英国海军“百眼巨人”号航母是英国海军早期发展真正能搭载飞机的战舰的努力的成果，它可以在远海上起飞和降落舰载机。为了加速它的建造，英国海军当局于1916年8月从两艘已经铺设龙骨的准备用在意大利劳埃德（Lloyd）航线上的邮船中，购买了已经命名为“卡吉士（Conte Rosso）”号的邮船加以改装。随着建造工作的进展和经验的积累，“百眼巨人”号从最初类似于“坎帕尼亚”号的水上飞机母舰演化为一艘甲板平整的航母。
J.H.Narbeth领导设计组，并坚持认为商船的船体比一开始就设计成战舰的船体更适合于改装为航母。有两条建议影响了他的思路：第一条建议是由中队指挥官Hugh Williamson提出的，他建议船体应当有一整块连续的飞行甲板，在中段设置拦阻索，将舰桥和烟囱整合在设于飞行甲板右舷中部的舰岛中。皇家海军志愿后备役上尉Gerard Holmes于1916年提出的建议为：航母上应有整块的飞行甲板，上面不应当设置任何上层建筑。此人曾经是冠达邮轮的设计师，承担过英国皇家海军早期的水上飞机母舰的改装工程，在海军部的航空兵部任职前曾在“里维埃拉”号服役。他的理念的关键是将烟囱的废气向后排放到甲板下方两个水平状态的管子中。由于“百眼巨人”号采用的是小功率的商用主机，因此，Narbeth在该舰上采用霍姆斯（Holmes）式的排烟管。然而，这种排烟方式有明显的缺点，排烟管道会占据机库顶和飞行甲板后段之间的空间，挤占了用于安装升降机的空间。如果不考虑带来的其他影响，这种设计基本上是Narbeth自己原创的。
虽然“百眼巨人”号航母是一整段，但是它早期前甲板是用作起飞，在中段有分布于两舷的两个小型舰岛，舰艉用作降落飞机。两个舰岛设有控制部位和航海室，罗经平台设置于甲板上方20英尺的连接两个舰岛的“桥”上。舰载机被人们推着，在机库和飞行甲板之间转移，而不是最初由人们设想的，由它们自己驱动进行转移。这种设计很快被证明不可行。国家物理实验室于1916年11月对“百眼巨人”号模型进行了一些早期的风洞测试，并对没有舰载机情况下的上层建筑进行测试。这些测试表明降落区受到紊流的影响，直到1917年“暴怒”号试验失败表明这些紊流对飞机起降作业的安全有严重影响，人们才对这种结构进行改进。因此上层建筑被拆除，这艘船成为完全平顶的航母。从空中看，它就像一个倒放着的熨斗，因此，在它服役期内，它一直被冠上了“漂浮的平熨斗”的诨名。没有任何证据表明，人们曾经考虑过只拆掉一个舰岛，对于“暴怒”号试验失败的事故，改用完全平整的飞行甲板显得有些矫枉过正。在试验完成后，Nerbeth意识到舰岛的重要性，迅速为“百眼巨人”号装上了一个简易的舰岛，表明他很有可能为当初移除所有的舰岛懊悔不已。
“百眼巨人”号航母的主要特征在于飞行甲板，以及下面的机库，用于维持舰载机的车间和弹药库。飞行甲板长550英尺，宽85英尺，在舰艏到舰艉方向三分之一的位置，在飞行甲板和前舰桥后部两舷装的4英寸防空炮的弧线下，有一个狭窄的分段，向控制部位提供向前的视区。在机库顶和甲板上方14英尺6英寸的位置，飞行甲板以钢格子的箱状体被当做上层建筑来建造。为了减少排烟管道产生的大量的热量，人们安装了用风扇吹冷空气的管子环绕于烟道四周。这种设计另外一个作用是防止舰艉方向的强风倒灌进水平的烟囱。废气从舰艉排出，这恰好是飞机在舰艉甲板着舰的位置。该整个航母系统非常复杂，不怎么受到飞行员喜欢，并挤占了可以安装升降机的空间。这艘航母没有姊妹舰。在没有涂漆的柔性钢甲板上有膨胀接口，这样舰体在纵向弯曲时不会导致舰体扭曲。虽然为了优化拦阻索在飞行甲板上的安装位置，最初没有打算在对甲板着舰初步的评估结果出来前安装拦阻索，但人们还是在1918年7月作出了与“暴怒”号上一样安装舰艏和舰艉拦阻索的决定。
