基础设施概念是在20世纪40年代被引入经济学领域的。在经济发展的实践中，经济学家和研究机构先后给予基础设施以“社会分摊资本”（罗森斯坦-罗丹，1943）、“社会先行资本”、“社会间接资本”（艾伯特·赫希曼，1957）和“社会管理资本”（世界银行，1994）的美誉，但狭义概念上的基础设施有着十分显著的特点，正是这种特点决定着基础设施物品的提供离不开公企业这种特殊企业形式，亦即公企业的存在是一种不以人的意志为转移的客观必然。但是，从实践来看，不同的经济发展阶段其演化的动因不同。本章首先结合交通基础设施的技术、经济与社会特征来探索公企业存在的技术、经济与社会基础，找寻基础设施领域公企业存在的客观必然性；然后结合经济发展的不同阶段分析基础设施领域公企业的演化动因。
一、基础设施的技术特征与公企业存在的技术基础
1.基础设施的技术特征
从生产的技术特征看，基础设施具有和竞争性产业不同的技术特点，卡恩（A。Kahn）将其作为“竞争性市场模型明显不能描述或甚至无从描述”来认识。实际上，从生产的技术角度看，基础设施具有以下几个典型特征：
其一，自然垄断性。1937年，Richard T。Ely把自然垄断分为以下三类：（1）那些依靠独一无二的供应资源（如珍稀矿藏）而形成的自然垄断；（2）那些以秘密和特权（如专利）而形成的自然垄断；（3）那些由于业务上的独特特性而产生的自然垄断。并且首次明确提出，铁路和公共设施等最重要的自然垄断就是第三种类型的自然垄断。自然垄断一般出现在电力、电信、天然气、供水及铁路运输等基础设施领域。基础设施的自然垄断程度。基础设施的自然垄断性首先起因于规模经济或多样产品的生产经济（克拉克森，1982；斯蒂格利茨，1997；保罗·萨缪尔森，1988；丹尼尔·F。史普博，1999等）。在这些产业中，许多企业的进入可能导致传输网络和其他设施的高成本的重复投资。其次，基础设施的自然垄断性起因于范围经济和成本的弱增性（鲍莫尔，1977、1981、1982；潘扎，1981、1982；威利格，1981、1982；夏基，1982）。在基础设施领域，往往存在着由成本弱增性决定的弱自然垄断。亦即即使在平均成本已开始上升的情况下，只要由单一企业提供整个产业产量的成本低于多家企业分别生产的成本之和时，该基础设施就是弱自然垄断产业。这种弱自然垄断产业可以根据有效竞争理论引入竞争，由少数几家而不是过去的一家企业共同提供产品（夏基，1982）。当然，就多产品而言，规模经济和范围经济也不一定必然导致成本弱增性，从而也就不一定必然导致自然垄断（夏基，1982）。但可以这样说，在弱自然垄断或者说自然垄断程度小的基础设施领域是可以进行改革而引入竞争的。例如，从整体上看，交通运输业中的铁路属于自然垄断行业，航空和海运也都具有相当的规模经济。
特性，但如果仔细分析，就会发现，特大规模经济大都体现在它们的线路和港站上，并不是这些行业中的所有业务都具有自然垄断特性，对于非自然垄断性业务，就应该打破垄断，实行竞争。网络型基础产业改革的一个重要思路就是自然垄断业务与非自然垄断业务的分离。不同业务分别核算，禁止交叉补贴，维护市场有效竞争是规模经济与竞争活力相兼容的一种理想状态，也是制定运输市场政策的目标导向。
从自然垄断概念的演变来看，自然垄断的独占性实际上包括以下几点：一是从成本角度看，决定自然垄断是否成立的条件是成本弱增性（也称次可加性）和长期平均成本下降。二是在自然垄断条件下，企业的成本特征主要体现为高固定成本和低边际成本，巨大的初始成本会导致进入壁垒。三是从资源配置的角度看，企业不仅存在进入壁垒，而且存在规模不经济问题。在自然垄断条件下，单个企业占据整个产业相对于多个企业共同瓜分市场是有效率的。基础设施多数是符合上述三个方面的独占性的。
对于具有上述特点的基础设施物品的提供者来说，不管是私企业提供还是公企业提供，从技术的和市场结构的角度说，他们都会采取垄断这种相同的形式，那么在对待基础设施的自然垄断特性上，公企业与私企业的作用是相同的。因为，市场的竞争程度，主要取决于市场结构的重组程度。把具有垄断力量的公企业转移到私企业，或者把具有垄断力量的私企业转移到公企业，如果不改变其垄断性质就丝毫不会刺激竞争，就会具有同样的资源配置效率，抑或公企业与私企业具有替代性，因而公企业自然有其存在的理由。
其二，产业环节的可分性与模块化。如前所述，在弱自然垄断或自然垄断程度小的基础设施领域是可以进行改革而引入竞争的。其实，不仅如此，即使是强自然垄断的基础设施也可以通过改革而引入竞争。这是因为基础设施的产业环节具有可分性与模块化的特征。产业环节的可分性是决定自然垄断性行业引入竞争的改革能否实现的技术条件，是引入竞争的基础（余晖等，2005）。长期以来，基础设施部门作为纵向一体化的技术依据就是技术环节专用化，互补性很强，很难进行分离。但随着技术的进步与经济、管理科学的发展，以产业为研究单元的基础设施研究分析开始深入到以产业链中的环节或节点为单元的研究分析上来。在这一趋势引领下，基础设施的可分性与模块化问题便上升为研究的焦点。基础设施的可分性表现为：一个国家的基础设施由若干个产业组成，每个产业又由若干类业务构成，从可分性的角度说，可以把自然垄断性基础设施和非自然垄断性基础设施区分开来；对于自然垄断性基础设施来说，可以把强自然垄断产业和弱自然垄断产业区分开来；对于强自然垄断的基础设施来说，可以把强自然垄断业务和弱自然垄断业务区分开来（刘先华，2004）。这种可分性正是制定基础设施政策和引入竞争的前提。例如，电力产业包括电力设备供应、电力生产、高压输电、低压配电和电力供应等业务领域。其中只有高压输电和低压配电属于自然垄断业务，而电力设备供应、电力生产和电力供应则是非自然垄断业务。所以在基础设施经营的业务中，一般都可以分为自然垄断环节和非自然垄断环节。一般地说，自然垄断环节是指那些固定网络性操作业务，如电力、煤气、自来水供应产业中的线路、管网等输送网络业务，电信产业中的有线通信网络业务和铁路运输业中的路轨网络业务，其他业务则属于非自然垄断环节。以电信产业为例，其业务性质及其改革趋势可以细分。由于市场需求的逐步扩大和技术创新能力的不断提高，真正属于垄断的产业和业务将越来越少，而属于竞争的产业和业务将越来越多，这是一个由垄断走向竞争，由竞争代替垄断的动态发展过程。在制定具体的产业政策时，其指导思想是：对于日趋减少的垄断性产业和业务，应该采取实行垄断，加强管制的政策；对于日渐增多的竞争性产业和业务，则应该实行减少垄断，放松管制，加强竞争的政策。严格地说，公企业主要是采用垄断方式提供这种自然垄断性环节业务，并接受政府管制的企业。但如果要引入竞争，基础设施流程的重新构造就成为必然条件，否则就又会形成市场条件下的垄断。
