当时有人把欧洲空中客车工业集团比喻为一只白天偷偷躲在帐篷里的骆驼， 到了晚上就偷偷地溜出来以极其优惠的飞机价格诱惑美国的重要客户。空中客车工业集团接下来的策略更是具有令美国客户无法抵制的煽动性。
当鲍曼提出说A300 B4飞机太大， 他真正想要的是一种170座的飞机时， 贝泰耶回应说：“好， 既然这样， 那你可以先按照170座飞机的价钱付给我们， 在你运营中需要更多的乘载量时， 再按照实际的乘载量付给我们。”从美国的一些批评者认为， 这是空中客车工业集团所能拽住的最后一根救命稻草了。因为在他们看来空中客车工业集团不仅资金严重短缺， 还必须得借助法国和联邦德国政府的出口信贷保障对这次交易提供担保， 而空中客车工业集团对飞机的定价已经对美国没有了竞争力。但是， 事实证明这样的言论是错误的。
贝泰耶对空中客车飞机的定价是经过精确的分析后估算的， 他把空中客车飞机的经济性放在和波音公司即将推出的波音767和波音757 这两款最新的但是更小的产品相同的地位上。这两款波音飞机有很重要的区别： 波音767是一种全新的双通道宽体飞机， 而波音757是一种更长的窄体单通道飞机， 被很多航空公司认为是大功率双发波音727 的一种改进型， 飞机的机翼虽然是新设计的， 但是机身只是被简单地进行了加长。
触发贸易战
波音公司对空中客车工业集团所使用的推销策略大感恼火。据波音公司历史的权威撰写者尤金·保尔 （ Eugene Bauer） 的估计， 贝泰耶承诺对东方航空公司的融资资金的价值达到了1． 68亿美元。他说：“实际上，这就是空中客车工业集团给与东方航空公司购买240 座A300 B和不购买美国竞争对手的波音飞机的补偿。之后空中客车工业集团再用政府补贴补上这笔费用。”
当东方航空公司购买空中客车飞机的交易细节最终浮出水面时， 在美国国会山刮起了一场风暴， 谴责空中客车工业集团在进行一场“掠夺性的”价格战。波音公司很快得到了国会的政治支持， 提出了诉讼， 美国众议院筹款立法委员会成员查尔斯·瓦尼克 （ Charles Vanik） 承接了这个案子。他说， 东方航空公司的交易提出了一个非常严肃的问题， 涉及到的不公平贸易行为和过度出口补贴。之后国会成立专门委员会调查交易中的不正当“经济伎俩”。
空中客车工业集团对此反驳说， 几年前波音公司在出口一些水翼轮渡船的交易中曾签署过类似的租赁合同。为了最大程度地减小对空中客车工业集团的损失， 乔治·沃德指出四分之一的A300 B部件是在美国生产制造， 而且几乎所有的A300 B都选用的是通用电气公司的发动机。当东方航空公司的营销部门在大肆宣传A300 B时借用了当时十分流行的乐队“悄然崛起的喷气飞机”（ The Whisper Jet） 的宣传词， 美国舆论再次被激怒了， 对此鲍曼通过《美国新闻周刊》再次进行了反击：“东方航空公司购买空客飞机可以至少获得1亿美元的补贴。你们不支持倒也罢了，但至少不应当反对才是。”
获得东方航空公司的交易是空中客车工业集团的一个转折点。不仅是空中客车工业集团第一次在美国市场获得了立足之地， 同时也开始触发欧美之间的贸易战争。这场战争至少延续了20年， 最后发展成为全面的贸易战争。空中客车工业集团在赢得东方航空公司订单采用的金融武器在几年后变得更加锋利和更具有杀伤力。很快， 美国人开始用自己的方式对欧洲人进行了反击。
角 色 转 换
开始， 美国进出口银行官员们对待空中客车工业集团的态度， 或不以为然或漠不关心。在他们看来A300对于波音公司和美国其他飞机制造商的飞机几乎没有竞争力， 他们认为相对于波音747 ， A300 B太小， 而相对于波音727和波音737 ， A300 B又太大， 只可能对DC-10 和“三星”构成威胁。但是空中客车工业集团和东方航空公司的交易改变了他们的偏见。随着空中客车工业集团开始在美国市场有所突破， 美国进出口银行采用了一个被称为“空中客车工业集团自动弃权书”的策略， 这个弃权书最重要的一点就是由银行来取代这次交易， 以预防来自国内商业界的不满。
