真正拥有航海传统的民族，是东方的中国人，印度人和阿拉伯人。根据可靠的记载，中国在汉代即开辟了通往印度洋的海上丝绸之路，这比欧洲领先了一千多年（欧洲的航海活动主要集中在内海，称之为航运更加合适，再说欧洲人没有纵帆，没有船尾舵，也出不了远海）。在欧洲人到来之前，东方的海上贸易是真正的自由贸易，没有哪个国家或民族在这个区域执行排他性的贸易政策，也没有一个国家试图建立霸权。
1405年7月11日（永乐三年六月十五乙酉），一支人类历史上前所未有的庞大船队从南京龙江港起航，经太仓出海，开始了它辉煌而又短暂的历史。郑和驾驭的宝船，是当时任何外部文明根本无法匹敌的艨艟巨舰。它的扬帆远航，标志着十五世纪世界大航海黄金时代的开始。
自公元1405年始，明成祖朱棣（后宣宗）派遣郑和率领两万七千余人、两百多艘船只七次下西洋，历时二十八年，航程总长一万五千英里。在中东方向，郑和船队最远航行到沙特阿拉伯的麦加城；在非洲方向，郑和船队最远航行到莫桑比克的贝拉港；途中历经亚、非三十多个国家和地区，史称“郑和下西洋”。
郑和前六次航行集中在1405年到1422年，为永乐年间。1424年成祖驾崩，仁宗登基。仁宗乃一代仁君，一改成祖之前政，与民休息，纳夏元吉之谏言，下诏“下西洋诸番国宝船悉皆停止”（仁宗实录）。朱棣的雄图伟业已经导致民间过度动员，无论是官员还是人民，都希望得到修养生息。成祖之后，大规模的下西洋活动仅有宣宗一例。
此间，郑和曾力谏仁宗曰：“欲国家富强，不可置海洋于不顾。财富取之海洋，危险亦来自海上……一旦他国之君夺得南洋，华夏危矣。我国船队战无不胜，可用之扩大经商，制服异域，使其不敢觊觎南洋也……”（费朗索瓦·德勃雷：《海外华人》序，新华出版社1982年版）。此番言论真可谓字字珠玑，虽马汉亦不逾此。
1425年仁宗驾崩，宣宗继位。1430年宣宗力排众议，命郑和第七次下西洋。1433年4月，郑和在第七次下西洋途中病逝于印度西海岸古里，正使太监王景弘接替郑和率领庞大船队历时三个月返回祖国。就此，下西洋壮举成为绝唱。
如果把仁宣盛世视为成祖过度动员的一种必要的中途休整，那当然是最好的。谁知道明朝一旦开始休息，就再也起不来了，个中原委的确值得探求。
郑和下西洋是明朝继承宋元航海技术和贸易传统的一次总爆发，灿烂辉煌，让后人无限敬仰和想象。但是六百多年以来一直存在两个问题，郑和为何扬帆远航？又为何戛然而止？而后面这个问题，几乎可以跟中国近代为什么落后于欧洲划上等号。
蒙元退往大漠之北后，漫长的陆地丝绸之路失去蒙古人的维持，重新陷入混乱，郑和的远航有助于恢复“东亚—印度洋”海上贸易圈的通航。遗憾的是，郑和之后，中国人就从直达印度洋的远途贸易中消失了。同时，朝贡体系并非一种简单的贸易体系，而是一种东方的国际关系体系。燕王朱棣窃居大位，他应该有重建朝贡，以示正统之意。
相对于郑和下西洋的伟大意义，人们更加关心是的明朝航海事业为何衰败。长期以来，西方学者普遍认为衰败的原因是大陆农业文明缺乏海洋意识和开拓精神，这种精神显然只有信奉基督教尤其是新教的欧洲人才能拥有……经常是一些专家从故纸堆里翻出一些文字资料，论证中国如何闭关锁国，自我封闭，这是很难让人相信的。个人认为这是一个误区。一个国家或者民族如果要禁止一项明显有利可图的事业，难度是很大的，除非它自身遇到了不可克服的困难。
首先，如果一个大陆国家存在严重的边境危机，那么其他事业就很难得到兼顾或者发展。
