4.3基于存量调整模型的中国微型汽车市场需求分析
4.3.1存量调整模型
汽车是一种耐用消费品，一般认为，对耐用消费品需求的最好解释是一个被称为存量调整的分析框架（Hymans，1970）。基于这个框架，汽车的理想或均衡存量（desireds to ckorequili briumstock）由收入或价格之类的变量决定，而总的消费则由均衡的或理想的存量与以前购买的累积存量的差额来决定，需求则是由存量的损耗需用新的代替旧的而产生。如此，确定一个汽车市场是否处于均衡或理想的存量状态对于汽车市场的需求来说非常重要。假如汽车市场处于均衡或理想存量状态，那么汽车存量会对汽车需求产生显着的调节作用，汽车需求不会大起大落，其需求量的大小取决于存量的损耗速度；但假如汽车市场不是处于均衡或理想存量状态，那么汽车存量对汽车需求的调节作用是微弱的，汽车需求主要由第一次购车客户而不是再次购车客户所引起，此时汽车需求可能会有大的波动。
国外有很多文献从汽车需求的价格和收入弹性及从考虑存量的汽车需求预测方面对汽车市场需求进行研究（Chow，1957；Greenspan &； Cohen，1999；Nerlove，1957；Carlson &； Umble，1980；Suits，1958；Triplet，1969；Wykoff，1973；Hymans，1970）。在这些研究中，估计出的短期价格弹性大约是-1，收入弹性在1.5～4之间，一些研究还对长期和短期弹性进行了比较。就其预测而言，有的与实际较为接近，有的则相差较远。这些研究多使用回归模型，数据则采用年度或季度数据。比如，Hymans（1970）构建了一个汽车需求模型，使用美国汽车市场1954年第一季度至1968年四季度的季度数据对模型进行了估计，并计算了美国汽车市场的需求弹性，其长期和短期收入弹性分别为1.02和3.08，长期和短期价格弹性分别为-0.36和-1.07。
一般来说，收入和需求正相关，价格与需求为负相关；此外，前期的汽车总的存量水平对当期的需求产生影响，假如市场是处于均衡或理想存量状态，一般来说两者会是负相关，此即反映出汽车存量对需求的显着调节作用；如果该系数为正，则说明存量处于非理想或均衡状态，汽车存量对汽车需求不具显着调节作用。在Hymans（1970）建立的模型中，他还把“20及20岁以上男性人口失业率”作为解释变量，并且考虑到1964年针对通用汽车公司、1967年针对福特汽车公司的大罢工，他在模型中加入了一个虚拟变量。
4.3.2数据来源与描述统计
本部分研究所需的数据包括微型客车销售量、轻型客车销售量、微型载货汽车销售量、微型轿车销售量、城镇居民可支配收入、客车价格指数、载货汽车价格指数、轿车价格指数、全国居民消费价格指数以及民用汽车拥有量。
微型客车销售量来源于国务院发展研究中心信息网的汽车工业行业数据中的分车型销量微型客车部分，收集的数据期间为2001年1月至2004年12月，月度数据，单位为辆，转换成以百辆为单位。缺失的数据有2001年2月、2004年2月、2004年7月的销售量。对缺失值的处理为：对2001年2月的销售量用2001年1月的销售量乘以一个比例数代替，该比例数由2002年1、2月的销售量计算；对2004年2月的销售量用同样方法获得，只不过使用的比例由2003年1、2月销售量计算；2004年7月的销售量用2003年8月的销售量乘以一个比例数代替，比例数由2003年7、8月销售量计算。
轻型客车销售量来源于国务院发展研究中心信息网的汽车工业行业数据中的分车型销量轻型客车部分，收集的数据期间为2004年1月至2009年12月，月度数据，单位为辆，转换成以百辆为单位。2009年11月数据缺失，使用同年10月和12月的简单算术平均代替。
微型载货汽车销售量来源于国务院发展研究中心信息网的汽车工业行业数据中的分车型销量微型载货汽车部分，收集的数据期间为2001年1月至2009年12月，月度数据，单位为百辆。缺失数据的月份有2001年2月、2008年11月、2009年8月。对缺失值的处理与对微型客车缺失值的处理方法相同。2001年2月数据的代替使用了2001年1月、2002年1月和2月的数据；2008年11月的数据通过2007年10月和11月、2008年10月的销售量计算获得；2009年8月的数据通过2008年7月和8月、2009年7月的数据计算而得。
