世界上很多飞机，包括国内那一时期的飞机，都有这种故障。一个原因是跨声速时飞机的激波要传递到方向舵上面来，方向舵一摆动前面也会有激波，激波的移动也是引起“嗡鸣”的一个原因。第二个是结构的刚度没有设计好。它的最准确理论和机理并没有解决，但起码有这么两个比较公认的说法。“嗡鸣”形成的振荡必然要造成破坏。
方向舵飞掉是大事，当时我也听到从上到下都有些评论：“你们怎么设计的？怎么把方向舵都给飞掉了！”说白了，就是你这个总设计师是怎么当的？！
卸载排故的时候，总师系统经过研究讨论最后做出两个决定：第一，在方向舵的前面铆一个L形型材，以此来挡住过往的激波；第二，把方向舵从头到尾的刚度重新计算一遍，设计成等刚度的（后来我们发现，原先设计的方向舵是非等刚度的，三分之一以上和以下刚度不同，这个地方有一个连接点特别弱）。
大概只用了十来天，连计算带发图全部改完了。要按过去，没有三个月时间改不出来！172厂也很争气，厂长、总师下定决心，从上到下一路“绿灯”，全厂按照新图做这个方向舵，不到一个月，新方向舵就造出来了。排故期间，龚鑫茂副总师经常通宵跟产、试验，最后又带人连夜在现场安装测量。第二天一早我到那儿，他们告诉我：“根据你的要求都测了，振动频率拉开了。”
上述措施实施后，验证试飞结论证明，飞机在不同高度的跨声速飞行中均未出现飞行员有感的跨声速振动，排振措施有效。
困扰我们几个月的跨声速振动故障终于排除了，大家都非常高兴。部领导又一次来听汇报并慰问大家，我就从原理上汇报了什么是“嗡鸣”，英文叫buzz，我还跟部领导开玩笑说，buzz就是布什总统，而buzz“嗡鸣”就是等幅振荡。
因为部长本来就有气，一听我讲话还这么轻松，就拿起笔记本往桌上一拍！生气地说：“做总师的就应该事先想到这些！”我一听也很扫兴，就说：部长，你也是技术出身的干部，一次成功的要求是对的，但并不现实，科学技术试验要允许失败。现场气氛骤然紧张起来，我又说，你们如果信得过我就用，信不过我，我也没话好说。他问我问题到底解决了没有，我说解决了，然后介绍了故障排除的经过。
排故一般都有两个特点：一是病根找到没有，二是“药”用得对不对，用上去之后是不是达到了预期的效果。一次次排故的过程最能体现我们“飞豹”这个团队的技术水平提升之快。刚开始两眼一抹黑，是没有经验的一个团队，后来经过型号历练，进步非常快。跨声速振动两个多月就被我们排除，而且成功了。总共多少故障我没算过，大大小小太多了，但这么多故障，二次排故的情况很少，基本上都是一次成功。
说心里话，“飞豹”飞机研制出来以后，经历了将近十年的漫长试飞，其间的波澜起伏一言难尽。而在我看来，这样的反复磨炼并没有打击我和我们团队的信心，反而让我们看到了更大的希望。
的确，在18年的总师生涯中，当型号三落三起的时候，我感觉太难了。那时候就想，事到如今只能走下去，没有回头路。大约有十年的时间，我整天像热锅上的蚂蚁。方向舵一掉，我往飞机跟前跑的时候心里难受啊！不但沮丧而且害怕。怕什么呢？怕这个故障到底是什么原因我弄不清楚，不一定能认识到，认识到也未必能解决。但飞机都造出来了，我能说不干了？我从来没想过。走上这条路，再难我也要挺下去。我已经和飞机融为一体了，荣辱与共！
现在想想，失败与成功、故障和信心都是成比例增长的，失败越多，成功的可能性就越大。开始几年连我自己都没有信心，越到后面故障排得越多，信心也逐渐增加。边界飞得越多，方向舵问题出来之后，与气动、结构有关的问题就少了，慢慢变成一些小故障，如铆钉掉了，螺钉没拧紧之类的。这时候我感觉这个飞机基本上成功了。
经历了1600多次试飞，“飞豹”飞机的各项问题都得以暴露和解决，终于为设计定型、装备部队做好了准备。
黄炳新：