中国明代的情况跟后来的一些欧洲大陆国家的遭遇非常类似。现在很难说西班牙、法国或者德国不重视海权，问题是一项伟大的事业并非你重视了就能得到发展，它会受到很多客观条件的制约。
明代的海洋政策明显受到大陆政策的制约。游牧民族的威胁并没有因为蒙元退出中原而得到解决，成祖迁都被视为“天子守国门”的大陆防御政策，实际上已经代表了明朝的战略选择：关系王朝命运的大陆政策远比海洋开拓更为重要。现在的人们喜好谈论利益，并把利益狭隘地理解为经济利益，其实大谬。在所有的利益当中，安全利益始终是压倒一切的，经济利益很难摆在第一位。两者一旦发生错位，则意味着重大的危机。
晚明时期，明政府从海外获取红衣大炮之后，第一反应就是运到北方进行陆地防御作战，而不是装备战舰用之于海战，这完全可以说明明朝的战略选择。红衣大炮是英国十六世纪发明的舰载前装滑膛重炮，迥异于明代传统火器神机以及之前从西方引入的后装佛郎机铳。征剿“倭寇”有功的将领戚继光，也被调往蓟州；甚至后来接受招安的郑芝龙（郑成功之父）也被要求到东北戍边，不过郑芝龙狡黠，托辞不去。
终明一代，边患不绝是最大的问题，先是北元，后是满清。蒙元退出中原之后，历代大汗具保有帝位和年号，并以北朝自居，称明朝为南朝。虽经洪武帝和永乐帝多年征伐，依然不能从根本上解决问题。在定居民族建立起火力优势之前，如何彻底解除高度机动性的游牧民族的威胁是一个千载难题。这个难题一直到清代，通过巧妙的宗教安排和残酷的武力绞杀，才得以解决。
幸运的是，蒙古高原上的游牧势力经常处于分裂状态，忙于自相残杀，从而为明朝居间制衡提供了政治和军事机会，这点在洪武和永乐年间执行得比较好。永乐初年，蒙古已经分裂为东部鞑靼部和西部瓦剌部，永乐后期鞑靼部比较强大，所以成祖后三次亲征多征伐鞑靼部，将其削弱，这个有利时机被瓦剌部掌握。经过多年征战，大约在正统年间，瓦剌部脱欢从政治上统一了蒙古。不过由于脱欢并非出自黄金家族的血脉，在称汗的问题上遇到很大的政治困难，只得拥立脱脱不花充任大汗，不久之后郁郁而终。但是一个统一的蒙古必然对中原王朝造成巨大的威胁，脱欢之子也先最后制造了震惊当时的土木堡之变。
由此可见，在仁宣盛世时期，明朝对于蒙古各部落的强弱走向基本丧失了有效的判断，同时也没有决心动用武力维持两大部落之间的均势，无所作为，坐等瓦剌部壮大，最终自食其果。
随着边疆险情的日益加剧，以及国内财政的恶化，使得下西洋活动不可避免地受到冲击。
其次，郑和下西洋之不可持续，受困于一种试图将一切海外贸易国有化的政策。
有历史学家阐述，明代是一个内敛的缺乏竞争性的王朝，这或许是对的。在“幅员之广，远迈汉唐，武功骏烈，卓乎盛矣”的成祖之后，明朝在北方失去了“五出三犁”之悍勇，一心一意试图通过修建长城以抵御游牧民族的侵袭。值得指出的是，秦汉长城的障塞是开放的，属于攻势筑城的范畴，而明代长城的边墙则是封闭的。
同时，明代以长时间的海禁政策著称，从明初到隆庆元年（1567），持续近乎两百年。不过细究明代之海禁，主要是禁止民间海外贸易（几乎统统将之归结于走私）。古代社会生产力相对低下，大规模的商品出口必然导致国用匮乏，但是一刀切地将所有民间海外贸易作为走私来进行打击和禁止，又显得过于武断。相反，对于以朝贡为主的官方贸易，明朝从来没有明文禁止，而是一直采取一种鼓励的态度。只是后来由于“薄来厚往”的朝贡制度让天朝实在不堪重负，遂对朝贡贸易做出一定的限制，但是随着朝贡而来的私人贸易的交易量远远超过朝贡贸易。所以，明朝的海禁政策不能称之为闭关锁国，不过我也不打算为这种莫名其妙的政策进行辩护。