模块化是产业流程重构中的重要内容，其目的是通过整合产业资源，促使产业各环节形成标准化通用接口：不论何种类型的专业化公司进入，都能够有效完成产业目标，提供有效的产品和服务。对于基础设施来说，模块化意味着，技术进步使得产业内的共享性技术关联度下降，以信息技术和其他高新技术为中心的技术革新发展的结果，为纵向一体化的自然垄断领域内的竞争提供了技术基础，通过监管来维持垄断的根据已经淡化。对于基础设施的模块化及由此而来的产业链关系将在第五章进行深入的分析。由于专业化程度越来越高、生产过程的交换数量越来越大，围绕着这一过程的服务广泛地发展起来，它导致了无穷的交换活动。越来越多的企业专门进行从生产到消费之间的特定流程。这一切都促使一体化垄断产业演化为结构性竞争的产业。
结构性竞争突出体现在产业链条中上下游模块之间及其内部的竞争，主要表现为以下三种形式：（1）横向分割，即区域性的产业重组。在限定区域内，对包括管网等基础设施在内的产业全部流程进行分离整合，形成专业化公司运营。这种分离的好处在于一方面最大限度地发挥原有纵向一体化带来的规模经济，使企业内部产业各环节能够实现企业分工的好处；另一方面也可以实现与其他区域的标尺竞争。但缺点是区域性分离仍然在该区域内处于垄断地位，垄断势力势必会对消费者剩余进行榨取，需要对处于垄断地位的企业进行严格的产业监管。（2）纵向分离，即产业按模块或环节拆分。它是将产业各环节，如生产、经营、服务从基础网络中分离出去，形成围绕在基础网络基础上的产业主体，从企业内部的分工演变为市场分工。这种分离的好处在于能够利用市场机制有效地对建立在基础网络基础上的各个产业模块进行约束，通过市场交易代替企业内部的指令配置，有利于实现各个产业模块的竞争。但缺陷是产业的基础网络仍然具有对产业链的垄断地位，具有市场势力，会对上下游产业环节进行榨取，这就需要对拥有基础网络的企业进行严格的管制（余晖等，2005）。（3）“横向分割+纵向分离”，即在按服务区域进行产业重组的基础上，再把产业按模块或环节进行拆分。或是采取“纵向分离+横向分割”，即在产业环节按模块拆分的基础上，再按服务区域进行产业重组。这样做不仅避免了单一横向分割所导致的区域性垄断缺陷，而且也避免了单一纵向分离所导致的产业模块垄断的缺陷；既有利于实现与其他区域的标尺竞争，又有利于实现各个产业模块的竞争。
其三，质量维度的难以有效度量与观测。质量维度是衡量产品和服务的技术指标。例如，供电质量包括供电频率质量、电压质量、供电可靠性和安全性四个方面；煤气的质量除了热值、洁净性以外，通常还包括煤气设备的供应、安装、维修以及在处理煤气泄漏等紧急事故方面的保证程度。新制度经济学家特别强调产品和服务的质量维度和度量成本，并认为其对于契约结构和管制制度具有系统性影响（思拉恩·埃格特森，1996）。而且，有时度量某一质量维度的成本可能超过潜在的收益。而在目前的技术条件与经济承受力下，基础设施的产品和服务多数具有质量维度的难以度量而导致难以有效观测。
例如，要想就某基础设施物品的提供实现与私营部门之间的有效承包，发包者（主要是政府）首先必须具有观测与控制产品质量的能力。这一点十分重要，但是很多时候政府试图与市场签订完整契约却又显得力不从心。哈特等人（Hart et al。，1997）就举例说明，监狱私营化虽然可以降低运营成本，但会引起监狱暴力上升；而私营养育院孩童受虐则是政府“外包”失败的另一佐证。斯蒂格利茨（1989）指出，“公共管理”本身就是一种投票人常常难以观测的公共物品。也就是说，度量或观测质量的困难是公共物品或基础设施所具有的一个普遍性技术特征。
基础设施所提供的产品在质量上难以有效度量和观测的原因主要有：（1）基础设施产品与服务本身质量的多维度和度量成本问题。经验告诉我们，几乎所有的产品与服务都有许多质量维度。在竞争性市场结构中，企业有强烈的动机提供适当质量的产品与服务，原因在于如果卖方的产品或服务质量有所下降，那么买方不是更换卖主就是要求卖方降低价格。但在提供基础设施物品和服务的垄断性市场结构中，消费者没有选择其他卖主的权力，卖方的动机是在满足政府强制性标准的条件下，尽可能地降低产品或服务质量，所以确保基础设施领域企业提供适当质量的产品或服务是政府管制的重要内容。但由于产品或服务质量的多维性和度量成本问题使得管理者难以精确地规定产品或服务的质量。如果管制者只控制一个或几个质量维度，受管制的企业多数会在其他未受控质量维度上作出抗衡性的调整。虽然理论上管制者可以将管制扩大到更多的维度，但由于度量成本很高，往往难以取得成功。（2）基础设施产品与服务外在质量的多维度和度量成本问题。这集中表现在基础设施产品或服务提供所带来的外部性问题。外部性有正外部性和负外部性之分，但不论是正外部性还是负外部性，其所涉及的范围和影响程度要得到准确的计量，从现有技术手段来看是比较困难的，即使是能够做到，也将会付出较高乃至于高昂的代价。更何况企业天生就有着“肥水不流外人田，坏水必流外人田”的天性，亦即经济学所说的“正外部性的内部化”与“负外部性的外部化”问题。（3）由于信息不对称、不全面、不真实的问题难以在短时期内得到有效解决，也由于基础设施物品的复杂性、控制的难度大和需求的非经常性等原因，在许多基础设施服务领域，接受者难以判断产品质量。此时，拥有信息优势的提供者就有可能利用与处在信息劣势的接受者之间的非对称信息，从事对后者不利的经济行为，以致市场运行无效或低效（R。M。Blank，2000）；亦即非对称信息条件下的“逆向选择”和“道德风险”，市场将发出错误信号，破坏激励机制。（4）在许多基础设施服务领域，接受者作出决策的能力相当有限，常常不是实际的决策者。