摘要：叙述了修筑滇缅铁路的背景、过程及毁路过程，提供了一些鲜为人知的史实，分析了修路失败的原因。
关键词：滇缅铁路策划南北线之争筑路毁路
一、滇缅铁路的策划
新中国成立前云南修建的铁路，人们只熟悉“云南十八怪”的一句话：铁路不通国内通国外。这条铁路就是以越南海防为起点，从老街进入我国河口，经开远、宜良抵昆明的窄轨铁路“滇越铁路”。该铁路动工于1903年，比我国“平汉铁路”动工早五年。然而滇越铁路修筑中，云南人民只是被迫出卖劳动力，在经济上和技术上都是法国人干的，其目的不过是法国殖民政府为了掠夺云南矿产，铁路的管理和收费权都掌握在法国人的手中，成为一条中国没有自主权的滇南大动脉。滇越铁路竣工时，云南讲武堂督办李根源先生为了教育该校学生不忘国耻，曾让学生去昆明车站参观，记住这段落后就要挨打的历史。法国火车的车轮在中国土地上滚动，使云南有识之士感到耻辱，决心修建一条横跨乌蒙山和横断山，北起四川，西至腾越的铁路，为云南人民扬眉吐气，但是由于战乱不断，加上云南财力有限，未能修建。孙中山先生在《建国方略》中也曾提到过要修建这样一条铁路，由于他的过早病逝成了一个遗憾。
20世纪30年代初，日寇加紧了对我国东北和华北的侵略，窥伺东南沿海。全国抗日救亡运动高涨，国民政府加强了对西南各省的关注，准备一旦华北、华中、东南沿海成为战场，以大西南作为退身之所。1935年，交通部次长曾养甫到云南视察公路建设，对云南公路少得可怜，主要靠马帮运输状况有了深切感受。他拜见了云南省政府主席龙云，提出云南要改变交通落后状况，不仅要加强公路建设，还要加强铁路建设，接受外援以利于全国抗战。
曾养甫指出，修铁路的优点在于运输量大，车行速度快，成本低，可以昼夜行驶。云南山势险陡，汽车夜行危险，运输成本为铁路的20倍。滇西已有公路，为修筑铁路提供了方便，可以双管齐下。修铁路最重要的是选线，选线准可以省钱省时，英国人已在云南勘测了七八年，得出了在滇西修筑铁路较合适的线路。可将英国人戴维斯踏勘的路线作参考，再根据云南实际作些调整。龙云很是赞同，呈请国民政府立项修建滇缅铁路。当时蒋介石由于忙于“剿共”，加上西安事变爆发，修建“滇缅铁路”一事不了了之。
二、“滇缅铁路”北线南线之争
1937年7月，龙云到南京参加最高国防会议，向蒋介石汇报了在云南修路的打算。“国际交通应当预作准备，即刻着手同时修筑滇缅铁路和滇缅公路，可以直通印度洋。公路由地方负担，中央补助；铁路则由中央负责，云南地方政府可以协助修筑”。蒋介石当场答应，并通知铁道部和交通部与龙云协商，早日着手进行。龙云主张先修滇缅铁路。由于铁路费时费力，所需经费巨大，筑路器材全部向国外购买，国民政府最后决定先进行滇缅公路修筑。1937年12月至1938年8月，仅用了8个月时间，滇缅公路竣工通车，震动中外，增强了中国人民的抗日信心。
然而，滇缅公路从昆明到腊戍全长1146公里，往返一次需16天，所耗汽油量也大。有关专家计算，在滇缅公路上行驶的4000余辆汽车运输成本，一年所需25亿法币，已超出修建滇缅铁路的费用，且滇越铁路运输量极为有限，每年只能运五万吨物资。因此能否修一条通往缅甸的铁路，再次被交通部提到了议事日程上。中央和地方协商后，意见一致，1938年成立了滇缅铁路工程处，稍后升格为工程局。交通部调集了全国一流专家组成领导班子，再次对滇缅铁路进行勘测。由于经费需求达7000万美元，国民政府只好向美国寻求工程贷款。在贷款未得到之前，每月400万法币的开支，先由中央财政部垫付；交通部负责调集修路器材和工程技术人员，云南地方政府负责征调民工，以平价供应修路人员粮食和蔬菜。
当时铁路修建有北线与南线之争，南线为昆明—祥云—孟定接缅甸腊戍。北线为昆明—祥云—大理—保山—腾冲至缅甸密支那。保山、腾冲官员积极争取走北线，云贵监察使李根源亲自上书给蒋介石，主张走北线。李根源主张理由有五点：
首先，就国防而言，南线较平坦，但无险可守。北线为天然国防之锁钥。
第二，就西南经济而言，修铁路既要利于邻国，更要增强本国经济实力。走南线只能适应邻国缅甸之便利，走北线能二者兼顾。
第三，就铁路所经地区及气候而言，北线人口密集，物产丰饶，能连接古丝绸之路干道，而南线则气候瘴热，人口稀少，物资缺乏。
