波音公司的首席执行官康迪说：“这是全球性的， 不仅是我们， 相信空中客车公司也将会经历同样的事情。在对 ‘9 ·11 ’ 恐怖袭击对市场造成影响的估计上， 空中客车公司也会得出和我们同样的结论， 也就是在2002年和2003年的新飞机交付量都会有所下降。但空中客车公司的反应更有节制一些。”
确实，“9 ·11”事件冲击对空中客车公司在劳动力裁减上远没有对波音公司的影响那么剧烈。公司通过取消一切加班和鼓励提前退休的方法， 空中客车公司计划到2002年底缩减1000名雇员， 继续维持44500名劳动力。在英国空中客车公司有300人失去了工作， 但其中甚至还有人是自愿被裁员的， 拿到一笔钱提前离开了公司。
空中客车公司的员工没有遭到像波音公司的员工那么大的打击的一个原因是， 因为当危机发生时空中客车公司的生产周期比波音落后一步，从而允许空中客车公司冻结部分生产， 而波音公司却正在全力以赴地完成在交付最后期限以前的生产任务， 而许多航空公司也因为受到“9· 11”事件冲击而纷纷取消或推迟订单时， 波音公司的劳动力一下出现了大量的冗余， 而不得不大量削减。
诺尔·弗加德说， 当“9 ·11”事件对航空业造成全面性的灾难变得明显时， 他立即采取了一系列措施削减成本： 首先将空中客车公司建造飞机的速度减慢了15%， 并且冻结了除了A380项目以外的所有项目的研制经费。同时， 弗加德从空中客车公司的销售额中提出20亿美元， 建立了一个他称之为“战争基金”， 由一家基于柏林的金融公司用于为客户提供贷款和保障。由于A380项目正处于要开始大量地消耗现金的阶段， 一年的开销多达15亿美元， 并且还至少要持续3~4年， 所以弗加德知道公司收益的任何下降都可能会带来严重的后果。
毫无疑问， 空中客车公司和波音公司都受到了“9 ·11”事件导致整个航空业危机带来的严重冲击。瑞士航空公司和比利时国家航空公司的最终解体， 是空中客车公司的新机订单比预计的下降30%的主要原因，在2001年的最后3个月里大约有101架订单被取消。而波音公司受到的打击更大， 订单下降了差不多45%。这种情况最后一次出现是早在20世纪90年代的经济衰退时期。
到2002年初夏， 很明显“9 ·11”危机后的影响甚至比悲观主义者所想象的还要更深更持久。这种影响在整个航空业内处处可以感觉到，因为人们宁愿待在家中而不出去旅行， 迫使航空公司不得不持续地或取消或推迟他们的新飞机订单。在这种低迷状态的冲击下， 不少航空公司，包括一直是航空运输业的巨头的美国联合航空公司都不得不申请破产保护。
历史性的超越
航空公司状态的低迷给飞机制造商们带来了沉重的打击。对于民用飞机两家主要的制造商空中客车公司和波音公司来说， 波音公司的情况更糟糕。自2001 年以来， 波音公司裁掉了40%的劳动力并将它预计在2004年期望交付的新飞机的数量从275~300架减少到275~290架。
相比较来说， 空中客车公司在2003和2004两年里还是将新飞机的交付量坚持在预计的300架。许多年以来， 空中客车公司一直是紧随在波音公司之后， 但是现在开始超过了波音公司， 开始成为民用飞机市场上的领先者。2003年， 空中客车公司通过比它的美国对手交付更多架飞机，在其历史上第一次击败了作为世界上最大的民用飞机制造商的波音公司。
这对于波音公司的总裁兼首席执行官菲尔·康迪来说， 简直是莫大的羞辱。但在这年结束之前又发生了更糟糕的事情。康迪在1996年4月开始接管波音公司时， 他就清楚地表明他的战略是要强化波音公司的国防合同商的地位， 以便减少公司对非常有周期性的民用航空市场的依赖性。在康迪的领导下， 公司大大加强了国防销售业务， 而民用飞机业务的收益从原来占公司总收益的85%下降到46%。波音公司的这种战略转移在华尔街非常受欢迎， 但事情的发展却使公司付出了巨额的代价。