在某些情况下，决策者们可能会代表接受者的利益，但很难设想接受者的利益总是能够由另外一些人来维护，于是就产生了所谓代理问题。在某些情况下，代理的效率很高，市场运转灵活；但在另外一些情况下，代理的效率往往比较低，而且也不能在短时期里得到有效的观察。（5）分配问题常常是私人提供在基础设施物品领域之所以显得并不完全的原因，特别是当一些人因为收入十分有限而被排除在某市场之外时，情况更为严重，于是就产生了市场准入问题。事实上，产品接受者更为关切公平或普遍主义（Universalism）（R。M。Blank，2000）。但是，受“时滞”的影响以及提供者的有意操作，这种分配问题产生后往往不易得到有效反馈，从而增加了有效观测的难度。（6）基础设施产品或服务质量维度的度量方法具有验证的长期性和可替代的不确定性。首先，如在受管制的医疗卫生市场，缺乏有效的质量观测尽管只是市场短期行为而非长期的结果，但因度量或观测质量的方法具有验证的长期性，从而不得不增加度量或观测的成本，尤其是在考虑时间价值的情况下。其次，尽管度量或观测公共部门或基础设施产品和服务质量的方法具有可替代性，如医院或教育部门可以将公共服务质量信号化，传递给接受者，同时制度也有助于提高企业信誉，或采取信息披露和共享措施，但是，受信息不真实、不全面、不对称的影响，这种可替代的方法便披上了显著的不确定性外衣。而要消除或降低这种不确定性，就必须付出较高的代价。总之，受上述六个方面原因的影响，确定基础设施的提供模式在技术上将不得不考虑产品或服务质量的难以有效度量或有效观测的特性。
2.公企业存在的技术基础
基础设施的特征从三个方面决定着公企业存在的基础，其中本源性的决定因素是技术因素，基础设施的技术性特征决定着公企业存在的技术性基础。其数学表达式可用如下函数表示：YF（T1、T2、T3）F（T1、T3）-F（T2）。式中Y为公企业的技术基础所决定的基础设施物品的公企业提供程度，T1、T2、T3分别表示基础设施物品的自然垄断性程度、可分性程度和难以度量或观测性程度。基础设施的自然垄断程度和基础设施产品与服务质量维度的不可观测性程度越高，基础设施由公企业提供的可能性就越大；而基础设施的可分性程度越高，基础设施的结构性竞争就越显著。所以，基础设施物品的T1、T3特性与公企业提供的程度成正比，而基础设施物品的T2特性与公企业提供的程度成反比。虽然基础设施的技术性特征是影响基础设施领域的公企业的本源性因子，但在基础设施的三大技术性特征中，只有基础设施物品的T1、T3特性才是真正影响基础设施领域的公企业的本源性因子，而基础设施物品的T2特性却是影响基础设施领域的公企业的限制性因子。
说明：（1）关于市场失灵的类型是基于斯蒂格利茨的新政府干预观而形成的。他把与垄断、公共物品与外部性等因素相联系的市场失灵称为“原始的市场失灵”（The Older Market Failures），而把以不完全信息、信息的有偿性以及不完备的市场失灵称为“新的市场失灵”（The New Market Failures）。斯蒂格利茨指出：“这两种市场失灵之间存在两点差别：原始的市场失灵在很大程度上是容易确定的，其范围也容易控制，它需要明确的政府干预。由于现实中所有的市场都是不完备的，信息总是不完全的，道德风险和逆向选择问题对于所有市场来说是各有特点的，因此经济中市场失灵问题是普遍存在的。”（Stiglitz，1994：42～43）转引自毛增余著：《斯蒂格利茨与转轨经济学——从“华盛顿共识”到“后华盛顿共识”再到“北京共识”》，中国经济出版社2005年9月版，第26～27页。（2）对于基础设施来说，其质量维度的难以度量和观测性是受多因素影响的。它包含了斯蒂格利茨定义的新的市场失灵所讨论的全部因素。
二、基础设施的经济特性与公企业存在的经济基础
1.基础设施的经济特性
其一，显著的准公共物品特性。19世纪70年代C。V。布朗（C。V。Brown，1978）和P。M。杰克逊（P。M。Jackson，1978）就把社会物品分为纯公共物品、混合物品和私人物品三类，尤其是詹姆斯·布坎南把社会物品分为公共物品、俱乐部物品和私人物品三类。基础设施类公共产品与私人产品不同的重要特征在于该产品具有非竞争性和非排他性。所谓排他性是指一个人消费了一单位某种物品就排除了其他人来消费同一单位物品。竞争性则是指一个人消费了某种物品就减少了这种物品其他人消费的数量。如果一种物品同时具有非排他性和非竞争性就称为公共物品。非排他性是强调一种物品一旦被生产出来，可以同时被一个以上的个人联合消费；无论个人对这种物品是否支付了价格，要排除他人消费这种公共物品是不可能的，或者交易费用很高。非竞争性则是一个人对公共物品的消费不减少或不影响其他人对这种物品的消费。从公共经济学的角度看，公共产品包括了两种类型：纯公共产品和准公共产品。纯公共产品强调了产品同时具有非竞争性和非排他性特征，如国防、基础教育等。准公共产品则表明某些产品仅仅具备纯公共产品的某一种特征。它还可以进行细分。如果一种物品具有非竞争性，但又具有排他性，或排除追加的消费者的交易费用很低，这种公共物品称为俱乐部物品，或者排他性物品（Excludable Public Goods）。如果物品具有非排他性，但它的使用量达到一定水平后又具有竞争性，这种公共物品又称为拥挤性的公共物品（Congestible Public Goods）。达到这一使用水平的点称为拥挤点。如果一些物品既具有私人物品的特性，又具有公共物品的特性，这些物品就被称为混合物品。