古代的朝贡制度不仅仅是一种贸易制度，更表现为一种国际政治体系。此种以中国为核心的贸易圈，放在现在比较类似于美国的市场准入制度，对于恭顺者，适当提高朝贡的频率；对于不敬者，则降低朝贡的频率，甚至取消朝贡的资格。现在中国周边一些小国由于被近代欧洲国际政治思想所影响，提及朝贡无不引以为耻，实际上当年他们的祖先是多么希望得到朝贡的机会啊，恨不得不在朝贡，就在朝贡的路上。
我认为，明朝的海禁政策是一种试图将对外贸易国有化的政策，而且由于这种政策过于绝对化，就导致了海洋战略的整体僵化。所以出现了一种非常奇怪的现象，永乐时期一边是六下西洋，一边是严厉的民间海禁；一边是规模庞大而缺乏利益动机的官方贸易，一边是跃跃欲试而束手束脚的民间海商。
明初的造船业是非常发达的，成祖一声令下，一支庞大的船队就建立起来了，这时候就体现了国家集中力量办大事的优越性。但是是否每次下西洋都需要二万七千余人，两百多艘巨舰呢？这么一支庞大的船队的确体现了天朝的威仪，但是同样庞大的耗费却显得这种大而无当的航行不可持续。
如果我们对比一下欧洲的航海活动，就可以发现两者之间的巨大差异。同时期的欧洲君主绝对没有能力赞助航海家打造一支堪比郑和的探险船队，哥伦布和达伽马扬帆出海的时候，他们的船队规模与大明船队比起来，是相当可笑的。但是在小成本的成功的探险之后，无数政府的、私人的、合股的船队接连出发，如过江之鲫，只有来自对手的竞争才能阻止欧洲人舍生忘死、仗剑经商，这才是改变世界的真正力量。而终明清两代，政府并没有扶持这种力量（即使有也是昙花一现），而是抱着一种无为的态度（这已经算是好的），大多数时间甚至试图压制这种力量。
不但如此，严厉的海禁还直接导致严重的“倭寇”等海患。但是统治者的思维比较独特，试图通过更加严厉的海禁解决海患的问题，让人哭笑不得（倭寇仅仅是伪托日本，主要成员实乃国人所构成）。
第三，郑和下西洋作为一种航海运动，违背了市场规律。
君王的坚定意志或者行政官僚的动员和努力，的确可以创造出一些违背市场规律的奇迹，但是长久如此则是不可能的。例如，为郑和船队修建和维修海船的龙江造船基地，本来应该是兴旺发达的场所，但是后者随着宝钞制度的崩溃，材料和人工价格的支付手段不甚完备，出现工匠大规模逃亡的现象。
当时的外部世界对于中国来说，没有太大的吸引力。中国的海航运动与西方完全不同。当时贫穷落后的西方看到的一切都是财富，但是中国看到的却是真正的落后，外面的世界对于中国来说缺乏吸引力。带回一些奢侈品想必不是什么坏事儿，不过在当时的儒家官员看来，这种航行的必要性显然是很低的。我们现在当然可以说这是一种不能忍受的保守，但是对于当时的人们而言，国内问题如此严重，外部世界蛮荒贫穷，又有什么值得虚耗国力而加以关注的呢？
第四，中国缺乏绕过非洲的动力。
在航海历史上存在一个学术争论：郑和到底有没有绕过非洲？但是这个问题的价值不大。事实上中国根本没有动力绕过非洲，因为不存在这个必要性。绕过非洲去干什么，发现欧洲？那是个穷山恶水出刁民的所在，根本没有吸引东方人的大宗商品，这点不要说在中世纪，即使在十九世纪依然如此。
