1.4.3 交通运输业对区域经济发展的推动作用
交通项目的通车运营，改善了区域内及区域间的运输条件，区域社会发展的空间结构趋于更加合理，从而对区域社会发展的各个方面产生了综合影响。
人类的各种经济活动都是在一定的空间内进行的。社会经济空间是社会经济活动中物质、能量、信息的数量及行为在地理范畴中的广延性存在形式，即其形态、功能、关系和过程的分布方式和分布格局同时在有限时段内的状态。社会经济活动的空间结构，是一定区域范围内社会经济各组成部分的空间位置关系以及反映这种关系的空间集聚程度和规模。从区域开发与区域发展的大量实例中可以看出，空间结构在区域经济社会发展中的影响是非常突出的，是区域发展状态本质反映的一个重要方面，是从空间分布、空间组织的角度考察、辨认区域发展状态和区域社会经济有机体的罗盘。
区域经济学中的空间决定论认为，要使一个区域获得大规模开发和迅速发展，必须首先发展交通和通信网，即空间—距离—可达性对区域经济发展具有先决性。这一理论明确指出交通基础设施在区域经济发展中所具有的重要地位。交通基础设施的影响和作用可以进一步通过区域科学中的引力模型来解释(Batten and Boyce，1986)：交通设施的便利降低了两地间往来的运输成本(包括货币或时间)，从而提高了区域内潜在目的地的空间可达性(或吸引力)，促进了区域中各种社会经济活动在空间中的相互作用。当一个区域具备这种区位优势时，就会产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸引过来，在利益原则的驱动下，形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促成该地区经济的发展。这种引力就称为区位优势。
交通运输普遍存在于人类的社会经济活动中，它为经济活动提供空间联系的环境，区域社会经济系统中经济要素的排布、经济活动的空间格局和基本联系，都首先要依靠交通运输，以运输网为基础形成经济活动的地域组织。运输网的不断加强、扩展和综合化，加上其他方面的基础设施，再加上商业关系、金融关系和企业间的分工协作及集团化联系等，就构成了现代经济空间结构变化的基础。因此，交通运输是社会经济空间形态形成和演变的主要条件之一。W.埃萨德在《区位与空间经济》一书中指出：“在经济生活的一切创造革新中，运输工具的革新在促进经济活动和改变工业布局方面，具有最普遍的影响力。”
交通运输对区域经济社会发展的巨大作用在于：通过提高区域的空间可达性(所谓空间可达性是指一个区域与其他有关区域进行物质、能量、人员等交流的方便程度，其内涵是区域内部及区域之间社会经济联系的方便程度)，可以改善区域社会经济空间结构的合理性，增强区域内部以及区域之间社会经济的有机联系，促进区域社会经济的协调发展。现代经济发展的历程也表明，从空间分布的角度看，现代经济的发展总是首先在运输资源相对丰富的地区或区域形成增长极。经济增长极之间通常都存在较强的相互作用，并在它们之间形成“经济场”，从而对它们之间的地区和其他地区产生经济极化作用，带动整个经济更有效与更有序地发展。
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东莞的致富经
“要想富，先修路”，20多年前，东莞人就参透了道路与经济发展之间的关系。1981年，东莞百废待兴，修出了中国历史上的一个第一：全国第一条由农民集资兴建的收费大桥建成了，高埗与莞城连通了，“收费通车”有了回报；1997年2月21日，东莞自筹资金开始动工建设莞深高速公路第一期，开创全国地级市自筹资金建设地方性高速公路的先河；2002—2005年，东莞在路网建设上投入的资金已经超过200亿元……短短的20年，东莞公路交通建设完成了由最初满足人民群众日常工作、生活出行需要到成功拉动全市经济新的增长点的发展历程。
新中国成立时，东莞的公路路况很差，只有5条公路，里程数仅112公里。而且大多数是一些私人修建的公路，即由运输公司老板自己开发建设的公路，如莞城至樟木头，樟木头至清溪、黄江至凤岗等都是这种情况，旧107国道则是由当时政府所建，莞龙路由明伦堂出资建设。
到了20世纪80年代初期，东莞大概有800公里简易公路，与其他同等水平的地方相比，东莞的交通还算方便，除了7个镇外，其他的镇已经能通汽车，但这些路都是肩挑手挖修起来的泥路，没有基础，仅限于4吨以下的车通行。而且当时的道路又弯又窄，有三米多宽的，也有四五米宽的，严格来说只能称为“等外公路”，标准公路只有100公里左右。
1980—2005年，东莞道路建设经历了三次建设高潮。第一次高潮：20世纪80年代，以公路硬底化为标志，进行沙土改造水泥路，实现晴雨通车；第二次高潮：20世纪90年代，以村村通公路为标志，4条主干路、13条联网路按一级公路标准改造建设，形成公路主骨架；第三次高潮：当前东莞公路以高速化、网络化为标志，以高速公路、城市快速路建设和主干公路升级改造为主旋律，东莞公路建设迈上了全新的发展里程。
1995年，东莞公路密度达到92.9公里/百平方公里，而全国平均公路密度仅为11.6公里/百平方公里，东莞公路建设居全国领先地位。
1997年2月21日起，东莞自筹资金开始动工建设莞深高速公路第一期，开创全国地级市自筹资金建设地方性高速公路的先河。其后相继建成莞深高速、龙林高速、常虎高速，总里程超过1541公里，并积极筹建龙大高速、惠常高速、沿江高速、博深高速等项目。
2001年底，全市公路总里程达2570公里，其中高速公路1991公里，整个路网公路等级水平2.2级，但是交通量大、混合交通严重、公路超负荷运行，公路拥挤度达1.1。
2002—2005年，东莞在路网建设上投入的资金已经超过200亿元。六大主干公路完成后，全市公路通车里程2759公里，公路密度达111.9公里/百平方公里，已经实现村村通等级公路，47%镇区(15个)通高速公路，快速路、环城路密布成网，初步形成以高速公路为龙头、国省道为骨架、一级公路通镇区的较便捷完善的公路交通网络。
东莞公路发展的总目标：到2020年，高速公路连通省会及周围市县，建成以高速公路和高标准一级公路为骨架的开放式、纵横交错、四通八达的公路网络体系，公路网总里程达3600公里，公路网密度达146公里/百平方公里，其中高速公路355公里，全市干线公路网的直接经济效益为70.02亿元。
资料来源：广州日报网，http：//gzdaily.dayoo.com/html/2006—08/11/content14717861.htm。
思考题
1.简述交通运输业的发展对宏观和微观经济发展的影响。
2.交通运输业有哪些特征？有哪些作用？