第一个真正有麻烦的迹象出现在2003年4月， 当时波音公司宣布在它有麻烦的人造卫星业务上已经负债11 亿美元， 7 月波音公司受到司法部的调查； 接着美国空军透露说一名波音公司的雇员盗用了属于洛克希德·马丁公司的37000页的机密材料， 这些材料涉及到两家公司正在竞争的一项军用合同； 9月， 波音公司又被揭露， 曾经劝诱一名国防部的高级官员达林·德鲁杨 （ Darleen Druyun） 向波音公司透露了空中客车公司为竞争美国空军的价格为210亿美元的加油机合同的报价。而就在几天后，波音公司的财务总监， 迈克· 西尔斯就给德鲁杨提供了一个波音公司高级官员的工作。
这件事情不仅导致西尔斯先生和德鲁杨女士损失了工作， 而且也直接导致菲尔·康迪在12月1辞去了公司的首席执行官职务， 而由已经退休的前波音公司副主席哈里·斯通塞弗 （后来称他为贺师统） 接替他的职位。很明显， 波音董事会认为， 除了要求康迪辞职并让已经67岁的前副主席结束退休重新出山外没有更好的选择， 因为必须让波音公司尽快从丑闻中重新站起来。
欧洲崛起的典范
空中客车公司和波音公司的这场争斗持续这么长的时间， 所以很少有人还会记得当罗杰·贝泰耶和亨利·齐格勒在几十年前为组建欧洲航空工业而到处活动的时候， 欧洲人是处于多么严重的不利地位和困境之中了。他们最大的希望就是能够建立统一的机动灵活的欧洲航空工业，能对美国的垄断地位进行有效的挑战。如果当时有任何一个人告诉他们，在20世纪结束之前， 欧洲的民用飞机制造业会从美国当时三家强大的飞机制造商中突围而出， 并且在新世纪里卖出比波音公司更多的飞机， 他们一定会认为这个人是个疯子。
随着EADS的诞生和空中客车公司的合并， 组织体制也发生了根本的转变。整个公司的沟通线路被简单化和缩短了： 在前空中客车经济利益集团 （ GIE） 一度有4个技术总监， 而现在只有1个人。同时， 成员之间的人员和专业的联系也没有以前那么强了。尤其是英国， 它是半脱离的。虽然现在不能马上预计英国宇航公司将会采取什么行动， 但是在空中客车公司的任何人都清楚， 公司的新架构放松了英国政府对欧洲这个项目的控制。
就在图卢兹城外机场的入口处， 有一块大的广告牌过去常被读做“空中客车工业集团”， 现在它已经变成了“空中客车———一个EADS和英国宇航系统公司的联合企业”。这正是一套笨拙的架构带来的笨拙的名称。它所发出的信号引起的心理上的变化和实质上的变化同等重要： 以前， 英国宇航公司是一个普通欧洲项目委员会成员， 而现在它只是个投资者。
在旧体制的管理下既有为所取得的许多成就感到骄傲和满意的地方，也有一种使人失落的感觉。让·皮尔逊在谈到对英国宇航公司在新公司的地位时说：
我们需要最好的工程师来建造机翼， 但是如果这些工程师没有动力，你不会有最好的工程师。这是我最担心的地方， 尤其是对制造超大型飞机来说。英国宇航公司的主席迪克·埃文思及他的管理部门只是在寻求他们投入20%股份的回报。但是迪克不会因为机翼没有及时交付而睡不着觉。因为他不在乎， 他会对我说，“那只是你的问题。”而在旧体制里不会这样， 那时他会对我说，“我们来共同解决这个问题。”这就是新旧体制之间的最大最大的变化。在英国方面， 推动它的动力正在一步一步地消失， 最后他们终究会离开公司。
实际上， 英国在空中客车公司发展历史中所扮演的角色， 与自二次世界大战以来英国与欧洲整体关系极为类似。一位曾经一直跟踪英国与欧洲关系的资深公务员认为， 这种关系体现了英国与法国之间的爱恨关系， 包括与德国之间的暧昧关系。其中最重要的一点是， 在英国人头脑中一直没有摆脱， 英国究竟应当依附于欧洲成为一个欧洲的国家， 还是依附于美国成为一个美洲国家的分裂性想法。
