2.利润
保证一定的利润是扩大再生产的资金来源。确定利润是一个十分复杂的问题，它关系到国民收入在国民经济各部门之间的分配，关系到如何正确处理国家、企业、个人三者的经济利益。用什么样的利润水平确定运价中的利润，一般有以下几种方法，即成本利润率、工资利润率、资金利润率、综合利润率等。
(1)成本利润率
成本利润率就是按成本比例确定利润，它反映运价中利润与成本之间的关系，其计算公式
采取成本利润率的定价方法，虽然简单，但是也存在很多的缺点和弊端，主要是成本高的部门获得的利润多，而且各部门的成本构成不同，成本及成本项目之间难以比较。
同时运输成本中没有构成产品实体的各种原材料，如按成本利润定价，运输部门所获得的利润就较少，这不利于运输业的发展。
(2)工资利润率
工资利润率就是按工资比例确定利润，它反映运价中利润与工资的关系，计算公式
这种方法的特点是利润与工资直接联系起来。按这种方法定价，凡是使用活劳动量多的部门获得的利润就多，反之就少。这对劳动密集型的部门特别有利，而对资金有机构成高的部门特别不利，因为它阻碍了技术进步，所以对现代化运输业是不宜采用工资利润率来定价的。
(3)资金利润率
资金利润率就是按资金比例确定利润。它反映运价中利润与资金之间的关系，其计算公式
这种方法的特点就是把利润与占用的资金直接联系起来。资金利润率实质上是按生产价格定价，占用资金越多，技术装备程度越高，从而有利于提高劳动生产率和降低单位产品价值，有利于促进运输业的技术进步。
(4)综合利润率
这种方法的特点是部分地按工资利润率，部分地按资金利润率定价，又称双渠道定价。它比较全面地反映职工和技术装备的作用，反映了各种货类的运输生产效率。但是工资和利润两者的综合比例较难确定，尤其是影响它们的因素又处在经常变化之中，随着各部门资金有机构成的提高，最终应当过渡到以资金利润率来定价最为合理，它反映了市场经济和价值规律的客观要求。
3.税金
税金是运价构成的一个重要因素，从理论上说，价值构成中利润与税收的性质和来源是一样的，同属于劳动者为社会劳动所创造的价值M。但各自的职能是不同的，税收很大程度上取决于国家的税收政策，所以，既然M区分为利润和税收两种形态，那么实际上运价就由运输成本、利润、税金三个要素构成。
5.2.2 运输价格的制定理论
按对象而论，运输可分为货物和旅客运输两大类。这里主要讨论货物运输价格的制定原理，旅客运输价格的制定原理与此相类似，故不作重点论述。目前国内有一种运输价格制定理论的观点认为，货物运价的形成基础不取决于运输价值，而是由运输市场的竞争决定的，即所谓的“市场竞争决定论”。这种理论认为货物运价的形成主要受运输市场供求变化的影响，进而产生竞争并最终达到某种程度的“价格均衡”。造成这种结果的原因主要应从运输供求双方所具备的条件和所处的竞争环境中去找。由这种理论派生出的货物运价制定理论有“边际成本论”、“均衡价格论”、“从价理论”等。下面着重介绍边际成本定价理论。
边际成本定价法，是指市场经济条件下企业在短期经营决策中经常运用的一种定价方法。它通常是以边际成本为依据，加上一定的边际收益和应交纳的税金来制定价格。
所谓“边际成本”，是指生产过程中每增加或减少一个单位产量而引起的总成本的变动。
以边际成本论定价，是指在运输供求发生变动时，运输企业必须增加或减少运输数量并以因增加或减少运输数量而引起的总成本的变动为基础确定运输价格。
运输窗口5‐1
为何路程最短但运费不是最省呢？
当价格等于边际成本时，消费者能够知道各种商品及服务的社会成本。当他们选择价格最低的商品和服务以达到自己的消费目的时，从全社会的角度看，这是最经济的消费。所以有个人选择符合社会目标的结论，这是微观经济学的主要结论之一，它使得市场经济的价格浮动保证全社会能够利用个人的自利心理，因此有经济自由主义。
