法国的高速铁路运营证明，他们采用的技术是完全可靠的。法国的高速列车创造了5153千米／小时速度的世界记录，它打破了轮子在轨道滚动前进时速不能超过500千米的传统观念。
高速铁路列车比小轿车快2倍，票价比飞机票便宜2倍。在1000千米距离范围内旅行，高速铁路列车与飞机竞争力很强。高速铁路列车每天能够有很多对车互开。法国1996年新线路完工后，东南线巴黎—里昂有23对，大西洋线巴黎一波尔多有17对。
高速铁路已成为当代铁路发展的主要标志，在全世界掀起了建设新高潮。法国和德国高速铁路开通获得成功后，推动了全欧洲铁路主要干线高速化，高速铁路网正在形成。到2000年，全欧洲还将新建9000千米高速铁路。
那时，如果你去欧洲旅行，可在各处乘上高速、安全、舒适的高速列车。
美国政府1994年-1997年间约拨款646亿美元发展高速铁路和磁浮列车。德克萨斯州投资60亿美元，修建一条高速铁路，2015年完成；到2000年宾夕法尼亚州将修成750千米高速铁路；到1999年佛罗里达州将建成510千米……澳大利亚投资60亿美元修建870千米高速铁路，这将是迎接2000年奥运会的工程之一。韩国投资133亿美元建409千米高速铁路，2000年开通启用。世界上还有很多国家和地区修建高速铁路。
高速列车所采用的电能种类是各不相同的，所以不能通用。法国铁路部门设计出一种可以用于法国、比利时和荷兰的高速列车，并于1996年在巴黎、荷兰的阿姆斯特丹、比利时的安特卫普等城市之间运营，创造了高速列车在不同电制和信号制下运行的先例。
在“欧洲之星”以后又出现了新一代高速列车，叫“泰里斯”。1966年1月29日，两列“泰里斯”在巴黎—布鲁塞尔—阿姆斯特丹线路上试行。“泰里斯”列车两端都是动力车，8节客车，可载乘客377人，运行速度为300千米／小时。现在，它已在巴黎—布鲁塞尔—列日—科隆以及巴黎—布鲁塞尔—安特卫普—阿姆斯特丹之间运行，这正符合欧洲旅客的需要。法国、荷兰、德国、比利时等国铁路部门计划，到2005年以前，每年用“泰里斯”
运旅客650万人次，这比现在的客运量翻了一番。
法国巴黎东南线列车很拥挤，所以，于1996年开发了TGV双层高速列车，它比单层列车多45％的座席。
飞起来的火车
传统的铁路，属于轮轨粘着式铁路，即车辆的车轮，在钢轨顶面上借助轮轨间的粘着力运行。这种铁路随着机车车辆速度的提高，轮轨间的粘着力会逐渐减小，车辆的走行阻力会逐渐增大。在车速达到极限值（350～400千米／小时）时，车辆的走行阻力将大于轮轨间的粘着力，车轮就空转了，速度不可能再提高。
为了克服这一障碍，60年代初，有些国家开始研究非粘着式超高速铁路。这种铁路有气浮式和磁浮式两大类。
气浮式又称气垫式，是利用压缩空气使车体底面和导轨之间形成空气层（气垫），依靠气垫的悬浮力，使车辆悬浮于导轨面的空气层上运行。
经过一段时间的探索研究，从能源和噪音公害考虑，认为磁浮式比气浮式优越，所以，世界各国都转向研究磁浮式。
磁浮式又称磁垫式。各国对磁浮铁路经过多年研究，已经公认是一种很有发展前途的新型交通工具。其特点是速度快，无噪音，无污染，无振动，能源消耗少，不受气候影响，适合于长途超高速和城市中低速的交通运输。
磁浮列车的众多优点，都来自它的一个基本优点，即它消除了车轮与钢轨的摩擦。它不用常见的发动机，完全靠磁力运行。既没有在轴套中旋转的轴，又没有摩擦和撞击着轨道的车轮。也就是说不需要花相当大的费用，定期更换易磨损部件。因为不需要消耗动力去克服摩擦力，不仅能有效地利用能量，把列车从噪音和振动中解放出来，而且还能进一步实现列车的高速化。它的维修费用，相对来说也比较低。
常规高速列车必须进行连续监测，防止轨道上出现微小缺陷，因为这种缺陷能引起列车出轨（日本“子弹列车”的路轨，每夜都要重新校准）。磁浮列车却不同，它只有一条单轨，因轨道表面粗糙，不改变磁场不会带来任何问题。虽说它是地面交通工具，但它并不在地面上行驶，而是离开地面轨道，悬浮在一种看不见的“磁垫”上飞驰，因而被人们誉为会“飞”的列车。
会摆动的高速列车
以日本为首的许多国家修建新的铁道线路，但是也有的国家利用原有的线路，使用“摆式车厢”，也实现了铁路高速化。在高速铁路的弯道上行驶，由于列车受到离心力作用，使车轮的轮缘靠紧铁轨，产生强烈的摩擦，甚至还要挤动外边那根铁轨向外移动，严重时会引起脱轨并使列车倾倒。为了列车安全，弯道处外侧的铁轨必须加高（叫“外轨超高”），以使车厢产生向心力，抵消离心力作用。
另外，列车速度越大，弯道的“曲率半径”就要越大（也就是弯道的弯度越小）。所以为提高列车速度，需要修建新的铁道线路。