这种进退两难的境地尤其对罗罗公司和英国宇航公司特别敏感， 而在历届英国工党政府中， 从威尔逊、卡拉汉到布莱尔， 这种摇摆性变得十分明显， 然而奇怪的是， 在英国保守党政府中， 就要平稳得多， 政府对空中客车工业集团的支持也要相对顺利一些， 例如， 撒切尔夫人， 尽管她也会周期性地担心她对空中客车项目的支持会不会是“又一个 ‘协和’ 号飞机”。
但是不管英国的态度如何， 从空中客车工业集团发展成为一个完整的一体化的空中客车公司的历程， 对于如何建立一个新欧洲实际上起到了很好的示范作用。
空中客车联合团队在1967年创建时， 在表面上似乎很好地体现了那时的被叫做欧洲经济共同体的创建者所希望的欧洲联合的意义。然而在实践中， 虽然空中客车联合团队的日常事务都是由来自法国、德国和英国的合作伙伴共同完成的， 而各个公司一直在尽力地保护他们自己国家的利益， 一直延续到最后一项很明显的泛欧洲的飞机项目。
在空中客车工业集团的发展历程中， 法国人从不试图掩盖这个事实，即他们认为他们是集团的创始者， 因而是自然而然的领导者， 德国人随着自信和实力上的不断加强， 不断地争得更多的主导权， 而英国人则总是倾向于站在有利于自己的一边， 并以他们的技术竞争力而自豪， 但不会更深地卷入法国人与德国人的争斗之中。
空中客车联合团队是诞生在一个对建立一个统一欧洲的理念的狂热浪潮强烈地席卷整个欧洲的时代。空中客车联合团队的创建者们说服了各国的政治家， 只有联合与集中欧洲的资源才是欧洲有望能够赶上并与美国工业力量进行一场成功的挑战的唯一方法。空中客车联合团队不是表现此种理念的唯一成果，“欧洲煤钢共同体”和“欧洲太空火箭项目”（现在隶属EADS） 都是另外的典型例子。
但是只有空中客车公司最完美地和最全面地实现了统一欧洲的政治精神和完成了在各国政府资助下的各项具有创造性的项目。就拿A380项目来说， 如果没有法国、德国和英国政府愿意提供数十亿法郎、德国马克和英镑的支持， 并且在许多情况下， 将它从几乎要彻底崩溃中挽救回来的话， 这个项目永远都不会出现。此外， 在一些早期的计划， 像A300和A310 ， 如果完全由空中客车工业集团来维持它们生存的话， 那么用不了5年空中客车工业集团就会彻底失败。
尽管美国人对欧洲政府对空中客车飞机项目的支持感到非常气愤，但是这件事本身是无可指责的， 因为期望一种新飞机能在头几年内就能获得利润是不可能的和天真的。由于对新飞机项目的投入成本这么高而且回收期又是这么长， 所以世界上没有哪一个民用飞机制造商不需要某种形式的支持。美国的民用飞机制造商也是从美国空军的轰炸机、战斗机和军用运输机等与民用飞机紧密相关的研制项目中获益数十亿美元，欧洲人只不过是直接依靠政府的一些软性贷款和投资形式得到一些补贴帮助而已。
和美国一样， 空中客车飞机在欧洲也有它自己的危机。对于自由市场的商人和欧洲怀疑论者来说， 这些项目都是追求一个欧洲式不负责任的， 随便花费纳税者钱的例子。但是假如这笔钱被用在私有企业的削减纳税和投资补贴上的话， 结果一定会更好吗？ 曾经是世界最大的能源供应商和交易商的美国安然公司 （ Enron） 的突然破产和英国马可尼公司的瓦解就是结果更糟糕的例子。
因为政客们在航空航天和国防领域里拉不到更多的选票， 尽管这些行业为这个国家提供了很多工作岗位， 他们似乎还是不太愿意为空中客车公司和它的飞机唱赞歌， 但它们在布鲁塞尔却得到了很多赞赏与支持。正如欧盟的贸易总理事摩根斯·彼得·卡尔所说的，“空中客车时代已经到来。它是一个表明只要欧洲齐心合作， 什么事情都可以做到的典范。”
