港口的发展具有一定的规律性和延续性，本章从近代上海、宁波两港的发展历程出发来关照当前和今后两港的发展态势，以期能从长时段把握两港的发展脉络。
近代上海港是依托长三角优良的内河水运崛起的，大量货物通过水路运输进出上海港。当前，上海港的集疏运方式发生了很大的变化，公路运输占80%以上，内河水运所占比重非常小。内河水运具有运量大、运价低、占地少、环境污染小、能耗省等优点。要完善上海港的集疏运方式，充分发挥长三角地区优越的内河航运条件，必须加大内河基础设施建设、提高航道等级，同时要大力推进内河航道和内河集装箱港区等物流基础设施的同步建设，实现航道和港区的无缝对接。此外，还要通过有效的政策导向促进沿江沿河产业带的形成，从而使内河航运与流域经济形成良好的互动，以持续、有效地维护和利用内河航道。
作为一个腹地型的港口，背靠富庶的长江流域是上海港的最大优势。近代上海港也是通过长江这一黄金水道把触角伸向了广阔的长江流域。当前，上海港正在大力实施“长江战略”，如何利用好长江这一黄金水道是一个重要的课题。应大力推广江海直达运输方式，减少中转次数，降低运输成本，以充分发挥长江优势，密切长江中上游地区同上海港的联系。
近代宁波港处于浙东交通末梢，这极大地限制了港口的发展。当前随着宁波港的集疏运网络的完善，宁波港已经从交通末梢转变为浙东南的枢纽。由于交通网络具有双向性，在硬件设施不断改进的同时，宁波港必须加大对港口管理等软件环境的建设。此外，港口的竞争很大程度上是争夺和吸引船公司，而非货主。货物的流向与港口的航班密度、船舶的运输费用有很大的关系。因此要利用宁波港水深的优势，不断完善海向腹地的交通网络建设，积极引进大型船公司和国际货代企业落户宁波，提高航线和航班的密度。
有关数据显示，近代上海港的货物中转率非常高，有一半以上的货物都是中转去外洋或中国其他港口的。当前，上海港的货物中转率特别是集装箱国际中转率并不是很高。虽然集装箱国际中转的比重不应成为衡量上海港是否是国际航运中心的一项指标，但是由于港口的集装箱国际中转和干线班轮运输及支线班轮运输是相辅相成的，因此，上海港在建设国际航运中心时，除了继续发挥腹地优势外，还需努力提高集装箱国际中转的比重。一方面要协调洋山、外高桥、吴淞口等不同港区的航线设置，减少集装箱中转的次数和周期；另一方面要提高服务质量和效率，降低港口费率标准，创造良好的软件环境。
近代以来，上海、宁波两港的空间关系大致经历了枢纽港—支线港到枢纽港—大型水深直挂港的转变，这种转变是自然条件和经济规律双重作用的产物。开埠之后，上海港地处我国沿海与长江的“T”字形交汇点，随着外资的大量流入，上海城市经济快速发展，腹地和港口形成良好的互动。其时，船舶技术的标志性发展是从帆船到轮船的转变，黄浦江经过不断的疏浚，并没有对轮船进出上海港产生致命的影响。宁波港一方面受制于和陆向腹地集疏运的不紧密，另一方面海向腹地狭小，与海外的直接联系很少，于是货物都经过上海港转运，成为上海港的支线港。20世纪50年代以来，船舶集装箱化和大型化成为世界航运业的趋势，随之港口经历了从内河港—河口港—海港的位移。虽然腹地经济飞速发展，但水深条件成为上海港的致命弱点。上海港港区在空间上有一个从黄浦江到外高桥再到小洋山的位移过程，但洋山港作为一个在外海孤立岛链上建设的港口，并不是十全十美的。船舶大型化使宁波港的水深优势充分凸显，随着海向腹地的拓展和陆向腹地经济的发展，宁波港开始由支线港转变为大型深水直挂港。今后宁波港仍将保持快速发展的势头，极有可能和上海港形成双枢纽港模式。上海港和宁波港之间空间关系的演变已经超出区域层面的意义。当两港真正构成双枢纽港时，将不仅仅是上海港和宁波港在长江三角洲港口体系中的成功，更是中国在全球港口体系中的成功。
§§第八章 结语