第四，就城市而言，大理、保山、腾冲为滇西重镇，气候温和，农矿资源丰饶，适合建设现代化城市。而南线为不易开辟之地域。
第五，就旅缅侨民而言，云南省在缅华侨以滇西籍较多，在上缅甸商界有权威，便于中国农产品出口，而走南线，则无法发挥百万华侨的优势。
北线与南线相比较，北线所需经费要多一些，用时要长一些，工程量大一些，但所获利益也会大一些。
由于国民政府经费紧张，且战事吃紧，南线如果修成比北线缩短160公里。龙云尊重了铁路专家意见，上报国民政府批准，决定走南线。国民政府遂任命铁道部专家杜镇远为“滇缅铁路”局长兼总工程师。于是从1938年8月开始，东起昆明西至孟定清水河口岸，全长840公里的线路经日夜赶测、绘图，至1939年5月终于勘定。铁路将经过安宁、禄丰、楚雄、南华、姚安、弥渡、祥云、南涧、云县、临沧、镇康、耿马等十余县，沿途要开凿43条隧道，横跨76条大小河流。工程分为东西两段，昆明至南涧为东段，南涧至孟定为西段。
三、“滇缅铁路”修筑一波多折
滇缅铁路开始的第一年（1938年秋至1939年秋），西线工程进展缓慢。1940年3月，将“西线工程处”改为“滇缅铁路工程局孟定办事处”，决定东西两线同时赶工。铁路局成立了20个工务总段、66个分段，以及10多个隧道、桥梁工程所。东线由“滇缅铁路工程局”直接指挥，下辖10个总段。西线由孟定办事处直属。工程局召集了全国知名专家，除局长杜镇远、副局长张海平、龚建成外，还有赵祖康、汪菊潜、雷从民等人，他们来自于清华、复旦、同济等名校，有的是美国康奈尔大学土木工程硕士。为了祖国抗战，他们把全部心血倾注于铁路修筑上。
修筑铁路，最重要的是要有劳力。龙云答应中央，铁路工程需要多少民工，就下令调多少人。修滇缅公路时已出动20万人，铁路工程更艰难，只会多出不会少出。龙云军人出身，下了死命令，军中无戏言，一些人口少的县只好全力调集。西线初期出动民工的任务多数压在了临沧等七个县的身上。民工们没有任何补助，还必须自带粮食与工具。省政府的命令把坝子里的23个民族全部卷入修路工程，一时出现了工地上热火朝天，一派繁忙景象。许多人第一次从深山老林走出来，过着几百人同睡一个工棚，清晨和黄昏敲钟，吹哨子上工、下工的集体生活。滇西人民以刚毅、朴实、勤劳的性格，以只争朝夕的精神，担负起了抢筑铁路的繁重劳动。
1939至1942年夏，西线共出动多少民工，至今没有详细统计。从临沧的统计数字来看，大约出动了103万人。从1940年2月19日“滇缅铁路工程局”致函要求省政府每户出一人的资料看，临沧应为16809人，顺宁（凤庆）42612人，双江11466人，耿马1万人，澜沧县37468人，保山67045人，景东32074人，巍山36884人，总计达30余万人。出这么多民工沿途各县自然无法承受，于是又增加了楚雄、南华、姚安、牟定、大姚等地来的民工，整个西线施工队伍始终保持在30万人左右。有些县连妇女和十五六岁的少年也被征调了，镇康、耿马等县一些穿长裙的佤族、白族、傣族妇女也参加了民工队伍，出现了全民动员、男女老少齐上阵的局面。
大量征调民工修路，势必影响农民的耕作，为了缓解这一困难，“铁路局”决定春种秋收农忙季节大部分民工可回家，农闲时多聚集一些民工，这也是民工出工具体数字无法统计的一个原因。不少知识分子被几十万民工、技术人员的劳动精神所感动，纷纷投入了宣传工作。铁路路基在一米米加长，人们虽然还没有看到铁路通车，却已感受到了修筑铁路过程中的沿途巨大变化。
然而天有不测风云，英国人对修铁路始终怀有戒备之心。根据中美英三方协商，缅甸境内腊戍至滚弄的150公里铁路，应由英方负责，可英国人迟迟不动工，一再拖延，给中国带来了困难。1940年7月至10月，英驻日公使克莱琪与日本外务相有田在东京签订了《封闭滇缅公路协定》，禁止中国车辆前往仰光、腊戍，使中国滇缅公路上行驶的3000余辆军车、4000余辆公车和商车全部处于瘫痪状态，滇缅铁路的材料来源也被截断，重庆方面对能否修成滇缅铁路也失去了信心，沿线处于放慢进度状态，每月经费由400万元压缩为250万元，而西线则完全停工，经费由每月200万元压缩为30万元。眼看滇缅铁路修筑无法维持，技术工人即将解散之际，参谋总长何应钦出于军事交通需要，要修筑连接四川、西康、云南的“西（昌）祥（云）”公路，于是把这一任务交给了“滇缅铁路工程局”承办，使铁路局度过了暂时困难。西祥公路从1940年12月开工，到1941年6月修成，全长5487公里，全部经费只用去6200万元，创造了中国公路史上的又一奇迹。这条公路当时被列入“军事机密”，不公开对外宣传，几万筑路工人的业绩因特殊原因被埋没了。
