虽然定价是航空公司市场营销的一个重要组成部分，但从收入的角度来看，票价水平和票价结构可能并不重要，重要的是航空公司的实际收益水平。收益是指每客千米（或换算为吨千米）每名旅客的平均收入，它是衡量航空公司每单位产出平均收入的一个重要指标。
对低成本航空公司而言，由于通常只有一个舱位，其平均收益水平与平均票价水平基本一致。平均票价水平取决于各航线上不同票价的组合及不同票价机票的销售数量，这一切都是由航空公司的收益管理系统所决定的。而平均收益水平还取决于附加收费项目（如优先登机、托运行李等）的销售收入情况，这部分收入其实可视为是机票收入的一部分。在比较两家低成本航空公司的平均收益水平时，应尽量选择同一地区的航空公司，因为只有这样才可以保证两家公司的运营环境和市场环境比较接近。
但如果比较两家传统网络航空公司的平均收益水平，特别是当他们经营的航线长短不一时，问题就出现了。各航空公司之间的可用吨千米收入（包括货运收入）差别很大。如在2006 年，一些欧洲的航空公司的单位运营收入比某些亚洲的航空公司高出了2 ～3 倍。虽然表中的数据包含了货运收入，但各公司的客运收益水平依然差别很大。
各航空公司之间的收益水平为什么会有如此大的差距呢？原因是前面的分析有一个重要的假设条件，即航空公司通过调整自己的定价策略能够自主决定其收益水平。实际上这种分析并不全面，因为票价与收益之间的关系非常复杂，且会受到各种各样的因素的影响，而票价结构仅仅是其中的一个小问题。
例如，地理范围便是影响航空公司客运收益的重要因素之一。此外，其他各种因素，如政府对机票价格的控制，激烈的市场竞争等，也使得世界各地的票价水平有很大的差别。从历史上看，欧洲各城市之间的客千米收费最高，而大多数亚洲中短程航线的票价水平则要低得多。即使同在欧洲，北欧地区航线的票价也要高于南欧，因为北欧地区相对有更高的生活水平和费用标准，同时这也部分解释了西班牙航空公司、葡萄牙航空公司和奥林匹克航空公司等为什么在欧洲各航空公司中收益水平偏低。在亚洲，由于日元长期升值，日本的生活费用较高以及日本航空公司运营成本居高不下等，导致日本始发航线的客千米收费非常高。这也解释了日本航空公司为什么要定位在高端市场，其承运的高收益旅客几乎是亚洲其他航空公司的两倍。当然，通航日本的外国航空公司也因此从这些航线的高票价中获益匪浅。
航空公司航线网络的区域分布及各个地区对总收入的贡献，将直接影响其平均收益水平。2007年欧洲的传统网络航空公司在不同市场上的票价收益水平，表中数据以不同市场的平均航段距离排列。从该表可以看出，不同地区的收益水平有着明显的差别。前面曾经谈到，航空公司的运营成本会随着航段距离的增加而逐渐降低。因此，本表中的收益水平也会随着航段距离的增加而下降，但也有例外。与同等距离的其他航线相比，欧洲至撒哈拉以南地区航线上的收益水平非常高。这是因为这些航线上的运力受到双边协定的严格限制，同时欧洲至非洲之间的休闲客流较少，高收益商务旅客占了相当大的比例。许多通航撒哈拉以南地区的航空公司，如法国航空公司和英国航空公司，在这些航线上获利颇丰。相反，中大西洋航线的收益水平本应超过北大西洋航线或南大西洋航线，因为这些航线的距离相对较短。但事实上，中大西洋航线的收益水平非常低，因为这些航线上有大批前往加勒比地区度假的休闲旅客。对欧洲的航空公司而言，在各个市场上投入运力的比例将直接影响到其整体的收益水平。
即使是同一地区的航空公司，其收益水平也会有天壤之别，原因之一便是他们有着不同的航段距离。由于客运收益会随着航段距离的增加而递减，因此同一地区不同航空公司的收益水平主要取决于各公司的平均航段距离。欧洲部分航空公司在泛欧洲航线上的平均收益水平充分地说明了这一点。在4家收益水平最低的航空公司中，有3家公司的航段距离超过了1000千米。唯有奥林匹克航空公司是个例外，虽然该公司的平均航段距离只有712千米，但其收益水平却非常低，这也是该公司长期亏损的原因之一。