基础设施所提供的物品既有纯公共物品，也有准公共物品和私人物品。但纯公共物品和私人物品性质的基础设施产品或服务提供量很少，绝大多数是准公共物品。其中，准公共物品性质的基础设施物品又可细分为混合性物品、俱乐部物品和拥挤性物品三个单类及其复合类型。以交通运输产业为例，除道路交通标志、入港航道、引航设施、防波堤等纯公共物品和农村道路接近于纯公共物品之外，其他交通运输设施与运营基本上是准公共物品。其大致的细分分类。作为准公共物品的交通运输业主要具有两大特征：一是尽管可以进行的分类，但更多的情况是表现出俱乐部物品或拥挤性物品的特征——产品利益由集体消费但受拥挤约束。假定一定的运输基础设施所允许的载运工具的合理密度及其所导致的经济运量约束为Q1.显然，在未达到Q1之前，单位成本随运量的增加而不断降低，其中，在Q1到Q2点的一定区段为免费搭车者。当超过Q2点时，就会导致拥挤，单位成本就会显著上升。因为在同一时间内，运输基础设施所能承受的载运工具是有限的，载运车辆越多，车速就越慢，这就意味着除了燃油费、维护费、车辆折旧费外，还必须支付时间损失费即拥挤费。因而运输物品既是一种典型的俱乐部物品，又是一种典型的拥挤性物品。二是不同的运输设施或服务其物品特性不完全相同，但绝大部分多数情况是融公益性与竞争性为一体。私人车辆所代表的私人交通是一种私人物品，与此相近的是自备车辆与出租车，铁路在传统独家经营的情况下接近私人物品；运输设施中的道路交通标志属于公共物品，与之接近的是农村道路。城市道路常处于拥挤状态，收费高速公路属于俱乐部物品，机场港口设施接近于俱乐部物品；列车和水空航班运营的位置大体介于私人物品与公共物品之间。运输基础设施有很强的社会公益性，而载运工具则具有明显的竞争性。一般而言，运输业的固定资产由两部分构成：一部分是不可移动的固定资产，另一部分是可移动的固定资产。它们的数量与质量标志着一国的交通运输业，乃至国民经济的发展水平。在国民经济各产业部门中，运输业是固定资本总值数量最大的部门，特别是构成运输体系的公路、铁路线路、航道和各种枢纽等基础性设施，投资额巨大，一旦投入便形成巨大的沉淀成本，而且在建设与使用上呈现出明显的不可分割性。对于公路、铁路或航道等运输线路而言，其建设一次至少要求在两个社会经济活动中心点之间全线完成。
于一般商品，生产规模可大可小，销售数量可批可零。公路、铁路、航道不能在建设规划或使用中按里程任意截取而破坏其整体性。运输基础设施除了具有不可分割性之外，无论是线路和枢纽，其地面及其以上的设施与其所占土地之间也是不能分割的。运输设施的这种不可分性导致了运输基础设施在一般情况下所具有的规模效益递增性。从运输基础设施的公益性来考察，运输业中既有公共物品性质的公益性项目，也有基础性和竞争性项目。其中，入港航道、引航设施、防波堤等就是典型的公益性项目，这些设施公共性强，社会效益高，而投资回收困难，在使用上不具有排他性，因而在世界各国都是由国家和地方政府出资建造；而除此之外的其他运输基础性设施同样具有较高的社会效益，在使用上也具有排他性（在超过运输设施设计承载能力时除外），但是这些设施投资往往可以通过一定的方式来收回，因而其建设既可以是政府行为，也可以是企业行为，但由于其投资的巨大及其一定的沉淀性，在大多数情况下，是以政府投资为主，其资金来源主要来自政府的税收或预算外收入。但载运工具则不同，在绝大多数情况下，载运工具投资是企业或运输业主的行为，这类固定资产在生产中的价值转移必须由企业或运输业主负责进行补偿。显而易见，交通运输作为混合性公共物品既可以是公共物品，也可以是私人物品；既可以由政府提供，也可以由其他社会成员提供。同时，交通运输作为拥挤性公共物品，在其规模允许的范围内，其消费不具有竞争性与排他性，但当超过其规模允许的范围时，其消费则具有竞争性与排他性。因而引发了交通运输管理中普遍存在的基于拥挤的道路与桥梁的收费或设置拥挤税等。
不仅交通运输业具有上述特性，其他网络型基础设施如电力、邮政、通信、城市供水供气等产业同样具有上述特性，在此不再一一展开描述。由此可见，绝大多数基础设施物品具有准公共物品的特性。
其二，可竞争性。1890年马歇尔在其《经济学原理》中提出了著名的“马歇尔悖论”——规模经济和竞争尽管都会带来效率，但企业在通过竞争追求规模效益的过程中往往会导致垄断，结果这又扼杀了竞争。直到1940年克拉克提出“有效竞争”理论后，这一“马歇尔悖论”才得到解决。克拉克认为，有效竞争是将规模经济和竞争活力有效地协调起来的一种状态，只要该产业中的企业已经达到最低规模经济的要求，同时其市场竞争度能够保证竞争收益大于竞争成本，就可以处于有效竞争的范围。有效竞争属于适度规模和适度竞争的交集，虽然单纯从规模经济或单纯从竞争角度看它都不一定是最佳的，但有效竞争可以实现综合效益最大。1982年，鲍莫尔等人提出了可竞争理论。根据该理论，在基础设施领域，那些不属于完全竞争的寡头垄断甚至垄断市场也同样可以实现良好的生产效率和技术效率，因为只要保持市场的完全自由，不存在特别的进出市场成本，那么潜在的竞争压力就会迫使任何市场结构条件下的企业采取竞争行为。可竞争市场的关键特征是存在着潜在的可替代性生产来源，容易受类似“打了就跑”（Hit and Run）的进入者的侵袭。
可竞争市场是可以自由进出的市场。所谓自由进入并不表示进入市场没有成本，而是指潜在进入者与在位者相比在生产技术和产品质量方面并不处于劣势，同时潜在进入者根据在位者的价格来评判进入的可营利性。自由退出也是保证自由进入的一种方式，它意味着企业退出市场时没有障碍，在退出的过程中除了正常的用户成本和折旧外，所有进入时带来的资产都可以得到补偿，没有损失。可竞争理论认为，最佳的产业组织形式是一个完全可竞争市场，在这种市场中价格P与边际成本MC完全相等，企业没有垄断利润。市场的自由进出意味着即使在短期内，无论是P＞MC还是P《MC，市场都不会处于均衡状态。因为当P》MC时会很快吸引新的加入者，而当P＜MC时，市场上过多的竞争者就会退出。因此，一个完全可竞争市场不必像完全竞争市场一样必须拥有众多小型并生产同质产品的企业，它的假定条件要宽泛得多。
可竞争理论把竞争的定义延伸到可适用具有规模经济的基础设施，并对以交通运输为代表的基础设施的改革产生了十分重要的影响。包括一是使人们对政府规制进行重新审视，为放松管制提供了理论上的支持，此后各国政府大多在减弱或放松对垄断性基础设施行业的管制，为竞争创造条件；二是使人们对垄断进行重新认识，从竞争性质的角度对垄断及垄断企业存在的合理性进行了解释；三是为基础设施等自然垄断行业的改革提供了思路，即只要解决了自由进出市场和沉没成本的问题，基础设施是可以进行改革而引入竞争的。该理论的政策意义在于，在近似的完全可竞争市场中，市场自发调节的结果可能比通过行政手段进行干预更合理，尽管现实中很少有完全自由进出的市场，但提高市场的可竞争性应该成为一个十分重要的政策目标。在这一理论的影响下，国外在以运输业为代表的基础设施改革中大多采用了可竞争性的方案。例如，英国通过将铁路基础设施、客货运营及机车车辆的租赁等相分离，并实行开放通路权和特许经营权招标来最大限度地实现铁路这一强自然垄断性的典型基础设施的可竞争性。而更多的则表现为对网络型产业运营的政府管制的不断放松，以推进运输市场的竞争。