1941年3月，英国政府又表示，他们愿意兑现1939年的承诺，把缅甸境内的铁路，从腊戍修到滚弄，也希望中国方面能对“滇缅铁路”恢复修建。中国政府在英美的不断催促下，决定从1941年3月起由财政部垫拨900万元作为修路经费，但此时东西线工程人员在杜镇远、张海平率领下正忙于修建“西祥公路”，只能派少数人去做复工准备。1941年4月以后，采用南北兼顾办法，“滇缅铁路”得以陆续复工。1940年7月，美国政府宣布售日工业废料和航空汽油实行有限禁运，并贷款给中国2500万美元，11月再贷款给中国5000万美元，12月2日又由美国国会通过给中国1亿美元贷款。
1941年春，中国政府向海内外发行修筑“滇缅铁路”公债1000万美元。4月，杜镇远乘飞机抵达美国，在宋子文引见下，分别与美国财政、军事、外交有关人员洽谈，让美国人了解到了中国正在修筑“滇缅铁路”的作用及进度。4月27日，美国总统批准给予“滇缅铁路”专项贷款1500万美元，杜镇远将这笔专款按带来的订单全部用于购买铁路器材。
为了能使“滇缅铁路”两年内铺轨通车，蒋介石下令将所需工程款15亿法币按期拨付。并在1941年6月把“滇缅公路工程局”升格为“交通部滇缅铁路督办公署”，曾养甫以交通部次长身份兼任督办，陈逸凡、杜镇远等五人任会办。1941年7月9日，交通部长张嘉傲根据蒋介石的指示，对铁路修筑作了新的部署，要求云南地方政府全力支持。龙云表示只要中央政府解决修路经费及器材，云南一如既往全力支持修筑工作。几经挫折后，“滇缅铁路”重新开工。到1942年春，东线已从昆明铺轨至一平浪，西段临沧境内400公里的铁路土石方工程也基本完成，部分车站、桥墩已建好，少部分铁轨已运来准备铺轨，只待进一步完善铁路设施了。
四、“滇缅铁路”的破坏
国际局势的变化严重影响了“滇缅铁路”的命运。1941年底，日本偷袭美国珍珠港，发动了太平洋战争。1942年1月日军分两路侵入了缅甸，中国成立了“中国远征军”准备入缅作战。由于英国担心中国远征军入缅会危及大英帝国在缅甸的统治地位，一再拖延战局致使中国军队只能停留在中缅边境。3月8日，仰光失守，存放在那里的滇缅铁路器材大部分落入日军手中。不久，腊戍告急，中国政府先是在3月初下令西线各总段放慢施工进度，3月中旬下令全线停工，民工由各县领队带领背着简陋衣物和工具各回自己的村寨。
随着中国远征军第一次入缅作战失败，日军五十六师团切断了远征军退路而侵入滇西。1942年5月上旬，日军侵占了中国怒江以西国土，滇西由战略后方成了前线。为了阻止日军利用“滇缅铁路”的路基、桥梁及公路向云南腹地进攻，5月中旬，蒋介石紧急下令，破坏西线路基，炸毁大小河流上的桥墩。5月12日、5月15日蒋介石连发两封“即刻到”的急电给云南省政府主席龙云转“滇缅铁路”督办曾养甫，命令从速破坏云县至缅甸滚弄的铁路路基和公路便道。蒋介石担心云南省政府和“滇缅铁路督办公署”行动迟缓，又电令军政部次长林蔚立即作出破坏滇缅公路、铁路方案，在5月16日交龙云和曾养甫执行，并从速拨款。经费分两个等级，全部破坏，每公里拨5000元法币，半破坏拨3000元法币，云（县）滚（弄）段经费由“滇缅铁路局”经费开支。同时规定破路自5月20日开始，限6月15日以前完成。5月12日至8月25日一百多天时间内，蒋介石、龙云、曾养甫、宋希濂之间的电报来往，有40多封都是为了破坏“滇缅铁路”。大意是批评破路进度缓慢，最后下令由副总工程师李跃祥和第一工程处副处长陶述曾坐镇滚弄指挥破坏，在震耳欲聋的爆炸声中，几十万民工修筑的路基、桥梁、隧道顿时变成了废墟。840公里已具有坚实基础的“滇缅铁路”，除昆明至一平浪100公里通车运行外，其他路段惨痛夭折。“滇缅铁路”人员有的调往其他铁路，有的被遣散自谋出路，各奔东西。
“滇缅铁路”胎死腹中，原因复杂，既与不可预见的战争因素（缅甸作战失利）有关，也与国民政府的决策失误（走南线）有关，教训发人深省。