东亚——中东——东非是世界的海上贸易主要航线，世界贸易在这里已经完成了整体循环，文明世界之间的联系已经初步确立，欧洲作为这条贸易线路的一个规模不大的终端市场，可以通过中东地区的陆路水路沟通，运输成本虽然高一些，但是贸易一直在维系，这就已经足够欧洲人争得你死我活了。
自郑和下西洋之后，中国虽然退出了直达印度洋的远途贸易，但是南洋贸易（仅仅指东南亚了）依然在维系，新加坡作为一个中转贸易港，很快就兴旺发达起来，接力式的短途贸易取代了长途贸易。
欧洲大航海运动的初衷就是为了进入印度洋地区（发现美洲不过是计算错误的副产品），这个任务对中国来说，在非常早的时期就完成了。欧洲人绕过伊斯兰世界，远道非洲好望角，他们就接触到了世界核心贸易圈，这是千百年来中国和阿拉伯世界共同建立起来的。文明、富裕的东方的诱惑对于欧洲人来说是极大的，但是西方对中国的吸引力，几乎是没有。
欧洲人绕道非洲的意义，只不过是打击了东地中海地区的贸易中间商，并不是扭转世界的根本原因。导致东西方出现不同走向的真正原因，关键在于美洲。如果没有美洲的贵金属，他们就不可能深度参与世界贸易，并最终掌控这个体系。历史就是这么巧合，让哥伦布和达伽马的成功发生在同一个历史时期。如果没有西班牙人在美洲的开拓，即使欧洲人的航海事业进展再顺利，他们的印度洋之旅只不过类似维京人公元十世纪到达美洲，郑和舰队十五世纪达到东非，很快就会因为成本高昂、回报太低而沦为意义不大的旅行。
举个例子，早期的葡萄牙人凭借中日之间的政治不信任而享受到第三者优势，在中日之间进行中介贸易，赚取差价，然后利用这个差价购买中国商品运回欧洲销售，后来荷兰人承袭了这个商业模式。因为十六世纪日本开发了巨量的白银，而中国则有优质的商品，而荷兰人在很长时间内是唯一不需要欧洲的白银就能往本土运回商品的国家（当然在后期，随着贸易量的扩大以及日本的闭关，荷兰也不得不从欧洲运回白银以满足东方贸易所需），但是这种小打小闹的寄生性的商业做法并没有严重影响到历史。直到英国人的出现，一切才开始变得与过去不同。而英国人一开始能在东方开展贸易的法宝，还得是从西班牙获取的白银。经过一个多世纪的酝酿，白银对中国的杀伤能力，远大于所谓的坚船利炮。
第五，宝钞制度失败是明朝国家动员能力被严重削弱乃至丧失的重要因素。我们知道郑和下西洋不过是成祖伟业的一个组成部分，与此同时，成祖还在进行疏通运河，迁都北京，编纂《永乐大典》等规模恢宏的大型工程，闲暇之余还在南征安南，亲征漠北，虽有明初四十年之积聚，但是如此大手笔的建设使得人们依然好奇，为何明初有如此强大的国力？而随后则偃旗息鼓，国家的组织能力衰败到无以复加的程度？
观察明朝历史，有一个现象非常奇怪，明朝的大事基本都是在洪武朝、永乐朝办的，之后的历代皇帝即使仁慈有加也不免略显平庸，剩下的就是一群就是游戏人生的主儿。最可怜的是崇祯，还想着励精图治，无奈无力回天。
自古以来天朝面对的最大问题就是依靠落后的技术手段却要长期维持一个疆域庞大、人口众多的帝国。这个问题在即时通讯工具和信用货币体系出现之前，几乎是一个无解的问题。所以中国总不免乱治兴灭。
中国近代以来始终在赞美大一统，以至于是否完成大一统成了评判帝皇伟业的一个极其重要的标志性因素。对于当代的中国来说，大一统是必须的，因为竞争已经扩展到全世界，中国没有必要为了维持竞争活力而保留欧洲式的政治冲突。但是在明清时期，保守的天朝思维和秩序却让今日的中国人在回顾之时倍感艰辛。