其三，显著的网络经济性。网络这一概念尽管目前应用很广，但从其内涵与外延的角度却可分为三类：第一类是实体网络，即有物质网络作为实体的基础设施，包括交通运输、电力、邮电、供水、供气等；第二类虚拟网络，包括信息、管理、组织、关系、营销、资金网等；第三类是因特网，它与完全实体网络和完全虚拟网络都不一样，形成了依靠实体但又超越实体的特定信息网络。本书所说的网络型产业，是指属于实体网络的基础设施，其中主要是交通运输产业。
基础设施作为网络型产业的根本点在于其网络经济性（Economies of Transport Net-Work），即网络不仅可以通过允许供给者享受密度经济（Economics of Density）和幅员经济（Economics of Size）产生的成本节约，而且从使用者的角度看，较大的网络通常提供较多的选择。铁路的网络经济性是指当铁路线路成网及路网密度增加时，由于扩大运输需求范围、调剂各线路负荷从而提高整个路网的能力利用程度和效率的现象。对这一问题进行深入研究的学者主要是肯尼思·鲍依尔（Kenneth D。Boyer）、肯尼思·布顿（Kenneth J。Button）和荣朝和等。1974年，Keeler首次提出铁路企业的规模经济应当分为两种不同的类别：密度经济和幅员经济。密度经济指在固定的铁路网络中提高运输密度引起平均成本的下降；幅员经济指当运输网络与运量同比例扩大时平均成本的下降。Caves、Christensen和Swanson在1981年提出了密度经济系数（Return To Density，RTD）或幅员经济系数（Return To Size，RTS）计算公式。Braeutigam、Daughety和Turnquist（1984）估算铁路业运输密度经济大于2，因此应鼓励平行的兼并。Caves等人1985年测得样本平均密度经济为1.76，所以应提高密度，降低成本。欧洲的研究中也有大量类似的结论，如Filippini和Maggi（1992）计算运输密度经济为1.47.因此，得出结论铁路应该提高服务频率，从而获得密度经济。1994年Ying、Yu等人通过模型证明：铁路企业的产出特征与企业规模正相关，并受到企业规模的影响。1993年肯尼思·鲍依尔在《运输经济学原理》中，第一次提出了运输业网络经济（Economies of Transport Net-Work）特性的概念，并把运输经济分析建立在运输业网络经济特性基础之上，基于运输业的网络经济特性来讨论运输需求、运输成本、运输业的规模经济以及运输业的投资与价格问题，包括用机会成本的概念进行成本分析。加上Stuart Cole，P。S。McCarthy，J。B。Polak＆A。Heertj等人的研究，探讨了与运输业网络经济或网络规模经济（Scale Economies in Net-Work）有关的网络幅员经济（Economies of Network Size）、运量密度经济（Economies of Traffic Density）、“中心化经济”（Economies of Hubbing）或“运量合并经济”（Economies of Traffic Consolidation）等概念。
但是，他们在这些概念的界定和使用上并不十分清晰甚至于混用。例如，他们把“运量密度经济”与“网络规模经济”混为一谈，这显然是不合理的。2001～2002年，荣朝和教授对此进行了深入的研究，提出了独到的见解。这种网络经济性在交通运输产业中非常普遍。根据荣朝和教授的研究，运输业的网络经济性，是指由于其规模经济与范围经济的共同作用，运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象。而由于运输业规模经济和范围经济的特殊关系，这种网络经济又进一步是通过它们的转型，即运输密度经济和幅员经济共同构成。亦即运输业网络经济的来源包括网络上的运量密度经济和网络幅员经济。运输密度经济是指当运输网络在幅员上保持不变（以线路长度及服务节点数等衡量）的条件下，运输产出扩大引起平均成本不断下降的现象；运输网络的幅员经济是指在网络上的运输密度保持不变的条件下，与运输网络幅员同比例扩大的运输总产出引起平均成本不断下降的现象。例如，当两条互不相连的线路端线连成一体时，将大大增加两线路之间的过境运量，提高整个路网的利用效率。运输密度经济，包括它的组成内容线路通过密度经济、载运工具能力经济、车队规模经济和节点处理能力经济，主要是属于规模经济的范畴（尽管这种规模经济一般同时也需要多运输产品的范围经济支持），而网络幅员扩大则除了在一定程度上产生运输距离经济之外，由于其服务网点增多必然导致的更多不同运输产品，因此还主要地体现为范围经济。单纯的运输密度经济应该在运输网络幅员不变的条件下进行分析，同样，单纯的幅员经济则要在组成网络的各线路运量密度不变的条件下进行分析；但显然也会存在同时发生变化的情况，此时运输密度经济与幅员经济同时存在。运输业网络经济还有如下一些具体表现：线路通过密度经济，是指在某一条具体线路上由于运输密度增加引起平均运输成本不断下降的现象；特定运输产品的线路通过密度经济，是指某一特定运输产品（例如特定货物在特定起讫点上的运输）产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象，这是线路通过密度经济中的一种特殊情况；载运工具载运能力经济，是指随着单个载运工具的载运量增加而平均运输成本逐渐降低的现象；车（船、机）队规模经济，是指随着车队规模扩大平均运输成本逐渐降低的现象；港站（或枢纽）处理能力经济，是指随着网络上港站吞吐及中转客货量、编解列车、配载车辆、起降飞机、停靠船舶等能力的提高引起平均成本逐渐降低的现象；运输距离经济，是指随着距离延长平均运输成本不断降低。