“百眼巨人”号的第一位资深航空长是英国皇家海军维多利亚十字勋章获得者Richard Bell Davies中校，他之前任“坎帕尼亚”号和“暴怒”号的航空长，因此是这个职位的理想人选。虽然他从未被调入新成立的英国皇家空军，但是他在1918年下半年获得了英国皇家空军中校的临时飞行等级。“百眼巨人”号于1918年9月14日在比尔德莫尔的达穆尔（Dalmuir）船坞入役，并于9月24日在福斯湾进行飞行试验。由Bell Davies本人和皇家空军的L.H.Cockey上尉这两名飞行员使用联合舰队位于敦豪斯（Turnhouse），后来成为爱丁堡国际机场的航空基地，分三个阶段3进行飞行试验。第一阶段使用11/2“炫耀者”飞机飞若干个抵近航行中的航母的架次，测试甲板附近的气流，以寻找最利于着舰的位置。以这些测试为基础，在进行安装拦阻索前，可以计算4出最理想的安装位置。第二阶段的测试是进行一系列的着舰降落，以找出最好的着舰速度，并计算出当拦阻索装上航母后，舰载机需要以什么速度挂上拦阻索。为了定出“最佳的着舰方法”，并验证舰载机中队里平常的飞行员一遍又一遍可重复执行的降落技术，需要进行多架次的甲板着舰。最后一个阶段是安装经过改进的拦阻索，并进行挂钩试验。在正式试验的第一天，刮起了平均速度为22节的阵风，“百眼巨人”号以15节的速度顶风航行。由Bell Davies驾驶飞机进行了第一次着舰，随后这两名飞行员又进行了6次着舰。每次着舰后，他们都开动引擎，将飞机开到甲板的前段，随后再短距滑跑起飞。飞行甲板前段和后段都涂上了红线，用于提示飞行员舷侧的边缘部分，以防止飞行员将飞机在甲板进行起飞前的列队时，将机轮开到舷外。当天晚些时候，他们又在同样的阵风下，航母航速只有6节的情况下，进行了另外6次起降。前线飞机在航母上的起降成了惯例。
在Bell Davies随后的报告5中，他写道，降落过程中几乎没有受到紊流的影响，甚至在飞机降落航线的末段上都没有紊流干扰。在飞机起飞时，在甲板边缘有时候会受到悬崖边效应的影响，让他们感觉飞机似乎要离他们而去。这两名飞行员，一开始都倾向于笔直的向前着舰，随着他们经验的积累，他们可以凭经验进行判断，降落在靠近舰艉的地方。飞机螺旋桨旋转时，在机鼻上方是向左旋转，下降时是向右旋转，由于旋转圆柱体的陀螺效应，飞机会向左偏航，所以飞机降落时要采用向左偏转的盘旋航线。Hugh Williamson在1915年指出，飞行员选择向左偏转的航线更容易控制飞机。人体解剖学也是一个因素，因为飞行员们发现向左推操纵杆更容易一些。这两名试飞员很快发现，在以笔直的进入航线接近舰艉时，飞机的机鼻遮住了甲板，使得飞行员难以准确判断高度。他们发现，在飞机以更小的半径盘旋，接着在接近舰艉时连贯的转向，随后在近距离内对准甲板，这样的方法可以始终保持甲板在视线内，并使得飞机的着舰更容易控制和更精确。飞机在降落时常常有轻微的飘移，在其机轮接触到甲板时，机鼻没有对准甲板中线，但是实践证明，可以在飞机着舰后的20到30英尺的距离内将飞机航线对正，将机鼻对准甲板中线。这两名飞行员都认为甲板上有低平的风时，降落效果更好。他们可以轻松地操纵飞机，在距舰艉150英尺的位置着舰，并在30英尺的距离内减速前行，将飞机对准甲板中线，并制动。Bell Davies觉得，如果拦阻索安装得更靠前，着舰将变得更容易控制；飞机在着舰后的向前继续运动“处于良好的控制之中，可以轻松地控制飞机挂上拦阻装置”。对于轻型飞机来说，在甲板上进行操控很容易，即使是在快速的末端航路上，因此并没有必要以最小接近到让引擎熄火的速度触到飞行甲板，飞机着舰试验选取了很大幅度的速度范围。Bell Davies特别提到，在风速25节时，风的阻力可以迅速使飞机停下来，所以没有必要使用拦阻索。