中国是最早使用纸币的国家。宋元时期都有纸币流通，明处洪武皇帝也打算继承这个伟大传统，于是印制“大明宝钞”，并严厉禁止金银交易，确保宝钞的市场地位。
对于中国这么一个严重缺乏贵金属的国家来说，使用纸币，建立信用货币体系是最佳的解决办法。这个体系要是在明朝能够彻底落实，那中国就不需要在近代的黑暗中摸索了，这或许是欧洲人的事儿了。
明朝宝钞的一个特点就是不存在保证金制度，是一种完全的信用货币，这或许是一个大大超越其时代的产物。中国有很多颇具穿越感的事物，但是不合时宜地出现在一个不能将之实现的时代。
向仁宗建言终止下西洋的夏元吉，其实就是为朱棣伟业管理财政的主要负责人，可以说是一代名臣。正是他的精心计算和维持，永乐成为明代宝钞最为稳定的时期，朱棣才能源源不断地发动战争，大肆营造；而夏元吉向仁宗之建言，其中涉及终止下西洋，也是为了紧缩财政，维系宝钞制度。从这点而言，他的建议是无可厚非的。
问题是即使动用了至高无上的皇权，市场对于贵金属的选择还是不可避免。而这种贵金属的来源，则来自中国无法控制的海外市场，这导致中国过深地卷入了全球市场，近代国际金融危机的负面影响以及随之而来的国家动员的混乱局面就不可避免了。我们不久之后就会发现，它会一波一波地袭来。
第六，木材资源的匮乏是中国古代远洋贸易宣告结束的重要原因。
中国存在一种崇古的情节，但是我认为崇古并非中国特有的现象。古代腐儒之崇古，与今日精英之崇洋，实无区别。如果尝试民调一下现在的英国人，什么时候是英国最风光耀眼的时代？我想正常的推测，他们应该说十九世纪的大英帝国最牛，这也属于崇古的范畴。中国在宋元以及明前期所建造的大型木制帆船，却在明后期以及清代无法重现，这不可能仅仅是思想或者法律层面的因素。
古代造船的主要材料是木材，大规模的航海事业需要大量材质优良的木材，尤其是在船身结构和桅杆的部位；与此同时，中国古代建筑也是木结构的，高规格的大型宫殿和宗教建筑同样需要大量的优良木材。这就造成了一种紧张的资源冲突。
成祖靖难之后决意迁都，开明清皇木采办之先河。“采木之役，自成祖缮北京宫殿始。永乐四年遣尚书宋礼如四川，侍郎古朴如江西，师逮、金纯如湖广，副都御史刘观如浙江，金都御史史仲成如山西。其间湖广产木山场便‘禁民采伐’，实际上是将重要的产木之地归入于中央控制。明代皇室采办大木主要是用于宫廷园林建筑，主要采伐的对象是南方高大笔直的楠木和杉木，用于建筑的栋梁、立柱等关键部位。永乐帝建都北京，在元大都的基础上大兴土木，重建京城，兴修故宫，是皇木采办的一个重要原因。以后历朝更是营造不断，大木采办纷繁。”（蓝勇：《明清时期的皇木采办》，《历史研究》1996年第06期）与清代的市场化采木不同，明朝大多是安排高品阶官员到大木产地直接主持采木工作。
明清皇木采办规模惊人，基本上将中国历代遗存下来的尚显丰富的楠木资源一扫而空。这些数目惊人、体量硕大的佳材美木不断成为皇家建筑的核心构件。据载营建故宫耗费楠木十万根，最典型最杰出的楠木建筑是宣德二年落成的长陵祾恩殿，大殿的构建全部采用楠木，支撑主体建筑的立柱为六十根平均直径在一米左右的巨大楠木，其中四根位于中央的金柱，高达14.3米，直径1.17米，用料规格甚至超越了故宫，入内观赏的游客无不为这些巨大优良的木材而感觉震撼。还有一座颇为有名的楠木建筑是康乾时期落成的澹泊敬诚殿，但是用材规格就小很多了，这与楠木资源的日益匮乏有关。