美国进出口银行采用空中客车工业集团弃权书的作用是： 如果波音公司或美国其他飞机制造商能够证明空中客车工业集团是他们的国外竞争者， 美国飞机制造商们就可以得到美国进出口银行一种特别优惠的贷款。而且， 美国进出口银行也将会对法国、联邦德国以及之后的英国政府就空中客车工业集团提出的各项条款， 出台相应的对等条款和优惠条件。
波音公司在20世纪70年代晚期和80年代早期就成功地利用了美国进出口银行至少50%的贷款用于它的民机出口业务， 以至于该银行获得了一个“波音银行”或“波音储蓄贷款银行”的绰号。美国进出口银行积极支持波音公司的融资业务， 在某种程度上削弱了美国制造商指责空中客车工业集团是一个政府产物， 只有依靠政府的施舍和数十亿美元的软贷款才可以生存的力度。
有关空中客车工业集团与东方航空公司交易的论战仅仅是之后的欧美长期贸易战的开始， 这场冲突持续了许多年， 并在1992年的布鲁塞尔会议上达到了顶峰。这时的聚光灯转向了欧洲， 就如同在舞场中主角沉醉于舞曲中时， 配角则为下一首曲子做准备。当舞曲结束等待下一首舞曲开始时， 每个人几乎都在期盼能成为新的主角， 这种期待角色替换是很有意思的。
争 取 英 国
英国是否会重新加入空中客车工业集团的项目， 在很长一段时间内一直让人扑朔迷离。在图卢兹， 贝泰耶和拉蒂埃都非常欣赏****·西德利公司卓越的技术能力， 而且他们也迫切渴望通过****·西德利公司的加盟能巩固空中客车工业集团过去9 年摇摇摆摆的体制。因为在图卢兹所看到的， 要使****·西德利公司能继续设计和制造空中客车飞机机翼的前提是英国政府像刚开始时一样承诺对该项目的支持。法国和联邦德国政府也非常渴望英国宇航公司能重新加入空中客车工业集团。
因为英国这时已经是欧共体成员国之一， 所以英国如果从欧洲最大的、最重要的政治经济利益集团的企业中撤出， 对它没有任何好处。而且， A300初期令人失望的销售量以及A310 几百万美元的研制经费， 所以大家也很期望英国能重返空中客车工业集团共同承担项目发展风险。但是法国希望对英国增加一些附加条件， 因为英国欧洲航空公司和英国海外航空公司合并成立英国航空公司 （ BA） 以后， 至今还拒绝订购A300飞机， 法国对此感到非常气愤， 而且也无法理解英国政府对于这家国有航空公司无视政府命令竟然无可奈何， 既然法国航空公司能够理解他们的职责， 那么法国人想不通的是， 为什么英国航空公司就那么地不同？相反， 德国人对此倒没有斤斤计较。
1976年春末， 英法政府在巴黎举行的高级部长级官方会谈中， 法国政府首次向英国政府就重新参与空中客车工业集团项目提出建议。期间，英国宇航公司和法国宇航公司之间也进行了接触： 前英国劳动大臣， 现英国宇航公司主席洛德·贝斯威克 （ Lord Beswick） 与法国宇航公司主席雅克·密特朗 （ Jacques Mitterrand ） 将军即后来的法国总统密特朗的哥哥， 进行了会谈。
在这次会谈开始阶段， 双方的态度还都是试探性的， 大家说话也很小心。当法国人表达了希望英国能重新加入空中客车工业集团， 并要支付一定的重新加盟费用时， 英国人回应说， 他们准备加入 A3 1 0项目， 但是要把这项独立于其他的空中客车项目之外， 对此法国义正严辞地给以了拒绝。双方各执己见， 直到1978 年， 波音公司向英国宇航公司提出邀请他们加盟波音757 的研制工作时， 英法之间的争论也达到了顶峰。波音公司的提案来的正是时机， 英国宇航公司对提案进行了仔细评估。
波 音 离 间
和法、德政府不同， 英国政府现在与空中客车工业集团没有任何感情上的、金融上的承诺， 虽然英国现在是欧共体的一个成员国， 但是在英国的政治家和商务界领导人的眼里， 布鲁塞尔和美国是完全同等的，不论是他们的投入、身份还是自身的利益。此外， 现在英国宇航工业的实力比1967年时有所下降， 罗罗公司还在从几乎使公司破产的RB211/洛克希德联合项目灾难中恢复之中， 而由英国飞机公司和****·西德利公司合并成立的国有英国宇航公司虽然拥有强大的能力， 但是苦于缺乏订单， 所以在波音公司看来， 罗罗公司和英国宇航公司都会很愿意接受它们的合作提案。