网络通常是固定的基础设施（如铁轨）和移动设备（如机车车辆）的结合。因此，在运营中一个关键的问题是人们能否将网络基础设施的管制和所有权与利用这些基础设施的移动设备进行分离。在一些网络型产业如道路交通，基础设施和移动设备的分离是非常容易的。但由于技术性原因，在基础设施与运营之间有密切联系的一些产业中这种分离却难以做到。例如对于铁路，轮轨的分离是不容易做到的。不管能否进行有效分离，运输基础设施网络的网络经济性要求其必须达到一定的幅员与密度，而其最佳的幅员与密度边界就使得一定范围内的自然垄断有其合理性。这里至少包括以下两种含义：一是各种运输基础设施基于这种网络经济性大多应该选择和保持自然垄断特性；二是提供客货运输服务的则有各种不同的网络经济特点。显然，就第二种含义来说，投资额越大、时效性越高的运输服务，其网络经济所要求达到的幅员就越宽、密度就越大，相应地，其垄断性程度也就不断提高；反之亦反。例如，就投资额与时效性而言，一般来说，航空运输＞铁路运输＞公路运输；而其网络经济所要求的幅员也相应地表现出“航空运输＞铁路运输＞公路运输”的特征；而与此相对应的垄断程度就全球来说也出现了“航空运输＞铁路运输＞公路运输”的结果。
其四，显著的资产专用性。根据为交易而投入的资产在再配置方面的性质，可以把资产分成两类：一类是通用性资产。这种资产可以很容易地转移到其他交易中去或被处置掉，同时不会引起经济价值的损失，因而再配置成本为零。另一类是专用性资产。它是交易费用经济学中决定交易方式的交易维度之一。专用性资产包括的范围较广：（1）地理区位的专用性；（2）物理性资产专用性（资产在物理性能上有专门的适用性特性）；（3）完全为特定交易服务的资产，例如，需求者要求其所选择的供给提供超过现有生产能力的产品，为了满足这种特殊需要，供方必须进行新的投资，这部分投资所形成的资产具有专用性；（4）人力资本的专用性；（5）名牌商标资产的专用性。（4）和（5）是一种无形资产的专用性。专用性资产是指为支持某项特殊交易而进行的耐久性投资。如果初始交易失败，其残值转移到其他领域的代价很高。专用性程度越高，残值转移到其他领域的代价越高。在低程度的专用性资产条件下，产业的可替代性强，竞争性的市场治理具有优势；在高程度的专用性资产条件下，由于其转换成本高，由市场机制配置资源出现许多不经济的问题，因此有必要进行政府监管。在本书所讨论的具有网管特征的基础设施领域，网管传输属于整个产业的基础设施。这些产业部门投资规模较大、回收期长，其资产具有较高的转移成本，且只能在特殊交易中才能存在特殊收益，因而这种以网络设施为基础的资产就具有了高度专用性。这种专用性体现在以下几个方面：一是固定资本投资程度高、转换成本高、风险较大、追求短期利润的企业不愿意投资；二是一旦形成，其对整个产业链条起相当重要的作用，是承接生产和销售的枢纽；三是边际成本在可容纳的规模内较低。这些特征在道路、桥梁、通信传输、电力、城市供水等产业中都可以得到体现。以运输业为例，在运输产业中，有形的路网等物理性资产及其地理区位等方面的专用性十分突出。在假定运输业全部资产为1的前提下，我们可以从理论上划分出五种运输业者：
（1）全部为专用性资产的运输业者，即专用性资产为1；
（2）专用性资产多于通用性资产的运输业者；
（3）专用性资产与通用性资产所占比例接近或相等的运输业者；
（4）专用性资产少于通用性资产的运输业者；
（5）全部为通用性资产的运输业者，即专用性资产比重为零的运输业者。
在运输业的现实实践中，我们都可以找到与上述五种运输业者相对应的例证。当然，精确的分类应建立在对各运输业者的投资结构与成本构造进行详细的分析与比较基础之上，本书不予探讨。
显然，随着基础设施资产专用性程度的不断提高，私企业进入的可能性就随之下降。当基础设施资产专用性比重达到绝大多数时，公企业的进入就成为一种必然。尽管随着技术发展和变迁，基础设施的许多生产技术环节出现了便捷化、可分离性和模块化的趋势，但这还不能全面和根本地改变基础设施的本质。强调网络型产业的资产专用性在于表明这些产业的高度资产专用性会导致高度的进入和退出壁垒，交易过程中会出现“套牢”风险。在给定高专用性资产条件下，完全通过市场机制配置资源就可能会促使企业产生机会主义动机。给定机会主义条件，交易的锁定和投资低效率是必然的结果。以事前的合约治理事后竞争的低效率是解决大多数网络型产业竞争困境的重要途径。为保证这类交易有效实现，需要各种合约、组织治理及政府监管。因此，需要通过各种治理方式对交易行为进行约束和激励，以保证交易双方的合约有效率地实现。自然垄断的独占性和资产专用性等特征决定了基础设施具有混合经济的性质，往往是竞争和垄断并存。因此，它一方面为引入政府监管创造了条件；另一方面也为竞争的引入提供了前提。
2.公企业存在的经济基础
基础设施的经济性特征包括基础设施的俱乐部物品特性、网络经济性、资产专用性与可竞争性，除可竞争性是基础设施领域的公企业的限制性因子外，其他特征都是基础设施物品公企业提供的扩张性因子，亦即它们与基础设施物品的公企业提供成典型的正相关关系。但是，它们对基础设施物品的公企业提供的影响是不相同的。为了说明这一点，让我们展开详细的分析：若基础设施的经济性特征决定着公企业存在的经济性基础的数学表达式为：
YF（E1、E2、E3、E4）
式中Y为公企业的经济基础所决定的基础设施物品的公企业提供程度，E1、E2、E3、E4分别代表基础设施的俱乐部物品特性、网络经济性、资产专用性与可竞争性。那么，在E1、E2、E3、E4四大特性中，影响基础设施物品公企业提供的最重要因子是资产的专用性，其次是基础设施物品的网络经济，最后才是基础设施的俱乐部物品特性。这样的话，上述数学表达式就可以转变成道格拉斯生产函数如下：
YkE1（t）γE2（t）βE3（t）α-F（E4）
式中k为影响系数，且k≤1；t表示基础设施物品各经济性特性的程度，且0≤t≤1；α、β、γ分别代表基础设施物品的资产专用性、网络经济性和准公共物品的影子价格，根据前面的论述，应该有α＞β＞γ，且α+β+γ1.