第二阶段的飞行试验于1918年9月26日在福斯湾展开。在最后一个拦阻装置的斜坡上涂了一道横跨舰舷的表明其位置的标志线，在该舰以15节的速度，迎着速度7节稳定的逆风，进行了第一波次的起飞。在这七次甲板降落中，飞行员们已经可以将触舰点进一步向后挪，七次着舰点与飞行甲板的尾端的平均距离缩短到了100英尺。这几次降落证实了Bell Davies于9月24日形成的主张，并表明在慢速时操控飞机对准中线比较容易。随后，在舰速17节的情况下进行了3次着舰试验，在19节时进行了11次。随着着舰次数的增加，两名飞行员也在不断积累经验，他们都认为在甲板上有25节的相对风速时，着舰效果最理想。在当天试验得出满意的结论后，“百眼巨人”号驶入罗赛斯船厂安装拦阻装置。拦阻装置由间隔9英尺的54根绳索7组成，装在前后两个顶点之间距离为100英尺的斜坡结构之间。后拦阻装置紧挨着后升降机后部，前拦阻装置紧挨着前升降机后部。每个拦阻装置都是宽40英尺8英寸，高15英寸。拦阻网上的这些绳索被固定在斜坡上并拉紧，在绳索中点位置有次要的桥接。这些斜坡是木制的，在后斜面上铺有垫子。后段斜坡长17英尺，横截面为三角形；前段斜坡长达42英尺，在两个斜面之间还有一段长24英尺的平面。拦阻装置的中线位于飞行甲板中线的左侧，这样为在飞行甲板右舷中段安装一个简易的“舰岛”腾出了位置，舰岛可以用于评估其对甲板上气流的影响。拦阻装置如果盖住了后升降机，会影响其使用；但是在这个阶段的飞行试验中，没有安装拦阻装置，而且它也是不可用的。拦阻装置起到了将飞行甲板一分为二的效果：它的碍手碍脚的斜坡和之间的空隙将甲板分为前段的起飞区和后段的降落区两个部分。定于在后面的试验中安装的拦阻装置，需要更低矮的斜坡，这样可以在上面排列飞机，恢复没有障碍的飞行甲板的优点。在飞机着舰的实践中，拦阻装置也需要进一步降低，正如Bell Davies指出的，飞机着舰后不需要完全关闭引擎，而是需要接触到飞行甲板，向前继续行驶，准备下一轮的起飞。虽然这种装置实现了它设计的初衷，但是它显得很碍手碍脚，妨碍了飞机降落后在甲板上的移动。
第3阶段的试飞工作于10月1日展开，第一次“拦阻”降落时舰速15节，在逆风中舰速稳定在14～16节之间。手持风速计显示飞行甲板上的相对风速为26节。舰载机正好降落在后段飞行甲板，并慢速前进，越过减速斜坡，开到减速装置上，尾钩挂上了绳索。引擎的推力使飞机继续前进，直到飞机在前减速带的后斜坡上停止下来。三名舰员分别位于飞机的两个翼尖和机尾旁边，当他们准备好后，飞行员关闭引擎。减速带的斜坡和逆风的风压会使得飞机倒退几英尺，因此需要舰员牢牢地拉住飞机，这样在降下绳索时，飞机可以解除障碍，并向前移动。在当天进行的第二次甲板降落时，飞机在最后接近航线上高度过低，在飞行甲板高度上遇到了较大的紊流影响。在后来成为正常的降落航路上，飞机要高于飞行甲板产生的紊流区，在相对平缓的气流中降落。随后进行了第二架次的飞行，舰船顶风以11节航行，风速计读数为25节，这次降落也获得了成功。这次飞机在前减速带的后斜坡位置停下来了，飞机被绳索牢牢地固定到位。在飞机第三次降落时，舰速降到4节，甲板上风速只有12节。这导致飞行员在降落阶段产生了误判，在他最后一次转向时飞得太高，只好再次准备进场。在飞机触到甲板前的一瞬间，飞行员关闭引擎，此时飞机距离飞行甲板的末端是100英尺，飞机沿着甲板以“良好的速度”继续滑行。在飞机碰到后减速带时，它向上弹起了几英尺，随后落入绳索中，拦阻钩挂上了绳索。飞机有再次弹起的趋势，但是绳索将其拦阻并拉回甲板。重要的是，当天只进行了3次甲板着舰。
这次试验证明了驾驶与11/2“炫耀者”式类似的飞机，在甲板相对风速为20到30节时，如果飞机落在减速带后方足够远的地方，以“对正机鼻，并调节好速度”，降落“是一项非常简单的作业”。在风速不小于25节的情况下，不需要使用拦阻设备辅助降落。Bell Davies建议，飞行员需要不断地练习，以获取或者保持着舰的技能，为此，减速索应当可以被放平。后面的绳索固定点可以附着在不像“百眼巨人”号一开始装的那么陡的减速带上，当甲板上的风速较低或者飞机驶入减速网的速度过高时，可以发挥作用。总之，这些试验证明了在“百眼巨人”号进行降落具有的日常可行性，以及减速系统虽然在使用时很不方便，但“完全有效”。这些试验也再次表明，类似于索普威斯T。1型的携带鱼雷的飞机在降落时可以不需要拦阻设备的辅助，因为它们的轮子之间没有拦阻钩。因为T。1型鱼雷轰炸机除去机组人员，燃料和武器，净重比11/2“炫耀者”式飞机还大了近1吨，因此可以论证新的飞机将越来越重，在降落时不需要借助减速设备使飞机停止下来。在随后的函件中，联合舰队司令（ACA）说这些试验结果非常令人满意，展示了未来舰载机的美好运用前景。在与“暴怒”号的Nicholson舰长的信函中，他指出甲板的边缘敞开部分的比例不仅限制甲板可以起飞区域的宽度，也带来了产生紊流的“崖边效应”，从而影响了飞行作业。人们提出了最终要将这些缝隙填平，在短期内可以用篷布遮住的建议。