最后， 随着英国航空公司拒绝订购空中客车飞机， 并表示更偏爱采用罗罗发动机作为动力的波音757 ， 英国也逐渐降低了与法国谈判的热情。这种形势给当时的英国首相詹姆斯·卡拉汉 （ James Callaghan） 有更多的思考时间， 也给波音公司带来了很大希望。
如果一切事情按照波音公司的计划进行， 那么将英国拉到波音公司的一边， 对于空中客车工业集团无疑是一个沉重的打击， 波音公司不仅可以为波音757项目找到了一个飞机设计制造的帮手， 而且还可以在基于最优惠的条件下同时获得一个发动机制造商和一个启动客户。
波音公司“T”先生威尔逊为此进行了精心的策划和充分的准备，小心翼翼地抛出诱饵等着鱼上钩。他清楚地知道： 只要和英国宇航公司签署了波音757机翼制造合同， 向罗罗公司许诺大额的美国订单， 同时引诱英国航空公司进一步成为波音公司的铁杆客户， 就可以进一步扩大自1957年罗马协议签署30 年以来， 英国和欧洲之间的政治和经济的裂痕。
威尔逊的预计是正确的。波音公司的介入在英国政府中引发了一场辩论。这场争论实际上是11年前的那场争论的延续， 当时英国很不情愿地签署了加入空中客车工业集团的协议。而现在的这场争论则是关系到英国应该选择欧洲还是美国？ 虽然， 对于政治家们来说希望能左右逢源，但是对于生意人来说， 他们还必须做出一些艰难的选择， 而与11年以前最大的区别是现在面对的是波音公司， 而不是麦道公司或者洛克希德公司。
摇 摆 不 定
参与争论的主要对手们从一开始就战线分明， 观点明确。大多数观察者都认为波音公司早已准备将英国宇航公司拉拢为波音757的“全职”合作伙伴， 而英国政府好像也有可能表示同意。然而， 就像一年以前空中客车工业集团不愿意成为波音公司的转包商而拒绝参与波音767合作一样， 英国宇航公司也有同样的想法。英国宇航公司已经在为A300制造机翼中赚了一大笔， 而且也期望能在A310项目中赚得更多的钱， 同时他们很是怀疑波音公司真正的企图。
后来成为英国驻美国大使的彼得·杰伊 （ Peter Jay ） ， 曾和罗罗公司的肯尼斯·基斯爵士一起就加盟波音公司一事在新闻发布会上说：“不论英国宇航公司是否可以真正获得这项工作都会很难受。之后， 我又和英国航空公司的麦克法迪恩和罗罗公司的肯尼斯·基斯进行了讨论。我们很快得出结论： 虽然英国航空公司和罗罗公司很愿意与波音公司合作，但英国宇航公司却犹疑不决。当时， 大家几乎都为此变得有些神经质，觉得最终可能只是顺从了事。但是这不是顺从可以解决的事情， 因为这是大家必须充分共担的工作。”
英国宇航公司担心他们无法满足协议中苛刻的条款。研究显示： 英国的生产成本比西雅图高出约30%， 最重要的是， 像空中客车工业集团一样， 英国宇航公司怀疑美国的企图。在他们看来， 和波音757合作的提案只是一个诱饵， 他们担心， 这是不是被波音公司拖入长期合作关系的开始？ 波音公司在波音757 项目合作方案中也许会给出一些很优惠的条件， 但是谁会知道之后又会怎么样呢？
在接下来的半年中， 空中客车工业集团和欧洲民用航空工业的未来一直是法、德、英三国政府的关注焦点。
像以往一样， 英国政府总是左右摇摆， 正如詹姆斯·卡拉汉首相说：“当时的情况具有强烈的政治色彩， 如果我们不加入空中客车工业集团，就会被认为这是我们政府的行为。法国的吉斯卡尔·德斯坦总统会利用这一点攻击我们， 联邦德国的施密特总理也会这么做。而另一方面， 我们又希望能建立英—美合作联盟， 因为美国航空业可以为我们提供一些我们想要的东西。英国为求婚者准备了丰盛的嫁妆， 问题是谁来为这些嫁妆支付合适的金钱。政府领导们自身对这种航空工业合作很有兴趣，问题是其间有太多的政治因素。”
攻 其 软 肋
波音公司寻求欧洲进行波音757项目合作的第一个行动是在1977年11月末， 即感恩节前夕不久， 给刚刚上任的英国驻美大使彼得·杰伊传递了合作提案的信息。彼得·杰伊在英国是一个闻名遐迩的天才， 并公认为“英国最有吸引力的青年男子”之一， 他曾担任过《泰晤士报》财经部编辑， 而且还迎娶了英国首相的女儿玛格丽特， 成为了英国首相的女婿。正是有了这个背景， 詹姆斯·卡拉汉冒着可能会引起外交部官员愤怒的风险， 将彼得·杰伊派往华盛顿任大使。