铁道轨距为1435毫米，称为标准轨距。凡是轨距大于1435毫米的称宽轨，如印度等国的铁路轨距为1676毫米，西班牙和葡萄牙采用1617毫米轨距，凡轨距小于1435毫米的称为窄轨，如南非、我国台湾等国家和地区采用1067毫米轨距。
原有窄轨铁路，曲率半径小，“外轨超高”不大，是不能通过高速列车的。反过来，若是列车以低速通过弯道，“外轨超高”太大，列车有可能向内倾斜，甚至倾覆（特别是窄轨更危险）。这可怎么办？人们采用摆式车厢来解决这一矛盾。
世界上第一列摆式电动车组是英国铁道科学研究中心从1965年开始，花了15年研制成功的。当列车在弯道行驶时，车体能自动向曲线内侧倾斜而抵消离心力的作用，使乘客感到平稳和舒适。当列车在直道上行驶时，车体又恢复了原状。
现代实用的摆式高速列车已得到各国的青睐。瑞典、意大利、西班牙、法国等国家都进行了长期研究，其中瑞典X2000型摆式高速列车尤为先进，在瑞典成功地运行多年，许多国家都积极引进这一技术。
这种列车前面是电动车和控制车。当控制车进入弯道区域，车上的两个“加速度仪”就测出了离心加速度，知道进入了弯道。控制车上的主控计算机对速度和距离进行计算，算出车体应倾斜多少。它发出指令给每个车厢上的受控计算机。各车厢受控计算机再发出控制信号，控制这一车厢车体倾斜。原来，车体是支撑在一个整体支架上，它又是支撑在“转向架”上。控制信号驱动一种叫“驱动系统”的装置，使“转向架”带动车体倾斜。
利用传感器、电脑、控制驱动装置实现列车摆动，这叫有源摆式列车。它的性能好，但是，技术要求高、维修和运用成本高。
有一种无源摆式列车，不用动力装置，结构比较简单、技术要求低些，成本低、可靠性及可维修性好。但是这种无源摆式列车，摆动幅度较小，对离心加速度的补偿作用只有50％以下；另外它的摆动中心与摆动体重心不重合，使乘客会感到横向移动。无源摆式列车在日本、西班牙和瑞士已有成功的运用。
这完全是利用高技术实现列车自动摆动的。为了列车安全、舒适，还有许多很复杂的设备，所以造价很高。一列摆式高速列车需几百万美元，但它能在低速列车线路上完成高速行驶。摆式列车技术日趋成熟，可靠性在增加，它不但在现有线路上提高速度方面，而且在高速线路上提高舒适性方面，降低造价都有特殊作用，所以未来的前景是非常美好的。
瑞典计划2003年前，将在6000千米的铁路干线上开行X2000型摆式列车，日本铁路在新开发的300X列车上也应用这一技术。
现代化的“欧洲之星”高速列车自1994年英吉利海峡海底隧道竣工，穿梭于海峡之间的新型高速列车——“欧洲之星”即以它的高速、舒适、经济和安全成为旅客喜爱的交通宠儿。
这种由法国公司研制的高速列车属于第二代高速火车。最高时速每小时300千米，比法国东南部高速火车的时速提高了30千米。时速提高的奥秘在于在牵引、空气动力学、制动系统等方面采用了新技术。新设计的自控同步牵引机车简化了设备，提高了牵引力；子弹头式的流线型列车使运行阻力减至最小；新式制动盘可以使车速提高。另外，列车还装备了先进的计算机系统，驾驶室的主机与各列车的计算机连成网络，随时传递信息。
“欧洲之星”的舒适性使旅客赞美有加，它精心设置了悬浮减震设备和低噪声的空调设备，各包厢宽敞明亮，头等舱更为豪华，每人拥有一个小“沙龙”。
“欧洲之星”的安全可靠性也是有保障的，它不仅继承了第一代高速列车原有的安全系统，而且另配置了计算机监控系统。至于在海底隧道内的运行安全，在海底隧道设计时就已考虑周全了。因为海底隧道的直径为76米的铁道通道有两条，通行列车的往返分上下线运行，两条平行的主隧道相距30米，因而永远不会发生相撞或者脱轨之类的事故。在隧道中一旦有其他事故，还可以利用中间直径48米的服务隧道将旅客疏散。
这种现代化的“欧洲之星”外观秀丽，车身上印着三条黄色的流线条和一颗黄五星，三条线代表字母E，而E是英文Europe欧洲一词的第一个字母，其意义不言自明。
在英吉利海峡海底隧道修成之前，从欧洲大陆到英伦三岛的交通只有靠飞机，在海峡上也可以靠轮渡，不过那更加费事。“欧洲之星”通车后，它往返于伦敦、巴黎和欧盟总部布鲁塞尔之间，并把欧洲其他国家的高速铁道网联结了起来。以巴黎和伦敦之间的交通而论，乘“欧洲之星”全程只需3小时，而乘飞机，虽然飞行时间大约只有1小时，但是巴黎的戴高乐机场和伦敦的希思罗机场均在郊区，而且乘飞机要提前1小时到达，再通过安全检查等有关手续，所花费的总的时间有时要超过3小时。再从安全性和舒适性而言，飞机还是难以与高速火车相比。至于价格上的竞争，高速火车、轮渡和飞机之间肯定会十分激烈的。
“欧洲之星”运行于不列颠与欧洲大陆之间，把欧洲共同体联系得更加紧密，带给旅客的是快捷、舒适与方便。