相反，收益水平较高的都是那些航段距离较短的航空公司。然而，航段距离不是影响航空公司收益水平的唯一因素。每条航线每客千米的收入水平不仅取决于每位旅客支付票价的高低，还取决于客流的构成。这涉及到两方面的问题。首先是头等舱、商务舱等高端客流与经济舱低端客流之间的比例问题。有些航空公司定位于商务市场，将吸引高端旅客作为一切产品和服务的出发点。这些高品质的服务虽然成本很高，但可以吸引大量愿意支付更高票价的高端旅客。在欧洲，许多航空公司都定位在了高端市场，而北欧航空公司和卢森堡航空公司更是不遗余力地抓住了这个市场。2007年，商务舱旅客分别占到了北欧航空公司和卢森堡航空公司泛欧洲航线（包括国内航线）客流的20％和15％，而欧洲的航空公司的平均水平只有8％。这也是为什么北欧航空公司在2005年能够实现较高收益的原因之一。其次是折扣票价的数量及票价水平问题，这主要会影响到经济舱的收益。在国际航线上，优惠票价的使用非常普遍，这也是航空公司最常用的一种竞争手段。在欧洲，促销机票主要出现在北欧至地中海等休闲旅游航线上。20世纪80 ～90 年代，在这些航线上，传统网络航空公司的竞争对手主要是包机航空公司。而自20 世纪90 年代末开始，其主要竞争对手变成了低成本航空公司。一些传统网络航空公司，如奥林匹克航空公司、伊比利亚航空公司及葡萄牙航空公司等，为了保证市场不被低成本航空公司或包机航空公司侵蚀，陆续推出了一系列低价票，但同时造成了非常低的收益水平。这一方面是因为这些公司经济舱的收益下降幅度过大，另一方面是因为其经济舱旅客的比例过大。在一些受包机航空公司冲击较为严重的航线上，如欧洲到佛罗里达或加拿大到加勒比地区的航线上，也存在类似的情况。
汇率波动会造成航空公司的收入稀释。如果一家航空公司的本国货币出现贬值，而其国内市场的销售收入又占了总收入的大部分，那么其收益水平换算成美元时就会受到不利影响。对于大型国际航空公司而言，任何一个主要市场的汇率出现波动，都有可能推高或压低其平均收益水平。2000年以来，国际市场上一些主要货币的汇率波动幅度增大，从而加大了航空公司收益水平下滑的风险。例如在2008年下半年，英镑兑欧元或美元的汇率下降了约25％ ～30％。
多航段收入比例分摊是造成航空公司收入稀释的又一个原因。多航段联程机票使用的是联程票价，而不是各航段票价的简单相加。由于客千米收费与飞行距离成反比的关系，联程票价一般要低于分段相加票价。航空公司通常采用比例分摊的原则来共享收入，即参与运输的各航空公司按照自己在整个航程中所占里程的比例，分享运输的总收入。考虑到短程航线的运营成本较高，在计算分摊比例时会加大短程航段所占的权重。国际航空运输协会每年会公布比例分摊的加权距离，并会根据成本的变化随时做出调整。可以看出，一张从伦敦经汉堡到雅典的商务舱机票，经比例分摊以后，英国航空公司的收入损失相当严重。在伦敦至汉堡航段上，英国航空公司从联程旅客身上得到的收入不到该航段商务舱机票全价的45％。而在汉堡至雅典航段上，汉莎航空公司的收入也损失了44％。低舱位联程机票在比例分摊时也同样存在收入损失的问题。加权距离比例分摊法在一些航线上的使用已变得越来越复杂，特别是航空公司在同一航线上有多种票价的时候。即使在那些不使用国际航空运输协会协议票价的市场上，国际航空运输协会弹性票价仍具有很高的参考价值，因为其为航空公司联运提供了框架和基础。
如果旅客充分利用附加里程规则，尤其是在一些超长航线上，那么航空公司因比例分摊而造成的收入稀释将会更大。联程票价需要按多个航段进行分割。如果联程运输中包括一个国内航段，且运营国内航段的公司要求按照全价票或高比例计费，则运营国际航段的公司分摊的收入会更少，比例分摊造成的收入稀释会更加严重。比例分摊联程旅客数量曾占到某些航空公司客流总量的1／3，尤其是在一些门户机场（如希思罗机场、阿姆斯特丹机场、纽约机场、新加坡机场等）的航线上，这些机场往往是个主要中转站。然而，随着航空公司枢纽战略的推进（见第10.6节） ，跨公司联程中转的旅客人数越来越少，航空公司更希望旅客在中转时衔接自己的航班。然而，不管旅客衔接的是其他公司的航班，还是自己公司的航班，由于比例分摊因素的存在，收入稀释的问题将不可避免。
无论是传统网络航空公司，还是低成本航空公司，其收益水平不仅取决于市场票价的高低，而且还取决于所采取的定价策略。航段距离同样会对票价乃至收益水平造成影响。在这样一种价格体系下，各个舱位的旅客人数将最终决定一个航班的总收入以及收益水平。这就是为什么一个高效的收益管理对于航空公司是如此的重要。传统网络航空公司面临的问题远不只如此，其运营收入还会因联程机票的比例分摊而被稀释。因此，联程旅客的多少也是影响航空公司收益水平的一个重要因素。然而，对于所有的航空公司而言，一条航线的最终收益与公布的票价并没有直接关系，这更增加了航空公司定价过程的复杂性。在制定价格策略，并为不同市场制定票价的过程中，航空公司必须在所有这些影响收益水平的因素中求得平衡。航班的收益水平、客座率以及单位运营成本将最终决定航空公司的利润目标是否能够实现。
