图5－4 （ b）显示了航段距离对飞行速度和小时生产率的影响。一开始，航段距离的增加对飞机业载没有明显的影响，在一定的航程内飞机始终可以保持最大的业载能力。但随着航段距离的继续增加，小时生产率会随着平均飞行速度的增加而增加，直到达到飞机的最大业载航程点（如图5 －4 中的虚线所示）。超过最大业载航程后，尽管飞机的平均速度还在增加，但由于业载开始下降，飞机的小时生产率也开始下降。
飞机的小时生产率的增加会直接影响到其单位运营成本，因为所有按飞行小时计算的成本，如机组人员费用、保险费、折旧费，可以有更多的产出来分摊。因此，通过小时生产率航程曲线可以绘制出单位运营成本航程曲线，显示出单位运营成本随着航程和小时生产率的增加而降低。但单位运营成本不会一直下降，等到为了延长航程而需要减载时，飞机的小时生产率便开始下降，这时单位运营成本便会增加。飞机的单位运营成本曲线一般会随着机型、飞行速度和航程的不同而不同。每种机型都有一个最佳的航程点，在此航程点，单位运营成本最低，因此这一点可以被认为是该机型的最佳成本航程点。
前面的分析假设飞机的小时运营成本不变。下一节将会讲到，航段距离增加可以使飞机的小时运营成本下降。
5.5.4 发动机性能对成本的影响
发动机是区别机型的一个重要特征，但目前有越来越多的相似机型安装了同型号的发动机，或来自不同厂家但推力相近的发动机。这是因为西方世界只有三家主要的发动机制造商，为了争取到最大的市场份额，各厂商生产出了几乎相同的产品。一个不争的事实是，即使是同类型的发动机，其燃油消耗也可能有所不同，新发动机可能会更加省油。因此，在2000 年初， BAE系统公司推出了RJX新型支线客机，该机型在原Avro支线飞机的基础上，换装了霍尼韦尔AS977新发动机。据称，这种新发动机的燃油消耗降低了10％ ～15％，维修成本减少了20％。很显然，发动机的类型，以及新旧不同的发动机组合，会影响到航空公司的运营成本。在分析航空公司的运营成本时，不仅要考虑飞机的类型，更需要考虑所用的发动机类型。
5.5.5 机型对成本的影响
毫无疑问，飞机的类型和大小对航空公司的经营成本具有很大的影响。现在的关键问题是，航空公司是否可以根据自己的需要自由选择机型？在选择过程中是否会受到外部因素的影响？机型规划分两个阶段，航空公司管理人员一般只在第二阶段发挥作用。第一阶段是列出候选的机型。如前所述，航空公司的航线结构和需求模式是由地理位置以及经济和政治因素决定的，这在很大程度上超出了其控制范围。航线结构、客流密度、机场条件，尤其是跑道的长度，大致划定了可选的机型范围。当具体到某一条航线时，航段距离和客流密度将使可选机型减少为两到三种。
在某些情况下，航空公司可能只有一种机型可以选择。例如，在2009年，如果航空公司想开辟一条航段距离为5000 ～6000 千米的航线，但客流量不足以支撑400座的波音747客机维持一定的航班频率，那么这家航空公司便只能选择250～300座的机型。可选的机型有空客A330、波音787 ，如果航空公司可以继续等待，还可以选择空客A350。但另一方面，航空公司如果计划开辟从北欧到希腊爱琴海岛屿（如米科诺斯或圣托里尼）的包机航线的话，即使客流量再大，航空公司也只能选择波音737－800或空客A320飞机。因为这些地方的机场跑道长度有限。以上这两个例子充分说明了一些外部因素可以限制航空公司对机型的选择。
只有进入机队规划的第二阶段，即在入围的机型中进行选择时，航空公司的管理者才能真正发挥作用。管理者需要做出几个关键的决定，不仅要选择最能满足航空公司需要的机型，还要选择合理的数量，构成最优化的机队。机队规划有两方面的作用。一方面，航空公司要根据每条航线的特点尽可能选择大小、航程最佳的机型；另一方面要尽量减少机队中的机型种类，以减少机务维修和空勤人员的培训费用（ Clark， 2007 ）。因此，航空公司必须在一条航线一种机型和所有航线一种机型之间找到折中的办法。如果有多种发动机型号可以选择，航空公司也需要做出抉择。所有这些决定最终都会影响到航空公司的成本水平。