微型轿车销售量来源于国务院发展研究中心信息网的汽车工业行业数据中的分车型销量的基本型乘用车（轿车）中的排量小于等于1.0升车型部分，收集的数据期间为2005年1月至2009年12月，月度数据，单位为辆，转换成以百辆为单位。缺失数据的月度为2005年3月、2009年8月，对缺失数据的处理方法与前面相同。
城镇居民可支配收入来源于中国国家统计局网站统计资料中的季度类别，收集的数据期间为2001年1月至2009年12月，单位为元。2001年至2006年为月度数据，2007年至2009年为季度数据。由于后面的研究需要月度数据，因此，对2007年至2009年的季度数据根据2006年的月度数据情况调整为了月度数据，比如，2007年第二季度的城镇居民可支配收入为3117.06元，而2006年4、5、6月城镇居民的可支配收入分别为：887.42、912.77、903.2元，则2007年4月的收入就为3117.06×（887.42/（887.42+912.77+903.2））计算所得的数，即为1023.21。2007年5月、6月收入的计算以此类推可得。
客车价格指数、载货汽车价格指数和轿车价格指数来源于高校财经数据库的中国经济统计快报中的中国主要工业产品的出厂价格指数统计（以上年同月为100），收集的数据期间为2001年1月至2009年12月，月度数据。对三个指数全部调整为以2000年为基期，基期值为100。
全国居民消费价格指数来源于高校财经数据库的《中国经济统计快报》中的中国国民经济主要指标统计（以上年同月为100），收集的数据期间为2001年1月至2009年12月，月度数据。该指数被调整为以2000年为基期，基期值为100。
4.3.3存量调整模型的估计与结果分析
实际上，在时模型也全部通过检验，微型载货汽车的存量参数为正，这说明微型载货汽车的存量没有达到理想的或均衡的水平，存量对其需求没有显着的调节作用，微型载货汽车的需求主要由其价格和消费者的收入提供解释。滞后3期的收入对其需求产生显着的正向影响，当期价格对其需求产生显着的负向的影响。
最后，基于微型轿车数据对汽车需求存量调整模型进行估计。
除价格参数外其他参数均不统计显着，但价格参数和收入参数的符号和预期相符，存量参数仍然为正，这说明微型轿车存量对其需求也没有调节作用。当然，由于模型没有统计意义，这样的解释是乏力的。
4.3.4需求的收入与价格弹性
轻型客车需求的收入长期弹性和价格长期弹性的符号与预期相符，进一步印证前述轻型客车的存量达到了理性的或均衡的状态。轻型客车的长期弹性的数值都较小，可能是因为在模型中两参数的估计值没有通过检验的缘故。微型客车长期收入弹性的符号为负与预期不符，微型载货汽车的收入与价格的长期弹性的符号均与预期不符，这也进一步印证了这两种类型的汽车存量没有达到理性的或均衡的状态，因为计算长期弹性的公式（4.13）是在假设汽车存量达到理性的或均衡的假设条件下获得的。
微型载货汽车和微型客车的价格弹性都大于1，这意味着它们的价格降低一个百分点会带来大于一个百分点的需求量。微型货车的短期价格弹性大于微型客车的短期价格弹性给厂商的启示是对微型货车的降价策略会比微型客车的降价策略对需求的影响大。本研究的另外一个发现是，不论是短期价格弹性还是短期收入弹性，微型货车的最大，微型客车次之，轻型客车最小。但是，一般而言，三者中轻型客车的价值较大，微型客车次之，微型货车最小。众所周知，价值高一些的产品其弹性也会大一些，但在此处却相反，这有待进一步的研究。
4.4农村城镇化对微型汽车市场需求的影响
一般认为，农村城镇化应包含四个方面的内容：一是农村生产要素特别是农村劳动力向非农产业转移和城镇聚集；二是城镇体系的建立和完善，形成结构合理的由大中小城市、中心城镇和小城镇等不同等级城镇形成的城镇体系，通过不同等级城镇体系的发展带动农村区域经济社会结构现代化转型；三是城镇反哺农村，城镇的生产方式和生活方式向农村扩散，促进农村技术装备水平的提高、农村经济社会结构现代化转型和农民现代化；四是城乡作为一个整体高度融合，城镇化既包括城乡经济产业的融合，也包含城乡文化、价值观念和生活方式的融合（朱林兴，1996）。显然，农村城镇化将增加农村居民和新进城的城镇居民对包括汽车在内的各类产品的需求。
