上，采用旋转门的需另设残疾人入口；
④所有建筑物走廊的净空宽度应在1.3m以上；
⑤公厕应设有带扶手的座式便器，门隔断应做成外开式或推拉式，以保证内部空间便于轮椅进入；
⑥电梯的入口净宽均应在0.8m以上。
我国在研究本国标准时可以充分借鉴发达国家的经验，但同时也应当依据国内的情况予以相应的改进，这样不仅能加速相关标准的制定，也有利于其实施。
2）加强对现有的无障碍交通设施的管理
针对目前无障碍交通设施被占用的情况，如坡道的出口及盲道被占用等。有关部门应予以及时的清理，并对相关的责任人进行处罚。在停车需求较多或者是设施被侵占情况比较严重的地方，应当在适当的位置设置无障碍交通设施警告牌，以提醒公众遵守相应的行为准则。此外，对于现有的无障碍交通设施，有关部门应给予定期的维修与保养，对于已经毁损的设施应进行及时的维修。而对于那些设置不合理的设施，如动物园交通枢纽的盲道与盲文站牌不匹配等问题，应予以及时的改造，并在改造的过程中广泛听取市民的意见，争取实现现有设施配置的最大合理化。
3）设计信息和交流的无障碍
西方发达国家老年人可以通过热线电话、个人计算机、互联网和电子邮件等多种渠道了解路线、车次、换乘、出发和到达时间等详细的出行信息，还可以通过与调度者对话或输入需求信息，预约出行、查看费用和到达时间。此外，美国相关部门为了应对老人由于视力、记忆和反应等各种能力的下降而影响其认知能力的现象，采用更具针对性的设计和设置，使之具有符合老年人认知能力的特点，这些标志特点为：简单明了；符号标志组成要素之间距离大；使用形象化的符号；箭头、人体和车辆符号标准化；符号或文字使用填充形式；符号、文字与其背景色保持最大对比度。我国应该吸取发达国家的经验并结合自身的实际，使信息和交流更加无障碍。
4）提高公众的无障碍交通意识
无障碍环境建设是方便残疾人和老年人、服务全社会的事业，是功及社会、利及百年的大事。为此，要进一步提高领导、业主和技术人员对建设无障碍环境的认识，特别要切实提高领导的认识，应将普及教育与社会宣传相结合，通过多渠道、多方式建立生理性弱势群体与普通人群之间沟通的桥梁，使普通人能够体会和理解残障人士的痛苦和需求，自觉、主动地关爱和帮助他们。总之，我国应尽快在全社会建立起尊重弱势群体的文化氛围，使弱势群体的出行权利受到社会尊重，出行条件受到各方保障，为构建社会主义和谐社会作出贡献。
3.提高弱势群体的交通出行能力
各级政府要加大对弱势群体的转移支付力度，由财政为收入较低的弱势群体提供交通补贴，对老人、学生、小孩等低收入人群给予特殊优惠票价等，保障弱势群体的出行权利。
4.加强规划，保障火车提速的公平
火车提速的目的是为全国人民提供方便、快捷和廉价的交通运输工具，而不是其他，如形象工程、形式主义，或者以提速替代改革。那种试图让火车和飞机赛跑，把火车打造得“跟艺术品似的”，让乘客有“贵族般的享受”，甚至以全社会的低速、麻烦和烦琐为代价，去满足特大城市间“城际列车”的心理虚妄，均与提速的初衷南辕北辙。
因此，铁道部门应该加强调研，看提速是否真的使所有群体的福利都有所提高，或者至少不使任何群体的福利降低，即满足帕累托改进。应该针对所有乘客都关心的问题集中讨论，寻找一个既能保证高收入群体，又能保证低收入群体的方法。不要盲目提速致使一般客车造成中途停车、等车，延长这些车在路上的时间。
当然，绝对的反对开行提速列车也是站不住脚的，毕竟这块区域还是有一定市场的，但是应该在提速过程中真正的做到一视同仁，使许多低速列车的运行速度也有一定意义的提高，而不是牺牲低速列车的利益，给低速列车的始发、终点预备大量的不适应人群出行的时间，速度也没有一点改观。而且还要保证有一定的绿皮车，保证低收入的群体能够有一定出行的经济能力。很多专家认为“铁路要真正克服这些不足，实现跨越式发展，必须痛下决心，跳出思维的老框框，改革攻坚、创新机制、革除弊端、强化管理、向现代科学技术、向体制改革要‘速度’，而不再是仅仅喊这种没有多大意义的提速口号”。