1918年10月4日，为了在舰体右舷中段的位置安装一个简易的舰岛，“百眼巨人”号回到罗赛斯船厂进行改装。一开始人们准备给它装一个模仿“鹰”号航母的带有2个烟囱和一个有三脚架的桅杆的舰岛。最后装好的舰岛相比之下更简单，将一个长方形的箱子和一个大的烟囱组合起来，上面没有桅杆。在舰岛装好后，在舰岛后方又装了一个发烟器，于10月22日进行了一组飞行试验。这些试验证明了飞行甲板上实际的气流和之前在国家物理实验室进行的风洞模拟结果非常吻合。两架联合舰队共用的索普威斯飞机被调入试验，一架是“海豹崽”式，另一架是“骆驼”2F.1型，它们在准备降落阶段多次以各种不同的下滑角11飞越航母。不幸的是，最有经验的飞行员驾驶骆驼型飞机时遇上了引擎停车故障，随后坠机；“海豹崽”式飞机的飞行员在头几次降落时，过于关注紊流而导致进场时飞得速度过快。在10月24日该舰迎来了装上舰岛后的第一次成功的降落，在试验结束前又进行了36次成功的降落。和一些持怀疑意见的人流露出来的担忧相反的是，舰岛在甲板上产生的紊流基本上可以忽略不计，并实实在在地提供了一个纵向的参照物，有利于飞行员找出其相对最理想的着舰点的高度和位置，辅助飞行员降落。只要左舷舰艏方向的甲板风在偏右几度的范围内，不会产生严重的紊流。如果使风向偏向右舷，由于舰岛产生的紊流干扰，此时飞机不能降落。从甲板着舰、舰船操作和减小烟囱废气的干扰几个方面来看，这是广为认可和接受的舰载机着舰的解决方法。虽然已作出为“鹰”号和“竞技神”号建造舰岛的决定，但令人惊讶的是，受到试验报告的鼓舞后，没人考虑给“百眼巨人”号航母安装永久的舰岛结构。也许是因为重新布设烟道过于复杂，成本过高，加之装上舰岛后飞行甲板变窄，会限制航母上能起降飞机的翼展。这艘航母的驾驶室位于舰艏后方全舰长度三分之一的位置的飞行甲板下方。罗经平台位于舰体右舷连接一个备用的左舷平台的结构上，位于甲板下方。向前和正横向后的两点的视野由飞行甲板侧面的开口部分提供。左舷的平台为飞行控制部位，英国皇家海军将其称为“飞行控制处”，飞行指挥员在这个地方指挥甲板作业，并指挥位于附近的飞机。当航母不进行飞行作业时，由通过液压装置升起到飞行甲板上的海图室进行航行操纵，这个部位可以从舰船中部的横向通道进入。我不止一次听到过舰员们说过，航母在进入引水区时液压装置发生故障，舰长、航海长和值更官都困在飞行甲板下层的海图室。无线电报和信号桅杆安装在甲板的边缘，在进行飞行作业时，向舷外放倒至水平状态。这些布局并不理想，因此仅仅在“暴怒”号航母上采用同样的布局。这两艘航母的舰桥上的人员需要认识到，飞机在起飞时发生摇摆，可能会将一个轮子卡进缝隙中，带来尴尬的结果。
减速装置也带来了一些问题。它安装起来很耗时间，当绳子处于“升起”状态，飞机在上面不能移动或起飞。后减速坡有时会引起降落的飞机弹起或一头栽到绳索中，导致着陆装置的损坏。在最初的一系列的飞行试验后，绳索的位置在1918年12月至1919年3月间进行了调整。减速板被拆除，在升降机被轻微降下后，可以在飞行甲板上形成一个15英寸深的凹陷区，替代减速板的作用。当升降机升起的时候，缆绳和飞行甲板平齐，飞机可以从上面驶过；当升降机降下的时候，机轮上的拦阻钩挂上绳索，将飞机固定住。在升降机形成的凹陷区域的前端放有一个长10英尺，与升降机同宽的木头斜坡，以免飞机降落时速度过快，前进时起落架撞上升降机与甲板形成的直角舱壁而损坏。