三、基础设施的社会特性与公企业存在的社会基础
1.基础设施的社会特性
其一，显著的外部性。从1890年马歇尔首次使用“外部经济”概念以来，外部性被看成是市场失灵的一种共生现象。进入20世纪90年代后，人们非常关注基础设施的外部性问题。尤其是Werner Rothengatter等关于运输业的外部性的研究十分引人注目。他在《交通社会成本的内部化》一书中分析了运输系统外部性效应的四种基本类型：（1）消耗自然和人力资源而未支付任何费用；（2）将运输设施延伸到边远地区的项目所提供的协同作用；（3）拥挤效应根源于运输设施的同时使用；（4）运输对生产和消费模式的正影响。1993年，Werner Rothengatter将运输业外部性分为三个层次：（1）运输业与环境、人力资本等非再生资源相互作用产生的外部性，如环境污染、交通事故；（2）运输系统内部的相互作用产生的外部性，如交通拥挤；（3）运输业与政府、私人生产者和消费者相互作用而产生的外部性等。2000年，他又进一步把运输业外部性细分为四个层次：（1）供给外部性，即基础设施供给产生的正负影响；（2）使用外部性，包括正效果（如可通达性提高和时间节约、产生新的消费和新的物流组织）和负效果（交通拥挤、运输系统未涵盖的费用、环境影响、交通事故）；（3）由不应该付费的群体支付了基础设施费用而产生的财务配置；（4）运输系统的行为影响到运输业以外的第三群体。OECD/ECMT则把运输的社会效益分为内部效益与外部效益两大类。内部效益是对于使用者而言，包括时间节约、质量改进、运输成本减少等；外部效益又分为金钱外部效益（市场体系内的，如要素市场、产品市场扩大等）与技术外部效益（市场体系外的）。尽管经济学家们对于基础设施外部性进行了长期的研究，但就外部性问题至今未取得一致的意见，其分歧或争论的焦点目前主要表现在以下三个方面：（1）基础设施外部性的内、外界限如何划分；（2）直接与间接的外部性如何区分；（3）拥挤性外部性的虚假问题。
简单地说，外部性是指某人的生产或消费对其他人的福利发生了影响。如果一次驾车出行具有外部性，那么它对社会形成的效益就与单独考察该驾车人自己的效益有所不同。在产生外部成本的情况下，如空气污染，总的效益计算就要根据受害人希望避免该损害的支出额向下调整，或者把相应的边际成本向上调整。例如，某人上电影院的驾车成本和效益都是1美元，而所有其他人为免受其废气污染愿意支付0.5美元，则社会由于该次驾车的总成本就应调整为1.5美元，或者总效益应调整为0.5美元。这其中0.5美元就是外部性。总之，当某消费者的效用函数或某生产者的生产函数中有其他消费者或生产者以及经济的、社会的其他因素的变量介入，而且介入的变量并不能由被介入者自己进行决策控制时，外部性问题就产生了。由外部性引起的经济问题可以分为外部经济（又称正外部性）与外部不经济（又称负外部性）两类。基础设施的正外部性主要包括以下三个方面：
一是产生并放大经济乘数效应（即刺激产出和生产率增长）。伊斯特里和雷波罗1993年收集了28个发达国家的历史时间序列数据以研究基础设施对国内生产总值的影响。他们发现，在影响经济增长的其他变量不变的假定下，运输和通信投资对增长的作用明显，结果是基础设施是通过增加私人投资的社会报酬率促进经济增长，而不是通过私人投资本身来加快增长速度。与此同时，坎宁（Canning）和费伊（Fay）利用基础设施存量（公路、铁路的公里数、电话门数）的物质估计方法解释了104个国家的经济增长。他们把这104个国家作为一个整体，以5年为间距对1960～1980年之间这些国家的增长情况进行了研究。发现交通运输和电信基础设施对增长率均有较大影响，其中，美国的基础设施投资回报率达到40%，一些国家甚至更高。研究发现，产出水平与基础设施数量有明显的联系，其作用主要在于促进全要素生产率的增长与提高。
二是提供消费者剩余与生产者剩余。罗姆和卢卡斯的研究表明，生产率增长的地区差异与交通设施的地区差异是密切相关的。交通基础设施创造了外部性，而外部经济导致地区内规模经济和投资回报率的增长。而且，在交通基础设施好的地区，能够使投资者节省资金、缩短工期、降低成本，获取较好的生产者剩余与投资报酬。在生产要素自由流动的情况下，根据资源最佳配置的条件，生产要素往往倾向于基础设施好的地区，这样流动的结果就伴随产生了产业的集聚与经济增长极的形成，进而带来了新产业区内大量生产者剩余的出现，并使产业区的集聚效应与辐射效应更加显著。
三是影响市场空间的拓展。市场交换费用包括交换的信息成本、运输成本、交易规则和交易谈判成本等。交换费用是市场范围的函数。一般来说，交换活动的空间范围越大，或者说，交换双方的距离越远，交换费用的数额就越高。运输成本是交换成本的重要组成部分，因此，运输成本的降低，引致了现代市场范围的扩张，决定了市场经济的规模和结构。一般认为，市场经济的转换成本主要由运输成本等硬成本和科斯成本等软成本构成。交换空间扩张的历史，就是单位交换费用不断降低的过程。现代交通运输是现代市场经济运行费用的主要解释变量，运输成本降低是解释市场经济形成与发展过程动力机制的最佳变量（熊永钧，1998）。
基础设施的负外部性可以分为三个不同的层次：第一层次是基础设施系统与资源、环境系统的作用而产生的负外部性；第二层次是基础设施系统内各部分之间相互作用而产生的负外部性；第三层次是基础设施部门与政府以及私人消费与生产间相互作用而产生的负外部性。从基础设施与可持续发展关系的角度，基础设施外部不经济的考虑重点一般放在第一层次与第三层次上，即找出基础设施对资源、环境、社会、经济的外部性作用及其形成的主要原因。由于在第一、三层次的外部性更多地表现为负外部性，所以，可以用基础设施外部成本来反映与度量。以运输产业为例来说明。运输外部成本就是运输经济活动中所产生的环境污染、交通事故、拥挤等对社会财富的扣除。当然，在现实的经济系统中，上述运输的负外部性可能并没有产生真实的账面扣除。从第一层次来分析，现代运输是石油文明的最高表现形式。工业化国家在享受并示范这种文明的同时，给人类生存环境的恶化种下了不良的种子。随着人口的增长与汽车的急剧膨胀，运输因其巨大的能源消耗，给人类环境造成了严重的污染。在工业化国家的运输系统中，汽车耗油量最高，一般是铁路的数十倍，如日本汽车所耗石油是铁路的52倍，因而汽车的污染首当其冲。对运输外部成本的估算，有许多学者进行了探讨。比如，Veli Hmanen在“欧洲的环境质量运输政策”一文中，就估算了OECD国家道路运输的外部成本：噪音成本为GDP的0.06%～0.12%；空气污染成本为GDP的0.2%～0.4%；事故成本为GDP的1.5%～2.5%。如果将土地占用及拥挤产生的外部成本考虑在内，则OECD国家道路运输的外部成本平均约为GDP的5%。而第三层次的外部性主要表现在拥挤和安全两个核心问题点上。在运输化的进程中，各国城市交通拥挤的状况及其损失是有目共睹的。而在城市间即城际运输中，交通拥挤主要表现为节假日与季节性拥挤。围绕解决拥挤问题，各国拥挤收费设施与人员及其引致投资也在不断增加，从而使管理成本迅速上升。另外，与拥挤相伴随的一个十分突出的负外部性是交通安全问题，交通事故的损失或代价十分高昂，在发达国家，仅公路运输交通事故的经济损失一般达到其GDP的1.5%～2.5%。而处在工业化进程中的广大发展中国家，这一问题也相当严重。