上有所好，下必甚焉。明朝各地藩王也开始大肆砍伐楠木营建王府，优良木材的消耗更巨，具体数字已经难以统计。但是可以想象，这对造船事业会造成何等的冲击。
《金瓶梅》六十二回谈及李瓶儿病重，西门庆为之准备棺椁，故需采购木料，书中写道：“到陈千户家看了几副板，都中等，又价钱不合。回来到路上，撞见乔亲家爹，说尚举人家有一副好板。原是尚举人父亲在四川成都府做推官时带来，预备他老夫人的。两副桃花洞，他使了一副，只剩下这一副。墙磕、底、盖、堵头俱全，共大小五块，定要三百七十两银子。乔亲家爹同俺们过去看了，板是无比的好板。乔亲家与做举人的讲了半日，只退了五十两银子。不是明年上京会试用这几两银子使，也还舍不得卖这幅板。”（《金瓶梅词话》梦梅馆校本，里仁书局公元二零一一年九月三十日修订一版，第五次印刷。第二册P986）。这是一块什么样子的板？后文接着展开叙述：“比及黄昏时分，只见许多闲汉，用大红毯条裹着，抬板进门，放在前厅天井内。打开西门庆观看，果然好板。随即叫匠人来锯开，里面喷香，每块五寸厚，二尺五寸宽，七尺五寸长，看了满心欢喜。”（同上P987）
以中国明朝时期白银的超级购买力，花了三百二十两白银的高价只买到了一副棺材板，要知道当时买定一个使唤丫头终身不过五六两银子，这一个多立方楠木（六十四回又谈及此木名唤桃花洞，且气味芳香，基本可确定为楠木）的价格居然超过五十个人的价格，由此可见明朝中后期优良木材的价格已经非常昂贵。若用此种优良木材打造几百吨的远洋帆船，成本之大几乎不可承受。
缺乏优良木材，必然对船只的远洋性能和运营寿命造成不利的影响。晚清时期著名的广式大帆船“耆英”号有一段传奇般的经历，作为中国传统帆船船型广船的杰出代表，它远征欧美，经受住了大西洋惊涛骇浪的严峻考验，在1848年仅仅花了二十一天便穿越了大西洋，证明了中国传统造船技术的优越性，受到西方人的高度赞誉和肯定。“耆英”号就是使用了宝贵的楠木（一说柚木）作为船身材料，舵杆则使用格木（俗称铁力木）。但是在这个历史阶段，世界先进的造船技术已经开始转向铁质蒸汽技术，木制帆船的时代已近终结。
虽然这些皇家建筑时至今日已经成为中华民族的宝贵财富，但是如此大规模地耗费优良木材，必然使得民间造船所需木材受到限制。据陈仁锡《皇明世法录》记载：“擅造三桅以上违式大船……”三桅以上即违式，可见当时政府对于民间造船的限制之严厉。至于到了清代，更是严苛到二桅，一桅。而元代之时，中国的四桅海船纵横南洋，风光无限。
同样的问题也曾困扰过欧洲国家，幸运的是西方国家在营造高等级建筑的时候一般采用石材，相比中国而言，适当保存了宝贵的木材资源。英国建造优良的战船需要大量的木材，砍光了自己家里的森林之后，他们通过波罗的海地区，以及美洲地区的木材资源进行补充，最终通过工业革命，使用钢铁材料造船之后才彻底解决这个问题。而中国面对资源困境，只能通过“禁民砍伐”以及限制民间造船规格的办法，优先保证皇家建筑用材和官方造船用材的供应。郑和航海最让人遗憾的是除了获取香料、珠宝、珍禽异兽等奢侈品，重启传统航路的朝贡贸易之外，没有发现类似美洲的贵金属产地。如果海外有白银产地，或许可以令中国产生征服的欲望。南下绕过非洲对于中国来说根本没有意义可言，问题是太平洋的宽度远远大于大西洋。