一旦航空公司决定了购买某种机型，这种机型就必须固定下来，航空公司不可能每年都变换机型。因为飞行员训练、飞机维修和地面设施等成本因素短期内是不能改变的。航空公司一旦引入了某种机型，除了投入成本外，接下来对其运营成本影响最大的因素当属航线网络结构了。
5.6 航线结构及网络特性
5.6.1 航段距离对成本的影响
航空公司的运营模式在很多方面会影响到其运营成本，其中航段距离对航空公司的运营成本的影响最大。在一家航空公司中，不同的机型由于飞行的航线不同，平均航段距离也会有所不同。一般而言，航段距离越长，单位产出所需的直接运营成本就会越低。然而，一旦飞行距离达到极限使得飞机需要减载时，单位产出所需的直接运营成本反而开始升高。
根据航空运输经济的基本原理，飞机的单位运营成本会随着航段距离的增加而快速下降。基于同样的原因，航段距离也会对飞机的油耗产生影响。飞机在地面滑行时需要消耗燃油，滑行20 ～30 分钟消耗的油量相当可观。在爬升及部分下降阶段，飞机的耗油量要比巡航阶段相对高很多。相反，飞机在巡航阶段的油耗最少，而且飞行高度越高油耗越低。马来西亚航空公司的案例很好地说明了这一点。在航段距离较长的哥打京那巴鲁航线上，飞机在地面滑行、爬升和下降所用的时间仅占总轮挡时间的很少一部分，半数以上的时间飞机都处于油耗较低的巡航阶段。同时，由于该航线的巡航高度较高，使得燃油消耗进一步降低。总之，随着航段距离的增加，飞机在地面滑行和爬升、下降阶段的燃油消耗在总的航段油耗中所占的比例会不断下降。例如，一架空客A321或波音737－800飞机的航段距离从500千米增加至1000千米时，其燃油消耗一般只会增加60％ ～70％。
再看一个实际的例子，一架满客但无货的空客A320－200飞机从伦敦飞到巴黎需要消耗燃油约1.7吨；而如果飞往日内瓦，即飞行距离增加118％，则需要消耗燃油约2.8吨，仅增加了65％。相比而言，飞机飞往日内瓦的每千米燃油消耗及每座千米的燃油成本降低了25％。由于燃油费用在总运营成本中占有很高的比例，因此通过增加航段距离可以大幅降低飞机的运营成本。不过当飞行距离超过2500千米后，航段距离增加所带来的效益将逐步减小。图5 －6展示了空客A321飞机航段距离与燃油消耗的对应关系。
航段距离不仅影响到飞机的油耗，也影响到飞机和空勤人员的生产效率，进而会对成本产生影响。飞机是一种非常昂贵的资产设备，只有通过飞行航空公司才有可能赚取收入并偿还投入成本。飞机飞行的时间越长，平均每小时的飞行成本就越低，因为很多与飞机有关的长期费用，特别是折旧费和保险费，可以分摊到更多的飞行小时上。飞机飞行的航段距离越长，滞空的时间就越多。如果仅飞行一些短程航线，如纽约至波士顿，伦敦至巴黎，新加坡至吉隆坡，每40～50分钟飞机就需要降落一次，然后在地面停留1小时左右，这样的话要想使飞机实现每日5 ～6 个小时的利用率是非常困难的。提高飞机的日利用率要么通过缩短飞机的地面过站时间，尽可能多地安排飞行时间来实现；要么在安排航班时刻时尽可能做到早出晚归，延长飞机的出勤时间。欧洲包机航空公司通常会将运营时间延长到半夜，这样虽然航段距离较短，但也同样能够实现较高的日利用率。低成本航空公司航班的过站时间一般只有30 分钟或更少，也是基于同样的考虑。
假设航段距离增加，飞机平均飞行时间达到5小时左右，那么一架飞机一个来回的轮挡时间就能达到10 小时，且在地面停留的时间很少。因此，航段距离越长，越容易提高飞机的日利用率，从而可以增加分摊固定成本的轮挡小时数或可用吨千米数。从英国航空公司A320 飞机的例子可以看出航段距离与飞机利用率之间的密切关系。英国航空公司A320 飞机的平均航段距离只有约1000千米，日利用率为8.6小时。获得英国航空公司特许经营权的GB航空公司运营着同样的A320飞机，但平均航段距离为2000千米，日利用率可达12.5小时，比英国航空公司高出了近4个小时。