但是我国在运输上价格偏离了边际成本。要了解运输成本，首先要了解决定运输成本的主要因素。运输成本主要是用来克服阻力，每吨总重的阻力以水运为最低，约为1公斤，铁路其次，约为2公斤，公路运输约为10公斤(在良好的柏油马路上)，自行车约为20公斤(如人重加车重为100公斤，则阻力为2公斤)。但是在有坡道时，阻力成十倍地增加。在每公里抬高1米的坡道上，阻力即增加每吨1公斤。最陡的坡在铁路上一般为每公里抬高20米，所以阻力要增加10倍。在公路上坡度可以达到每公里抬高50米甚至100米(即十分之一)。
正因为坡道阻力构成总阻力中的主要部分，所以山区的运输成本特别高。
这是山区经济难以发展的根本原因。全世界没有任何一个山区是经济发达区，除非是旅游观光点。
香港也有它的西部地区(经济不发达区)，香港的山上地区即是例子，100年来没有多大的变化，宁可填海造地也不上山，因为山区的运输成本太高。
我国铁路统一的每吨·公里运价为0.042元(不计入铁路建设费0.33元)，但是实际的运输成本在各铁路局之间由于地形的不同(坡度不同)是很不相同的。最低是哈尔滨铁路局，每吨·公里平均成本为0.035元，最高为乌鲁木齐铁路局，平均为0.092元，相差几乎达3倍。而且这还是铁路局的平均数，具体到各个路段相差至少达5倍。
但是铁路不提供区段的运输成本，只有平均运价，从而造成托运人的错误选择，应该选公路的选了铁路，或者相反。大径路的选择问题更大，例如煤炭从大同运到上海有好几条路线可供选择，由于运价不是边际成本，造成选择错误。此外，还有在铁路网内不同径路的选择，现在是选路径最短，但是它未必是成本最低。
铁路每年运输总成本约为930亿元，如果因为运价不等于成本，造成的损失为1%，一年造成的损失就达近10亿元之多。花100万元从事于区段运价的计算和制定，是非常合算的。
资料来源：《供应链物流》，(深圳)高峰论坛发言提纲，2002‐06‐19。
通过以上案例可以知道，要想真正地使运输成本最低，必须用经济学中的理论：边际收益与边际成本相等的原则，既MR=MC。读了下面介绍边际成本定价原理后，相信读者对这个问题会有很深刻的理解。
边际成本定价法的基本原理如下：
1.边际收益(MR)分析
边际收益分析是以价格需求曲线为基础，综合分析价格、需求量、总收益和边际收益之间的关系，以寻求总收益和边际收益变动的规律性。
边际收益(MR)，指增加一个单位的销售量时所带来的总收益的变动额。
线性需求曲线的函数表达式为：Ρ=a—bQ(5.4)
总收益为：TR=Ρ·Q=(a—bQ)·Q=aQ—bQ(5.5)
2.边际成本(MC)分析
边际成本，是指每增加一个单位需求量时引起的总成本变动额。
边际成本分析是建立在平均成本(AC)、平均变动成本(AVC)和平均固定成本(AFC)变化的基础上的。边际成本与单位总成本、单位可变成本、单位固定成本之间的关系。
①平均固定成本(AFC)是会随着销售量的增加而下降的成本，因为固定成本在一定时期内不会随着运输量而变化，运输量越大，单位产品分摊的固定成本费用越小。比如运输所购买的汽车就属于运输公司的固定成本。
②平均变动成本(AVC)是随着运输量而变动的成本，其变动曲线呈U型。平均变动成本在早期阶段向下倾斜，当运输量超过一定水平后，可变动成本的投入大幅度增加，使平均变动成本的投入会大幅度增加，使平均内变动成本向上倾斜。
③平均成本(AC)。它是在平均固定成本和平均变动成本的基础上形成的，平均成本曲线也是呈U型变化。其原因是开始阶段，由于运输量固定成本分摊下降的速度快，因而平均成本曲线向下倾斜，当平均变动成本的增加比平均固定成本的降低快时，平均成本曲线开始向上倾斜。
④边际成本(MC)。边际成本与平均成本有密切关系：当边际成本低于平均成本时，即MC＜AC时，因为每增加一个运输量所引起的成本增加额小于全部运输量的平均成本，它会使平均成本下降；当边际成本正好等于平均成本时。即MC=AC时，平均成本处于最低点上；当边际成本超过平均成本时，MC＞AC时，则会使平均成本上升，不过边际成本曲线的上升要早些。边际成本和平均成本曲线都呈U型，边际成本曲线总是在平均成本的最低点与之相交。在交点的左边，MC＜AC；在交点的右边，MC＞AC。