在这方面，我们没有西方人那样子的幸运。欧洲通过航海运动，最终找到了梦寐以求的贵金属黄金和白银，后者是当时东方唯一需要的大规模商品，从而加入到以中国和阿拉伯世界为核心的世界贸易圈中来。如果没有这份历史机遇，我不敢说后来的殖民征服和工业革命无法发生，但是起码要推迟几百年，而且是否会发生在欧洲，就是一个疑问了。
最终，中国只能依靠人民辛勤的劳动，生产出举世无双的产品换取白银。这些白银都是从欧洲、日本或者直接从美洲运来，在中国沿岸交易。中国的贸易地位如此优越，以至于航运事业也变得可有可无。就好比现在一些生产紧俏旺销产品的厂家，招待所里住满了拿着现金的销售商，厂门口提货的大卡车排起了长龙……这样子的厂家，是不会发展自己的运输队的。
世界需要中国的一切，但是中国只要白银，而正是这种货币层次的需要，将中国的货币供应委之于他人，是造成中国近代悲剧的一个重要原因。
此外，从某种意义上来说，并不是西方如何强大才将“东亚——中东——东非”这条世界贸易传统航线沿途地区殖民化，最终直接杀到了中国的家门口，而是中国悲剧性地失去了海洋，导致广阔的西太平洋和印度洋地区出现了权力真空，而虚弱的当地人民由于缺乏力量和组织，同时失去了来自中国的支持，从而丧失了抵御西方殖民者冲击的可能性，导致这些地区在西方殖民者入侵之后被逐步殖民化。到了十九世纪末期，广大亚非拉地区只有几个国家能勉强维持形式上的独立。而新中国成立之后，东南亚一带就迅速摆脱了西方的殖民统治，这绝非巧合。
当然，我们现在只能从宽泛的历史角度来解释明朝航海事业的失落，唯一可与之比较的是美国载人登月事业的不可持续。现在网络流传甚广的所谓土星五号图纸丢失之说，与刘大夏烧了郑和航海档案的故事也有一拼。
美国载人登月源于激烈的冷战竞争。1957年苏联发射了第一颗人造卫星，全美一片哗然。曾经确保美洲安全的两个大洋再也不是旧世界强权无法逾越的天然屏障，而世界第一强国美国在如此关键的领域居然被苏联抛在后面，显然是无法接受的事实，更何况这与两种截然不同的体制的优越性挂上了钩。
1961年4月苏联宇航员加加林第一次进入太空，这对犹豫不决的美国航天事业是一个极大的刺激。为了与苏联在航天事业上展开对抗，1961年5月肯尼迪宣布美国正式支持人类首次载人登月计划。就这样，美国继“曼哈顿计划”之后，又启动了一个国家性的大型科技研发工程“阿波罗计划”。这个计划费用高昂，规模庞大，激动人心，是人类历史的一个壮举。土星五号巨型火箭是此计划的核心，仿佛宝船之于郑和下西洋。这是一种有史以来人类成功制造、发射的推力最为巨大的火箭，高达110.6米，芯级直径10米，尾部直径13米，起飞重量3000吨，推力达到3400吨，近地轨道运载能力高达127吨，这意味着土星五号能将哥伦布发现美洲的旗舰“圣玛利亚号”直接推上宇宙。
1969年7月16日，强大的土星五号推动阿波罗十一号飞船腾空而起，将人类送上月球，实现了千年梦想。人类总是被最优秀的国家所代表，在二十世纪这个国家毫无疑问是美国。当然，我不希望二十一世纪还是美国。
差不多半个世纪过去了，人类还是无法复制类似规模的巨型火箭。2004年布什宣布美国要重返月球，但是到了奥巴马时代，这个计划被终止。这里或许并不存在能力的问题，但是显然由于政治、经济等种种因素，在可预见的未来美国人已经无力重复登月伟业。如果未来宇宙真的成为人类殖民的新天地，我不知道后世的历史学家会如何解释这件事，或许一顶天大的帽子就会不分青红皂白地扣在美国人的头上。
