中国洪都飞机工业公司设计和制造的L15型超音速高级教练机，在经历了研制、制造和调试的各阶段工作之后，终于在2006年3月15日下午顺利进行了首次飞行。
L15高级教练机首飞的成功代表着中国航空工业在高级教练机这个机种的设计和制造水平上，已经达到了与国外的先进机型相当的技术标准，是中国航空工业努力赶超世界先进技术的一个重要成果。L15高级教练机是中国航空型号发展中第一个在设计上达到国际最先进技术水平的机种。
L15高级教练机与我国现役同级的“歼教”——7超音速教练机相比，具有整体气动性能好、机动性能高、整机推重比大、使用寿命长、结构设计合理、制造技术先进以及任务使用弹性大和发展潜力高的优势，在整体技术标准上与国外目前正在发展的T-50、“马克”和雅克——130高级教练机相当，在有效载荷能力和机动飞行性能上甚至可以和“美洲虎”这类轻型战斗轰炸机相媲美。
技术性能
L15教练机采用了与俄罗斯最新型的雅克——130教练机类似的整体气动外形设计，在气动外形结构设计上采用了能够适应大迎角高机动飞行的翼身融合体、可以形成涡流的大面积机翼边条和四余度电传操纵系统，其整体气动设计技术条件上已经达到国际先进水平，在整体设计的一些方面还表现出了中国本身装备环境所形成的特色。
L15教练机的最大可控迎角达到了30度，大迎角飞行性能超过了F-16、F-15和“米格”——29等第三代标准型战斗机。因为具备较大的可控迎角和高推重比以及小机翼载荷的技术优势，所以L15教练机的中、低空亚音速机动飞行性能应该非常出色。
L15教练机是中国设计的教练机中第一个采用电传系统的型号，采用电传操纵系统可以使由L15教练机训练的飞行员较快地完成教练机到战斗机之间的过渡，这个使用优势也是国际上新发展的高级教练机几乎全部都采用电传操纵系统来提高飞行性能的原因。
在教练机上采用电传操纵系统不但可以提高飞行员的训练水平，而且较好的飞行控制系统也比较有利于教练机的其他改型设计。
L15教练机的飞行性能和基本技术条件都具有非常大的作战改进潜力，在保持L15教练机的基本气动设计不进行大幅度改变的条件下，能够很方便地将L15改装为具有较好对地攻击能力的短程强击机，而且L15教练机亚、跨音速机动性能好的特点也可以保证飞机具备一定的近距格斗作战能力，在承担自卫空战任务的同时还可以在一定程度上辅助担负国土防空的作战任务。
L15教练机的机体规格和各方面条件类似于应用现代化技术后的强——5强击机和“美洲虎”战斗轰炸机，如果在后期改进中将L15教练机的机身适当加长并改为单座，那么，L15在增加必要的雷达和光电传感器的条件下，最大载弹量可以达到4～4.5吨。当挂载2个容量600升的副油箱和标准的自卫对空武器之后，执行半径600千米的对地攻击作战任务时可以挂载约2吨的对地攻击弹药。
按照对地攻击为主要任务要求改进的L15教练机，其综合作战性能基本与国外发展的T-50、MAKO的单座改型相当，超过俄罗斯“雅克”—130教练机的作战改型。
由此看来，采用L15平台完全可以改进出一种性能比较好的轻型超音速多用途战斗机。
技术特点
L15教练机不但在气动设计上达到了很高的水平，在整体设计和结构制造技术上也明显超过了目前国内所发展的同规格机种。
L15教练机采用翼身融合的气动布局，机身外形的复杂曲面对结构制造、装配和外形平滑性要求都非常高，整体加工和装配技术难度基本与我国新型空中优势战斗机相当。
L15教练机的气动设计水平和制造技术都达到了很高的标准，但是在结构材料的选择上却比国外同时期的T-50和雅克——130保守得多，除了在尾翼部分采用复合材料和在飞机结构中少量应用钛合金之外，L15主要的结构材料仍然是常规的铝合金。除此之外，飞机装备后的维护和保障上的难度也应该是减少复合材料应用的主要原因之一。
L15教练机的潜在用户中，无论是国内的空军单位还是预计的出口市场目前都缺乏维护采用先进材料机种的能力。
教练机是使用非常频繁的机种，性能可靠、皮实、易维护和高完好率是教练机应该具备的最主要特征，过多地应用先进材料技术将可能对飞机交付后的维护工作带来很大的困难，这将直接影响到飞机的使用效果。
L15教练机的机体采用以常规材料为主的结构形式，以先进的气动设计作为提高飞机性能的重点手段，综合来看是最为合适和科学的，也是L15在采用先进气动布局、四余度的电传操纵系统等先进技术后，相比国外竞争对手仍具有价格优势的重要因素。
L15教练机的结构制造中所应用的大都是传统的轻铝合金材料，但是在部件的加工工艺上却采用了一些较先进的工艺方法和手段，从而使整机达到了很高的整体结构设计水平，典型的例子就是座舱盖的整体骨架。