当时三家单位都很重视，请了不少专家一起探讨出现振动的原因。结果很长时间都没法找到真正的原因。陈一坚总师希望试飞院协助找原因。作为试飞员，我只有在空中重新进行测振试验，通过仪器把故障情况记录下来。为了得到确切的数据，当时在飞机上装了两套测量仪器。
我一上去先飞8000米高度，没有振动，一到5000米，从马赫数0.9就开始振动，表速大概是飞到1180千米/小时的时候，就出现跟上次完全一样的情况。为了找出原因，我又增速，大概又增加了10千米/小时的时候，就听到咣当一声，飞机一下子不振了，非常安静。
因为这次是带两枚导弹进行超声速试飞。我就问后舱领航员杨步进，是不是导弹飞掉了，他说，没飞掉。我蹬舵的时候发现方向舵不起作用，这才知道方向舵飞掉了。
吴克明：
当时外界有很多报道，互联网上介绍试飞英雄黄炳新的时候把这些事情添油加醋，渲染得危言耸听。我看了这些报道心里非常难受，整天戴个草帽，大部分时间都在飞机旁边组织人员查找原因、研究故障机理，晚上很晚回到家还要研究排故方案。发生这件事说明我们在没有原准机的情况下，很多东西当时的确认识不到。
张克荣：
当时部领导一听说飞机被弄坏了，立刻从北京赶到了阎良。
汇报会上，部领导发火了，指着时任630所所长的戈平：“你这个所长是怎么当的？”又指着试飞局局长李源平：“你这个主任又是怎么当的？”见这两个人都闷声不响，他拿起茶杯盖狠狠摔在地上，好在有地毯，没有摔碎。
那天各方面领导把会议室挤得满满的。我坐在老远的地方，一看这局面怎么收场啊，部长熊人了！我就站起来说：
“部长，我有话说。”
“说！”
“我在航空干了30多年了，还有48个月退休。我认为……这次事故有可能是方向舵‘嗡鸣’引起的，我们下一步将采取措施排故。由于飞行员黄炳新处理得当，尽管丢了一个方向舵，可代价并不高嘛。”
他一听又指着我：“你这么说有多大把握？”
“百分之八十。”
原海军驻现场工程办主任谢圣良：
方向舵飞掉了以后，工程办的压力也很大。我们召开恳谈会，研究工程质量问题。我们把陈总和当时的70指挥部总指挥、172厂的陆颂善，还有全国闻名的振动专家、试飞院的张克荣副院长也请来了。
有些会议陈总不一定参加，他不在的时候，或者有些很具体的问题，吴克明副总师就揽过来了，在这种时候，他处理得很好。
解决这些问题当然是以陈总决策为主，凡事都得由总师定夺。现场所有人，包括军方在内，不管你分析得多么到位，说得再有道理，最后拍板的只能是陈总。他把603所的技术人员集中起来，搞了个分析会，大家畅所欲言，然后又走访了试飞院、172厂、工程办，把这个会议再扩大，最后综合考虑，拿出了一套解决方案，叫172厂照这个去改。实践证明，问题解决得很成功。只花了两个月的时间。可不要小看这个故障，它如果不能很快解决，就足以使型号颠覆！
试飞一等事故
“飞豹”飞机的导弹火控和武器系统试飞课目是在异地进行的。
1993年3月，吴克明、丁绵仲两位副总师对飞机和导弹的定型分工进行了调研。603所组成以浦传彬、丁绵仲副总师带队的15人跟飞队，驻现场跟飞。6月18日，84号机转场到位，开始两地试飞。8月份，创首飞以来5架机月飞行90架次，单机月飞行29架次的最高纪录。
此次异地试飞任务繁重，制约条件多，遇到的困难大。每飞一个起落都涉及天上、地上、海上、主机、辅机等各个方面。首先，飞机、机载设备、试验的设备和武器状态都要好。第二，天气要好，光测设备要求能见度20千米。第三，要协调空域，同一块空域有几个机场，大家都要飞，须排队等。第四，地面测试设备（雷达、经纬仪等遥测、光测设备）要正常到位。第五，海上靶船要能拖出，海域要清理好。各种条件都具备才能放飞。
在众多困难面前，各单位的参试人员大力协同，艰苦奋斗，加班加点，保证试飞顺利进行。我和徐嘉善副所长、吴克明副总师多次到现场指导工作，处理重大技术问题。我们所有700多人次由浦传彬、丁绵仲副总师带队，历时三年多到现场跟飞，为完成“飞豹”定型试飞任务做出了重要贡献。