升降机位置的飞行甲板侧壁部分对于接近边缘或歪成一定角度的凹陷区域内的飞机来说仍是危险区域。因为改装后的航母的减速装置向右偏离了中线，变得更短更窄，所以挂上拦阻装置对飞行员操纵飞机的技能提出了更高的要求。将后升降机降下15英寸起到了以往可以和甲板平齐的减速带同样的作用，当升降机升起后，缆绳和甲板平齐，飞机可以在缆绳上面排列甚至从上面起飞。但是减速缆绳装在甲板上后，后升降机就不能使用了，而且这个地方作为减速坑也不理想。如果飞机降落的速度过快或过慢，它们在被减速绳索制动前可能就停下来了，并被阵风吹到舷边。如果飞机降落的位置太靠前或降落的速度太快，可能会撞上升降机形成的坎，而突然停下来并使起落架损坏。降落作业要考虑如此多的因素而变得很复杂，而飞行员没有办法知道他们的拦阻钩是否挂上绳索，因为挂上后没有明显的减速。如果飞行员认为他的飞机拦阻钩没有挂上，他会将引擎加力，沿前段空旷的甲板再次起飞；如果飞机实际上已经挂上拦阻绳，飞机还继续向前飞会导致飞机解体。根据第二轮试验的飞行员的反映，拦阻装置于1919年4月再次进行改进，拦阻绳下面的减速坑移到了后升降机的后面，并拓宽到58英尺宽，这是甲板能使用的最大宽度。因为减速坑被移到了烟道的上方，所以深度减小到9英寸。同时，人们认为后升降机几乎没什么实用价值，所以最终它始终固定在飞行甲板层，“百眼巨人”号最后只使用宽大的前升降机。在一次飞机快速着舰后发生的弹跳中发现了采用这种设置带来的危险。该次降落中，飞机的机轮被拦阻绳绊住，绳子就像弹簧一样，将飞机向侧面弹开，导致飞机的起落架折断。随后用11/2“炫耀者”式飞机进行了试验，证明了更浅的减速坑很实用，在1919年10月，这个坑被扩大，并成为该航母上的永久设置。
在第一次世界大战结束后的头几年，服役的轻型飞机在海上的使用并不简单。螺旋桨引擎在没有气流冷却的情况下很容易过热，因此起飞前在甲板上的试车时间一般不能超过2～3分钟。然而不幸的是，这些引擎可能需要10分钟左右的时间启动，在这段时间，航母要转向到逆风航向，准备几乎是即刻的起飞。1921年，在与大西洋舰队的春季巡航中，“百眼巨人”号花了40分钟起飞了两架舰载机并降落了一架，在这段时间内，该舰转向到逆风航向，这使得它偏离了战列舰队的编队主体。在另一次飞行作业中，该舰在一个类似的不利的航向上花了25分钟降落了3架舰载机。如何减少飞机起飞和降落的时间间隔，成为亟待解决的最关键的问题是有几方面的原因的。最明显的原因在于航母应当和战列舰队密切协同，以获得其保护，免遭敌方的巡洋舰的攻击，并帮助飞行员找出他们正在观察或者保护的舰只。如果航母从视距内消失，它与舰队就难以整体行动。英国皇家海军在最近的战争中使用无线电定位装置来探测和定位敌方海上编队。结果是，这个舰队使用严格的无线电管控策略，以防止暴露目标，依靠灯光或旗语等视觉信号进行战术通信。如果航母看不到旗舰，则不能收到旗舰的指令，所以需要设置“中继舰”在旗舰和航母之间，向航母传递指令。更糟糕的是，如果航母需要长时间脱离舰队主体，则需要向航母派遣护航舰船，这样就削弱了舰队的护航兵力，使得掩护兵力过于前出。作为第一艘这种类型的航母，“百眼巨人”号为英国皇家海军掌握如何将舰载机的行动与战术进行融合提供了很多宝贵的教训。
甲板上的强风或阵风对早期海军舰载机产生的风险让皇家海军认识到舰载机大多数时间应当放在机库，而不是停在甲板上，只有在起飞前才快速在甲板上列队，在降落后应迅速移到机库中。这与在岸上的使用是一样的，飞机平时停在机棚中，只在要起飞前不久才被推出来。事实证明，“百眼巨人”号在早期确实被当做海上移动的机场。机库被作为航母设计最重要的部分。Naberth受到1917年油气火灾导致“彭米克利”号损毁的事故的影响，用气密装置将机库和舰体隔离开来。在发生火灾时，机库可以被甲板顶上的三道防火卷闸门分成4个防火隔舱。这个机库在当时是所有舰船上最大的一个，长330英尺，净宽48英尺，框架之间的宽度为68英尺。