飞行机组人员和客舱乘务员与飞机一样，既是宝贵的资源也是昂贵的资源。机组人员成本中有相当一部分是固定的，且在短期内不会发生变化。因此，机组人员飞行的时间越长，每轮挡小时的机组费用就越低。在短程航线上，机组人员有很大一部分时间花费在地面过站上，在飞行时间1 ～1.5 小时的航线上，机组人员需出勤12 ～14 个小时，但平均飞行时间只有4 ～6 小时。随着航段距离的增加，机组人员会有更多的时间花费在飞行上。
航段距离过短还存在另外一个问题，即由于起降频繁，航空公司需要支付更高的机场起降费、航路导航费、地面服务费，这对航空公司总运营成本的影响非常大。分析一下短程航空公司的成本结构，无论是国际还是国内的，都可以发现其中的问题。英国英伦航空公司主要经营英国国内和欧洲的航线，在2008会计年度，其平均航段距离只有760 千米。因此其起降费、航路导航费、地面服务费等惊人地占到了总运营成本的30.9％。而在同一会计年度，英国航空公司由于平均航段距离有2380 千米，这几项费用合计只占总运营成本的17.4％（CAA 2009a）。维珍大西洋航空公司更少，由于只经营远程国际航线，其平均航段距离超过了7270 千米，因此这些费用总和仅占其总运营成本的12.5％。
维修费用支出也与航段距离有一定的关系。这是因为某些维护检查以及备件更换是按照飞行循环来计算的。如果航段距离长，这些费用发生的概率就会降低。其中最明显的莫过于飞机的起落架，当然还有一些其他部件的情况也是如此。
上述这些因素进一步从理论上验证了成本与航程之间的关系（见上一节），所有机型的成本曲线都会呈现出一个典型的U形。随着航段距离的增加，飞机的单位运营成本一开始会迅速下降，然后逐渐趋于稳定，直到飞机开始减载，推动成本上升。图5－7显示了空客A321飞机的航程成本曲线。研究表明，将中短程航线上的飞机调配到长航程航线上，飞机的经济性会显著提高。A321飞机如此，其他类型的飞机也是如此。这对于航空公司的经营而言，其影响是显而易见的。航空公司应尽可能避免经营短程航线，因为经营短程航线的成本非常高，在可能的情况下，每架飞机的飞行距离应保持在成本最低点。这意味着应事先设计好每架飞机的最佳航程。
在同样的运营条件下，平均航段距离短的航空公司单位运营成本要高于平均航段距离长的航空公司，比较不同航空公司的成本时应当注意这一点。在这些航空公司中，新加坡航空公司和国泰航空公司的平均航段距离要远远超过其他公司。2007年，这两家航空公司的平均航段距离分别为4560千米和4095千米。其他航空公司的平均航段距离均不到2000 千米，这是因为这些航空公司的国内航线占有很大的比重。鉴于新加坡航空公司和国泰航空公司的平均航段距离很长，其单位运营成本远低于其他航空公司也就不足为奇了。当然，其中可能还有其他一些因素的影响。
由于航空公司在远程航线上投入的往往是大飞机，机型大小和航段距离与运营成本之间起到了相辅相成的作用。因此，远程航线上大型宽体客机的单位运营成本比短程航线上小型飞机低了20％ ～25％。空客A320属于中短程客机，有150个座位，空客A340 属于远程客机，有300 余个座位，两者在单位运营成本上有明显的差距。大飞机在远程航线上的单位运营成本比伦敦巴黎航线上小飞机的单位运营成本要低40％左右，如果短程航线上使用的是老旧飞机，则两者之间的单位运营成本差距会更大。
采用大飞机经营远程航线的航空公司，其单位运营成本永远要低于那些用小飞机经营国内或短程航线的航空公司。这些航空公司较低的单位运营成本主要得益于飞机的尺寸和航段距离，而并不是管理效率有多高。单位运营成本最低的三家公司中有两家公司，即新加坡航空公司和国泰航空公司，是以经营大型飞机为主的，且航段距离远远高于平均水平。这并不是一种巧合。