可以看出，边际成本方法较其他成本方法更有助于企业作出最优价格决策。边际成本是企业增加一单位运量所增加的成本支出，如果这一单位产品的销售收益即边际收益小于增加这一单位运量的边际成本，就不应该增加这一单位运量，应缩小运量规模；当运量规模缩小到边际收益大于或等于边际成本时，企业才有利可图，至少可以保本而不致亏损。因此，边际收益等于边际成本时的产销量是临界运量，要想获得最大利润，就不能突破这个界限。以上分析对经销商也同样适用，当销售的边际收益等于或小于销售的边际成本时，销售收益最大，根据这一原则，企业就可以确定价格极限，从而作出灵活的价格决策。
3.最大利润价格和有利价格区间的确定
企业为确保利润，通过分析边际收益(MR)和边际成本(MC)和边际利润(MR—MC)之间的关系，确定最优运输量、最优价格和有利可图的定价区间。边际收益指增运一个单位的产品的总收益。对运输企业来说，进行边际收益分析可以确定最佳运输量规模和有利的价格策略。一个运输公司的每单位运量价格、运量、总收益与边际收益之间的关系。
【例5.1】 设某运输企业收益、成本、利润模型。
可知：
①当MR＞MC时，即运输量增加所带来的边际收益大于边际成本时，在本例中从0至6件范围内，都可以使利润增加；
②当MR＜MC时，即运输量增加所带来的边际收益小于边际成本时，在本例中为7件后，增加运输量反而会减少利润；
③当MR=MC时，即边际收益等于边际成本时的运输量与价格水平，可以使企业获得最大利润。在本例中，MR与MC相交于6件，即表示最优运输量，其相对应的价格为79元为最优价格。
上述最大利润时的价格与产销量，可利用总收益和总成本测算出来。企业总收益与总成本的差额构成利润或亏损。从本模型的表与图中可以看出，在3件以前和8件以后的运输量总收益与总成本的差额为负数，表示企业亏损；而在3件和8件之间总收益与总成本的差额为正数，表示企业有利润。而在总收益与总成本的差额为正值的区间中，垂直距离最大的一点就是最大利润额，它所对应的运输量(本例中为6件)和价格(本例中为79元)为最优运输量和最优价格。
边际分析定价法不仅可以测算最优价格，而且可以帮助企业确定可获得利润的最佳定价区间范围。从表与图中可知，平均收益曲线(即需求曲线AR)与平均成本曲线(AC)有两个相交点，其对应的运输量为3件和8件，对应的价格为53元和117元。在这个范围的任何价格，都可以使企业获得利润；而超出这个区间的价格，则会使企业发生亏损。
为了更清楚地反映边际收益和总收益及需求弹性之间的关系。
可以看出边际收益曲线位于需求曲线下方，说明不管运输量多少，价格总比边际收益大，边际收益曲线的斜率要大于需求曲线的斜率。从边际收益曲线与总收益曲线的比较来看，当边际收益为正数时，总收益呈上升趋势。当边际收益等于总收益时，总收益达到最高点，边际收益为负数时，总收益曲线下降。
某一点上边际收益是正还是负取决于在那一点上需求是弹性的还是非弹性的。如果需求有弹性，那么价格下降时总收益增加，边际收益为正数；当需求没有弹性或弹性很小时，价格下降总收益就减少，边际收益为负数。反过来说，当边际收益为正数时，需求有弹性；当边际收益为负数时，需求无弹性或弹性很小。边际收益和需求弹性的关系可以指导企业采取正确的价格策略。对于任何给定的价格，需求弹性越大，边际收益就越大，如果需求弹性很大，不用减价也可大量增加运输量；如果需求无弹性，而要想增加运输量，只有靠大幅度降价。
边际成本和边际收益是一组互相联系的概念，企业在进行运输经营决策时要同时考虑这两个因素，即如果企业增加运输一个单位的商品所增加的收益即边际收益，小于增加运输这一单位产品所花的成本即边际成本，他就觉得不合算，就会减少运输量，直到减少到使边际收益与边际成本相等时为止；如果边际收益大于边际成本，他就觉得还有潜力可挖，就会继续增加运输量，增加到使边际收益与边际成本相等时为止。因此，边际收益与边际成本相等这个临界点是企业定价决策的基本依据。