机库净高20英尺，并在顶上装有桶架系统，这样被不能使用的飞机挤到角落的可以使用的飞机可以被吊起来，从不能使用的飞机上方到达升降机上。这种巧妙的解决瓶颈问题的方法随着舰载机尺寸的加大而越来越不实用了，在后续的航母中不再使用。在机库的后端，有一个卷闸门，作为连接后甲板水上飞机作业区的通道。正对后机库顶上安装有吊臂，用于起吊水上飞机往返于这个作业平台和海面上，吊起飞机时，摇晃的风险并不大。尽管这艘航母主要用途是在飞行甲板上起降飞机，但其在锚地起降水上飞机的潜力仍然非常明显，并在海军参谋指令中继续保留了20年。机库甲板看起来就像没有涂油漆的软钢做成的飞行甲板，但是敷设了防滑的金属条以保证大量的机械设备能在指定的位置工作。包括手持式灭火器和沙箱在内的急救灭火装置按一定间隔摆放，这样可以迅速控制突发的火情。在飞机移动时，舰员特别注意避免将飞机停放在防火卷闸门之下，以免影响紧急情况下卷闸门的关闭。
在“皇家方舟”号航母上，人们起初认为安装带有管道的大型燃料装置，用于将航空燃料抽到飞行甲板上和机库里的加油点，这种方法可能会因为燃油泄漏而导致灾难性的结果，所以航空燃料被装于机库前面的放有4000个2加仑的燃料桶的舱室中，这个燃料舱有独立的通风装置，舱壁夹缝内注满水。前升降机的宽度足可以摆下展开机翼的舰载机，在升降机口装有卷闸门百叶窗，当升降机降到机库时，飞机可以从这种卷闸门百叶窗上起飞。虽然我也认为很多情况下这种设计是可行的，但这种设计在后续的航母中再没有被采用过。
机库前方有一个很容易进入机库的车间，位于飞行甲板起飞区的下方，是该舰还是邮轮时的前舰桥位置。这里有供木匠、发动机修理兵、轮胎货架、金属加工车间和仪器修理间等用于在各方面支援航母可能搭载的舰载机的设施。在该舰甲板的下方有一个敞开的位置，装有一些包括电器连接的设备，可以使飞机发动机固定到位，在装上飞机前进行试车和检测。包括鱼雷和最重达1121磅的各类炸弹等武器被存放到机库前方的一个很深的弹药库中，位于该舰还是邮轮时的货舱中。当时还没有武器专用的升降机，武器被绞车用锁链从垂直的舱口吊到机库。装好引信的炸弹仓库装在机库后段的两边。这就使得机库只能在前段排列飞机，后段因为有货架的障碍而限制了飞机的排列。
“百眼巨人”号适用于在白天进行持续的小规模的飞行作业，这对于联合舰队中的“一次性”使用的水上飞机母舰来说是一次长足的进步。1918年11月该舰搭载索普威斯T。1型鱼雷轰炸机，该舰与舰载机一起参加了对德国躲避在港口的舰队的袭击行动。当时的观点是多艘的小型航母上进行起飞作业的速度比几艘大型航母的速度更快。就1918年的技术水平而言，这个假设是有道理的，但海军当局拒绝联合舰队提出的继续订购8艘由商船改装航母的提案，“百眼巨人”号、“暴怒”号和“报复”号在当时可以用于突袭敌港内舰船，由“百眼巨人”号尽可能多的让飞机降落在本舰上，其余的尽可能的迫降在舰队的驱逐舰附近。在行动前，第一次世界大战的停战协议书已经签署。
在大海中航行是一个需要技能和实践的特殊学科。在茫茫大海上，没有参照物可以修正位置，所以飞机起飞时按照简报中说的经纬度，并保持准确的速度和航向，这样观察员可以保持推算飞机大致的位置。精确定位不管对于在最后一个架次找到母舰，还是将发现的敌军位置就近发给舰队其他兵力进行拦截而言都是必不可少的。由于海上风速风向是随时间和高度变化的，所以飞机在精确的观察活动中一般都会以固定的间隔投下烟幕浮标和特殊的“漂流观察镜”。没有搭乘观察员的飞机需要在舰队的视距内活动，或者跟随有观察员的飞机行动。一旦飞机找到母舰，就在航母上方盘旋，直到看到母舰逆风航行。一旦航母舰长同意飞机降落，在靠近飞行控制处飞行中队长16位置的舷侧的水平主桅杆的桅桁上立即挂出“同意”的信号旗，并保持到飞机开始着舰。如果不同型号，不同单位的飞机起飞，桅桁上需要挂出数字代号旗子，向战斗机、侦察机、攻击机或所有型号飞机发出着舰指令。如果需要暂停飞机着舰，需要挂出“拒绝”信号旗，并收回之前的信号旗。