我想将来一定会有国家继续人类征服宇宙的梦想，堪比土星五号的巨型火箭一定会重新诞生，更加巨大的火箭也必然会在未来粉墨登场。问题在于，谁站出来为人类作出更大贡献呢？我想那一定是这个地球上最强大的国家，与此同时这个国家肯定是一个海权国家，因为再也没有比海洋更能促进一个国家的繁荣和强大。我希望这个国家是中国（根据一些公布出来的资料，登月所需的千吨级的固体火箭发动，六百吨级的液氧/烃火箭发动机，两百吨级的氢氧发动机，以及以这些大推力火箭发动机为基础的巨型火箭的研发，都已经提上中国航天事业的议事日程）。
我们的征途是星辰大海，但是在此之前，我们必须征服地球上的触手可及的海洋。
对于当时的欧洲人而言，富有的东方是遥不可及的天堂，强大的伊斯兰世界无法跨越，威尼斯是通往天堂的门户，欧洲人只是全球贸易圈的低端客户。面对如此卑微的贸易地位，欧洲人的认知是清醒的，但是现实却实在让人无法接受。
前面已经讲述过，在十字军运动之后，意大利城邦国家攫取了战争红利，威尼斯和热那亚之间展开了激烈的贸易竞争，地中海海战接连不断，最后威尼斯获得了胜利。
威尼斯位于意大利半岛根部的西侧，广阔富饶的波河流域是威尼斯的腹地，藉此威尼斯是进入中欧市场的最佳港口。在这方面，威尼斯大大优越于它的竞争对手热那亚。
财富越来越依赖于远途贸易，贸易则包括生产和交换，海权是交换的保证。
威尼斯基本不存在农业，除了造船业和一些手工业之外也没有其他具有很强竞争力的产业，而且原料都依赖进口，基本上威尼斯的一切都依赖交换。威尼斯的优势曾经如此之大，却无可奈何地衰落了，过去我们将原因归结为大西洋航线的开通。这固然是极其重要的原因，但是从根本上来说，没有一个国家或者地区仅仅依赖交换就能获得持续的发展，因为致力于实业的地区迟早都会发展自己的交换手段，并确保交换得以顺利进行。西北欧的大宗商品的生产能力越来越强，成本低于南欧地区，从这点来说，即使不考虑大西洋航线的开辟，以威尼斯为代表的意大利城邦国家的衰落，也是迟早的事情。
随着贸易的内容由奢侈品转向大宗商品，由短途贸易转向远途贸易，地中海就太小了。而长途贸易一旦离开地中海，则不在威尼斯的控制范围之内。
此外，参考热那亚的做法，我们也可以看出，威尼斯发展到鼎盛之后，随之而来的则是保守。威尼斯一直执着地在地中海发展，没有将资金投入到回报率最高的伊比利亚，也就不能分享新生的大西洋市场，而只能荡漾在地中海，逐渐衰朽。随着葡萄牙人开始分享东西方贸易的利润，获利空间的日益狭小使得威尼斯和奥斯曼之间的关系变得越来越紧张，这也极大地牵扯了威尼斯的精力。
与此同时，欧洲掀起了一股航海热潮，他们急切希望找到一条直通天堂的海上航线，以摆脱令人尴尬的贸易地位。在这个历史性的时刻，伊比利亚扬起了它的风帆。
欧洲人的航海活动使得他们最后挤进了当时世界最大的贸易圈，但是它们马上发现能做的事情实在不多，因为生产力落后欧洲人根本拿不出东方人需要的商品用作交换。历史根本不像现在描述的那样，西方人一旦扬帆绕过好望角进入东方就成为理所当然的统治者，东方可不是落后的非洲或者美洲。葡萄牙在十六世纪的确在亚洲的一些关键节点抢得了据点，建设了要塞，但是他们能够长期存在的根本性原因，不是因为他们的强大，而是他们的弱小和顺从（葡人在取悦以及糊弄明朝官吏方面很有经验）。这才是个别据点比如说果阿和澳门能一直存在到二十世纪的原因。西方殖民者还得通过时间和历史机遇（美洲的贵金属）积蓄力量，但是全球统治者的大门已经为他们打开。