L15教练机的座舱盖骨架采用整体锻件来代替原来由多个零件拼合的组合件，也是国内第一个实际应用的高性能座舱结构件。整体座舱骨架可以在保持座舱盖整体性能的前提下，具有比组合式座舱骨架更好的强度、更轻的重量和更好的可靠性。
L15教练机的进气道采用了截面由矩形向圆形平滑过渡的双S构形，进气道组合件还要与机身的整体油箱融合以组成一体化结构。这种结构具有零件外形复杂、加工难度大、组合件不易成形、装配空间狭窄和装配协调困难等很多技术难点，是国内飞机结构设计和制造的首次突破。
L15教练机采用的单梁全高度蜂窝夹层结构平尾也是国内首次在生产型飞机上应用，平尾中复合材料的使用和结构设计对洪都飞机工业公司是一个严峻的考验，L15教练机原型机的首飞，证明了洪都公司复合材料结构的设计和制造已经基本成熟，有能力在L15的后续改进型上更大规模地应用复合材料以提高改进或发展型L15飞机的整体性能水平。
动力系统的选择
L15教练机采用由2台小推力加力式涡轮风扇发动机组成的双发动机设计，这是为了满足对第三代战斗机的训练要求，而且将L15可以进行单发停车训练科目作为其相对单发动机同规格教练机的技术优势来强调。
双发动机设计确实在很大程度上可以提高教练机的安全性和训练范围，而且动力性能也比推力相同的单发动机更好，但是在发动机的总推力相同的情况下，采用2台发动机的飞机将会比单台发动机增加10%～15%的结构重量和相当大的阻力影响，结构重量和阻力的增加对于飞机来说也是个很大的问题，所以不能仅仅认为几个简单的因素就可以确定飞机的整体设计条件。
L15采用双发动机设计除了研制单位长期设计和生产双发动机超音速飞机的惯性思维之外，还存在考虑到飞机整体规格和未来改进潜力的因素。采用双发动机所加宽的后机身会增加阻力，但是总推力相同的双发动机的发动机舱长度要比单发动机短，这样不但动力系统所需要占用的飞机长度较小，而且也可以通过降低对配平的要求而缩短机身的总长度，飞机机体长度的减少可以在一定程度上降低飞机的结构重量，部分补偿双发动机增重的影响。
L15教练机采用双发动机的设计可以回避一定的技术风险和降低技术难度，因为在设计L15的时候国内还没有可以与之配套的中等推力的动力系统，国内生产的“涡喷”——13系列发动机根本无法满足L15的技术要求，所以能够用来选择的动力系统只有俄罗斯的RD33与欧洲的RB199这2种加力式涡轮风扇发动机。
与单发动机设计的竞争风险相比，反到是国际上采用双发动机的新型教练机中普遍缺乏L15教练机所具备的超音速飞行能力，而采用双发动机的T-38、“美洲虎”和日本T-2这类教练机设计得过早，在整体技术水平上完全无法与L15教练机相比。
L15教练机是目前新发展的同类型专用教练机中唯一采用双发动机的超音速教练机，L15教练机采用双发动机设计不但可以在市场上回避不必要的竞争风险，而且依靠双发动机设计所带来的高安全性和较大的发展潜力也是FC-1和“教练”——9这类飞机所无法获得的，双发动机设计是L15教练机能够在面对国内、外激烈的市场竞争环境，得以回避风险以获得一定技术优势的重要措施，而不仅仅是要模拟单发停车等技术细节的要求。
航空动力系统存在的问题
整体设计先进的L15教练机的飞行性能比较好，是一种达到世界先进水平的高性能超音速教练机，但是L15教练机的发展却未必能够一帆风顺，其主要问题在于L15教练机的航空动力系统。
可以满足L15教练机需要的发动机是推力在3500千克左右的小推力涡轮风扇发动机，这样推力级别的发动机型号在国内还是空白，市场上与之类似的型号只有台湾IDF战斗机使用的F125发动机，俄罗斯新发展的带加力燃烧室的AL-55F发动机正处于发展过程中，而东欧国家和乌克兰发展的小推力涡轮风扇发动机缺乏带有加力燃烧室的机型。国内、外在3～4吨标准推力的航空动力系统上所存在的问题，导致了L15教练机缺乏可以直接应用的3500千克推力级的加力式涡轮风扇发动机。
L15教练机目前所选择的发动机还只有不加力的型号比较成熟，对现用发动机的加力改进设计和验证仍然需要相当长的时间。航空动力系统存在的问题一直是限制中国飞机型号发展的主要瓶颈，同样也是L15教练机在原型机设计和制造过程中所面对的最大的技术问题。
动力先行的口号在航空工业中已经喊了多年，但是现在航空动力技术上的落后仍然是中国航空工业在飞机型号发展过程中不可回避的巨大困难，如果L15教练机不能很好地解决航空动力系统上所存在的这个困难，那么可以说L15教练机的后续发展还将是非常艰辛和困难的。