舰载机一次典型的出动需要在机库进行飞行准备，满载油料和弹药在飞行甲板上排队。1918年，联合舰队计划对港内的德国公海舰队进行鱼雷突击，参战的飞机每波次起飞5架，这在当时被认为是飞机在甲板装载的每波次起飞最大值。每个波次起飞时，后续5架飞机已经在机库做好起飞前的准备，在当时可以组成23架飞机18的机群。飞机被移到升降机上时就展开折叠机翼，在升降机升到飞行甲板上后，早已准备就绪的机务组人员立即控制住飞机，在有阵风的情况下需要对飞机的移动格外小心。一旦机务组人员控制住飞机，就将飞机推到舰艉位置，并在机轮前后放上楔子固定。飞行员在舰桥上听取舰长和高级（资深）飞行军官简述的飞行计划，而诸如报务员和机枪手之类的空勤士兵则直接奔向各自的座机。飞机在甲板中线上排列，并由地勤人员摇动螺旋桨启动发动机，启动发动机有时不会第一次就成功。可能需要将螺旋桨旋转多次，才能在下次启动前将灌入到发动机汽缸中的航空燃料排出，在这个过程中，航母保持逆风航行，楔子手趴在飞机轮子旁边，按住楔子。飞机没有刹车，在启动引擎时只有靠楔子才能保持在原地。此时，是否同意起飞的决定由舰长来下，一旦他同意起飞，高级航空军官在他位于左舷的控制舰桥旁边，打出同意起飞的信号旗。航空长的副手应当位于飞行甲板上的机群旁边，当每名飞行员发出准备好的信号后，他就会命令楔子手撤离，让飞机前进加速到起飞速度。后面的飞机会受到前面飞机螺旋桨的气流的冲击，使得楔子手更难以将飞机保持在原位。楔子手会按顺序撤离，飞机随之按照顺序依次起飞。当所有飞机都离开飞行甲板的时候，航母的操纵不再受限，但是下一波飞机在甲板排列时，又会再次操纵受限。
战斗机一旦升空，就会在舰队附近飞行，并保持在视线内。攻击机和侦察机依靠精确的导航技术可以在航行的末段找到母舰，所以可以飞得更远一些，飞行时间可能可以持续到3个小时。舰长的职责之一是确保飞机着舰时，航母位于之前向飞行员简述的位置。飞机着舰时的位置可能距离起飞点60海里，这也是航母需要与主力战舰一样保持在战列舰舰队附近，与护航的巡洋舰和驱逐舰一起控制广阔的海域，这就很容易和返航的机组人员相遇。从政治上讲，由于英国政府将远程打击的任务委托给英国皇家空军部署在岸上的轰炸机，因此不允许英国皇家海军将航母作为远程打击力量进行评估。
一旦航母准备好降落舰载机，飞行员需要判断各自的滞空时间，进行直径为200英尺的圆圈的盘旋，转向到最后的航线，并以微小的下滑角对准飞行甲板，在飞越飞行甲板后端时速度稍高于让发动机熄火的速度。个别的飞行员形成了自己独特的着舰技巧，但是理想的着舰点标在飞行甲板尾端前100英尺的位置，大多数飞行员的着舰点也位于该标志附近。由于降落时舰速和甲板上的风速各有不同，因此需要飞行员进行修正；甲板上风速高时，飞行员更容易飞得过低并重新着舰；甲板上风速低时，飞行员容易飞得过高，飞机相对于飞行甲板的速度更高。如果飞机看起来像是要挂上拦阻绳索，滞留在空中的飞机保持盘旋，直到甲板清空时才能恢复降落作业。一旦飞机在减速绳索上停下来，机务组人员抓住飞机，飞行员关闭引擎，甲板人员移走绳索以便于仍保持机翼展开状态的飞机移动到升降机上。在飞机被转移到机库后，就将机翼折叠起来。只有当升降机恢复到飞行甲板上时，才能进行下一架飞机的降落作业，这个过程长达5分钟。飞机降落持续时间较长意味着舰载机需要在燃油剩余较大比例时就开始返航。飞行员需要精确和经常地控制降落，使飞机接触到减速装置，机务人员要迅速将飞机转移到升降机，并在飞机折叠机翼后立即将其推入机库。当降落结束后，甲板上就被清空了，但是所有刚降落的飞机都位于机库的前段，需要将飞机“洗牌”，将排在它们后面的已经装弹和加油的飞机排列到机库前面。当时的机务人员由舰上共用的在甲板上工作的来自皇家空军的机械师和皇家海军的舰员小组拼凑而成。这两组人员都在不断的变化，并受到不同的训练，薪酬不同，服役能力不同，受到一系列不利于标准化技术的因素的影响。