对于基础设施的外部性之类的原始性失灵，按照斯蒂格利茨的“非分散化基本定理”，就需要利用政府这一现存的集体性组织来控制市场，这远比科斯提出的“自愿联合”或“协商解决”更能节约交易成本（郑秉文，1998）。
其二，显著的普遍服务性。由于基础设施物品不是单纯意义的私有产品，不具备个人的独占性，因此，基础设施部门的目标具有双重性。一方面，它具有本部门独立的盈利目标，为利润最大化而有效率地配置资源；另一方面，产品的非竞争性或者非排他性为引入普遍服务创造了条件。基础设施部门需要实现某种程度的普遍服务。普遍服务是政府对所有公民的公共责任和义务，是服务在地理上的普遍可利用性，接入上的无差别性（即对所有的用户采取平等的价格和服务水平），合理的成本和负担得起的资费。当然，在不同产业内，普遍服务的具体内容是不同的。由于各国的政治、经济和文化、习惯不同，普遍服务有欧洲、美国和日本三种不同的概念，但其共同之处都强调了对中低收入者的倾斜和援助。（1）欧洲概念：即服务在地理上的普遍可利用性，接入上的无差别性（即对所有的用户采取平等的价格和服务水平），合理的成本和负担得起的资费。欧洲普遍服务的内涵在于电信服务的“普遍的普及”。对社会等级观念较重的欧洲来说，解决“普遍的普及”就成为普遍服务的出发点。（2）美国概念：美国是“普遍服务”的发祥地，美国普遍服务的概念体现了其以人权为中心的政治制度，在美国人那里，普遍服务是人权的一部分。1983年普遍电话服务普及法的重要目的是“保证美国所有的人能够得到合理的、确实并且有效率的，能充分满足国民的经济、政治和社会生活的基本电信服务”，并在法案中将资费的变化对普遍服务的影响及对低收入阶层、老人、残疾人和农村提供电话服务的问题作为解决的重点。因此，美国的普遍服务具有政治倾向性。（3）日本观点：日本是政府主导型市场经济，普遍服务也多从政府援助的社会福利角度出发，强调把对人口稀疏及低收入阶层进行政策性援助和对偏远岛屿的网络普及及缩小地区差距作为普遍服务的中心。从电信产业角度看，普遍服务主要包括三种含义，即无论住在任何地方都可以得到服务（Availability）、任何人都可得到负担得起的服务（Affordability）、信息资源的接入（Accessibility）。这可以简单地概括为：对任何地点、任何人都要实现无差别的、可负担得起的服务，并实现对资源的平等接入。在这种条件下，市场价格机制无法保证产业的普遍服务性质，需要政府对其产业进行微观干预。这种干预既可以是公企业式的，也可以是政府或第三方独立监管式的，还可以是其他方式，但更多的是前两种方式。
2.公企业存在的社会基础
基础设施的社会性特征包括基础设施的外部性与普遍服务性，这两个特征像所有的经济性特征一样都是基础设施物品公企业提供的扩张性因子，亦即它们与基础设施物品的公企业提供成典型的正相关关系。但是，它们对基础设施物品的公企业提供的影响是不相同的。若基础设施的社会性特征决定着公企业存在的社会性基础的数学表达式为：
YF（S1、S2）
式中Y为公企业的社会基础所决定的基础设施物品的公企业提供程度，S1与S2分别代表基础设施的外部性与普遍服务性。那么，在外部性与普遍服务性两大特性中，影响基础设施物品公企业提供的最重要因子是普遍服务性，其次是基础设施物品的外部性。那么，上述数学表达式就可以转变成道格拉斯生产函数如下：
YkS1（t）βS2（t）α
式中k为影响系数，且k≤1；t表示基础设施物品各社会性特性的程度，且0≤t≤1；α、β分别代表基础设施物品的普遍服务性与外部性的影子价格，根据前面的论述，应该有α＞β，且α+β1.
小结
从宏观的角度看，公企业是实现国家经济职能的物质手段。但是，基于基础设施的公共物品或准公共物品特性，基础设施既可以由政府来提供即公共提供，也可以由私人来提供抑或通过公私合作来提供即混合提供。除私人提供之外，不管是公共提供还是混合提供都涉及本书讨论的一个重要关键词——“公企业提供”。但是，在政府承担基础设施的规划与管制职能之后，基础设施的建设与运营是应该交给“公企业”运作还是应交给“私企业”运作呢？显然，国家或地区不同，其选择也有差异。但一般地说，存在三种基本的判断与选择思路：
其一，从社会经济成长环境来看，在法律制度、市场秩序与诚信体系较完善的情况下，基础设施的C类、D类公企业或私企业提供是有效的；但在法律制度、市场秩序与诚信体系较欠缺的情况下，A类或B类公企业的基础设施提供虽然有可能效率低下，但由于有政府高强度的监管介入能确保产品质量而成为首选的提供者。
其二，对基础设施物品提供质量的可观测性（Hartetal，1997；R。M。Blank，2000）、代理效率（R。M。Blank，2000）与分配效应（R。M。Blank，2000）三个问题的不同回答，决定了对基础设施提供模式的不同选择：如果基础设施物品的提供质量难以观测，同时又存在代理问题、分配问题和外部性时，政府所有并直接提供或采用A类、B类公企业间接提供就是优选方式；如果基础设施物品提供质量易于观测，且无代理或分配问题，那么针对外部性问题的政府管制下的D类公企业或私企业提供模式则较为可取；如果基础设施物品提供质量易于观测，但同时存在代理问题、分配问题与外部性，那么，C类公企业提供则较为可行。
其三，基础设施的特性决定着公企业存在与发展的客观基础。具体地说，基础设施物品的技术、经济与社会特性对基础设施物品的公企业提供产生着决定性的影响。这种影响再加上其他动因的正效应与负效应，用F（W）表示，就可以得出公企业存在的有效区间。这一区间的最高限为基础设施物品的技术性特性、经济性特征、社会性特征和其他影响因素对基础设施领域的公企业分别提供影响或单一影响的结果，亦即四个函数值的并集：
Ymax[F（T1、T3）-F（T2）]∪[kE1（t）γE2（t）βE3（t）α-F（E4）]
∪kS1（t）βS2（t）α∪F（W）；
最低限为基础设施物品的技术性特性、经济性特征、社会性特征和其他影响因素对基础设施领域的公企业共同影响的结果，亦即四个函数值的交集。
Ymin[F（T1、T3）-F（T2）]∩[kE1（t）γE2（t）βE3（t）α-F（E4）]
∩kS1（t）βS2（t）α∩F（W）。