在签署第一次世界大战的停战协议后，“百眼巨人”号加入了大西洋舰队，并继续进行试验项目，在它服役的头四年一直是世界上唯一的一艘航母。对于它的减速装置的试验一直持续到1919年10月，当时该航母已具备作战能力。该舰搭载了8架11/2“炫耀者”飞机、4架骆驼型飞机、2架D.H.9A飞机和2架在港内使用的菲尔利水上飞机组成的大队，参加了大西洋舰队1920年1月开始的春季巡航。这次演习强调了舰空协同作战，使用了舰载机用于侦察敌舰，并观察舰队旗舰“伊丽莎白女王”号战列舰的弹着点。飞机的无线电发报机被实践证明工作距离可以达到50英里，但是缺乏抗阻塞干扰或频率干扰的能力。在总司令的报告中，他指出，出于安全考虑，性能更强大的无线电收发装置可以帮助舰队对飞机进行定位，一旦飞机坠海，可以标明飞机的位置，或飞机发现敌人时，也可以提供精确的定位。随着该舰船第一次在大西洋的开阔海域执行任务，甲板着舰技术也在不断进步。飞行甲板比水面高出很多，这加剧了舰船的摇晃。当该舰纵摇时，飞行员往往会由于担心撞上飞行甲板的后缘而飞得过高，有三次事故是飞机在碰到减速装置前冲到舷外的。1920年5月13日在舰上召开的会议决定，飞机需要直接对着减速装置着舰，这样在接触到减速装置后飞机容易被控制住。为了实现这个目标，减速坑被拉长到300英尺，两头都有长60英尺的浅斜坡。人们发现，减速坑可以加深到16英寸。前面的减速斜坡有动力驱动，当飞机需要起飞或在甲板上移动时，前斜坡可以放平。后面几根拦阻索都有一个18英寸的有动力的障碍槽支撑。在两个悬架点之间，间隔50英尺，铰接有15英寸高的活边用于拉住减速绳。当减速绳被停下来的飞机拉直后，需要舰员手工将绳索复位。飞行甲板后端的过渡圆弧一方面是为了包纳连接粗糙表面的减速绳后部的连接部分，另一方面是为了减少飞机以略低于飞行甲板的高度时靠近舰艉时的风险。该舰在1920年又加装了一个新栅栏。在飞行甲板的两侧中段各装有一个有动力驱动的栅栏，用于防止没有接触拦阻装置的飞机从舷边坠海。这两个栅栏可以放置到与甲板平齐的角度，也可以升到45度的仰角。
“百眼巨人”号携带由10架帕罗“黑豹”式侦察机和3架菲尔利III型水上飞机组成的大队，参加了1921年的大西洋舰队春季巡航演习。舰队司令官Charles Madden爵士上将在报告中说，改进后的减速装置很成功，在总共45次着舰中，有31次是在恶劣天气下进行并获得成功的。另一方面，只发生了2起因飞行员缺乏经验而导致的严重事故。因为在航母上的甲板作业成为一个常态化的流程，人们将注意力集中到航母作战的战术应用，并试图研究如何减少航母转向到逆风的时间。人们试图在降落时，让航母不是完全逆风，但是随后发现舰艏侧面迎风会产生较大的悬崖边缘效应，使飞机横着穿越减速装置，会使飞机的起落架损坏。在一次试验中，黑豹式飞机在横向飘移时下层机翼卡入到减速绳索中，使翼稍撞到了机鼻。为了让舰载机安全着舰，需要准确地操纵航母驶向逆风航向。
“百眼巨人”号航母在为舰队提供近程的空中能力方面获得成功，但是，很重要的一点是，在面对变革时，它也需要展示作战用途。在1918年皇家海军航空站同时装备有舰载和岸基飞机，可以根据作战目标选取使用哪种最合适的兵力。随着皇家海军航空站被并入了新成立的皇家空军中，空军不允许其麾下的岸基飞机受海军指挥，并致力于将岸基飞机发展为由航空部队指挥官在岸上直接指挥的“替代的作战力量”。虽然对航空兵的联合管理产生了，但是在海上行动时，航母舰载机作为唯一直属于舰队司令的的空中力量仍处于他的战术控制之下，因此需要满足他的各种任务需求。因此皇家空军的成立起初对海战产生了一定的负面影响，这种影响过了很多年才消除。未来航母的发展需要代表皇家空军、海军各自的作战和技术，共4个方面的一致意见。因为皇家空军将航母舰载机看做一种在重要性方面从属于他自己的陆上空中作战的特例，他总在阻挠并试图“冻结”新的“百眼巨人”号航母的上的甲板作业。“百眼巨人”号是航母的原型，展示了所有新的复杂系统的共有的缺陷。后续的航母从中吸取了经验教训，可以很公正客观地说，“百眼巨人”号为后续的航母设计和使用打下了良好的基础。
