1996年 12月2日，波音公司和麦道公司宣布了“战略合作”协议。这委婉地掩盖了“麦道”的无条件投降，它成了市场领先者的转包商，同时维持自己的产品线。该协议需要提交司法部批准。
大公司的合并
两周以后，一条消息引起了新的轰动。12月15日，美国两大公司宣布合并。如果这一决定获得批准，这一巨型企业的年营业额将达到480亿美元，员工人数达到20万人，遍布世界26个国家。种种迹象都表明联邦当局会批准这一合并计划，特别是五角大楼公开表示支持这一合并。大型军事项目的数量在不断地减少，主要承包商和潜在的主承包商之间的不均衡成为了一个问题。因此，华盛顿认为应该改造军事工业综合体系，使其成为一个新的实体。洛克希德公司和马丁·玛丽埃塔公司（Ma rtin Marietta）的合并已经表明了未来的道路，麦道公司向国防部提交的联合攻击机项目的结果就说明了这一点。现在，除了合并，别无选择。起初，考虑到道格拉斯依然在减小的市场份额，空中客车公司对波音公司/ 麦道公司合并可能产生的后果并不担心。但是审时度势以后，图卢兹开始有些焦虑了，因为有关的业务合并需要欧洲委员会竞争委员会的批准。出于保护自由竞争的目的，它有权审议营业额超过50亿欧元的公司的合并。
美国的公众舆论很难接受这样的观念。此外，宣布这一合并的时候，比利时人卡雷尔·范·米尔特 （Karel van Mie rt）是欧洲竞争委员会委员，以铁腕著称。他介入了这一事件，坚定地表明欧洲竞争委员会不会只做旁观者。
以前的一项决定提高了范·米尔特的声誉。1991年，他的前任英国人利昂·布里坦（Leon Brittan）拒绝批准法国宇航公司收购加拿大的德·哈维兰飞机公司。将ATR 和“冲锋”8置于同一集团会在支线飞机市场形成“垄断”态势，因此判定这一合并是无法接受的。
除了比例相差悬殊之外，波音公司/ 麦道公司的合并协定不存在上述问题，也就不存在反驳的理由。两家公司的业务是互补的，没有重叠，除了道格拉斯公司的老式商用运输机，但它显而易见正在走下坡路。因此，即使是最强硬的反对者也找不到反对这一合并的法律依据。
然而，范·米尔特小组抓住了机会，抨击波音公司和美国两家主要航空公司之间签订的独家经营协议。美利坚航空公司和达美航空公司同意在未来20年内只购买西雅图生产的飞机，交换条件是非常优惠的购买价格，但具体情况高度保密。第三家航空公司，大陆航空公司也即将得到这样的承诺。这显然违背了维持正常竞争环境的规则，华盛顿最终听到了欧洲方面的批评。
合并项目激怒了空中客车公司，但是他们也没有感到惊奇。让·皮尔逊直到1997年2月13日才公开谈到了合并的事情，而波音公司和麦道公司的第一次接触是在1994年底1995年初，而不是1996年底。“道格拉斯公司放弃了民用航空”，他还提到了最近一些其他的事情，包括MD-XX 项目的取消，以及道格拉斯的忠实用户斯堪的纳维亚航空公司决定用波音737替换DC-9。
皮尔逊主动给《世界报》写了一封******，呼吁政治家们关注美国人计划的工业合并可能导致的危险，称其为“扼杀空客公司的合并”。他解释说，这不是一个意欲创造规模经济和协同作用的传统合并，而是“明显得到美国政府支持的、意欲垄断民用航空制造业的深思熟虑的战略”。他引用美国副总统戈尔的话，“（美国）政府将会采取适当措施避免欧洲委员会阻挠合并”。
华盛顿联邦贸易委员会刚刚批准上述合并，欧洲委员会立即采取了强硬的立场，认为这将使波音公司的垄断地位得到加强。
1997年7月，局势更加紧张，欧洲委员会又提出了波音公司与一些大型客户的独家经营协议所产生的危险，重申不能接受这一做法。
由于深知这一合并直接关系美国安全的切身利益，波音公司试图开始支持这样一种想法，认为欧洲委员会没有资格反对这样的合并。它纯粹是美国内部的交易。
一边儿是布鲁塞尔，一边儿是华盛顿，指出跨大西洋贸易战的危险，其实都是在进行威胁，而不是法律意义上的辩论。这场意志的战争显示了欧盟真正的实力，只要它能够充分利用。对于许多美国人来讲，这让他们感到惊奇。
因此，卡雷尔·范·米尔特设法阻止克林顿政府的核准，争取首先取消上述独家经营协议。另外，前道格拉斯公司的业务将独立保持10年，并定期向欧洲提供其经营信息。波音公司民用飞机分部首席执行官罗恩·伍德沃德（Ron Woodw ard）立即行动，希望尽量减少这方面的让步，称之为“纯粹的学术做法”。
欧洲的反应
总的来说，欧洲不再对美国公司的重组漠不关心，他们也谈及大型集团能够产生的规模经济和协同作用。例如，在法国，研究了多种工业合并方案，当伊夫·米绍接替路易·加洛瓦 （Louis Gallois）成为法国宇航公司总裁后，大家都希望他能够实施工业合并。法国总理阿兰·朱佩（Alain Juppe）宣布，鼓励进行工业合并，但是合并法国宇航公司和达索航空公司的想法很明显是不切实际的。
1997年立法选举以后，法国议会多数转为左翼，利昂内尔·若斯潘 （Lionel Jospin）获得任命。不久之后，在巴黎航展上，他有机会表达他的政府的观点。他要求对目前的情况作深入的研究，指出了美国工业巨头的出现，最后说到，“政府应该集中精力关注工业界的必要发展，包括结构和手段两方面”。若斯潘显示了比大多数行业领导更加坚定的决心，他指出，未来依赖于“建立强大的具有成长性的欧洲集团，只有这样才能对抗美国的竞争”。他补充说“我们已经墨守成规太长的时间了”。
泽格·达 索 （Serge Dassault）当时是法国航空航天工业集团会长，他不是欧洲合作的发言人，更不是工业合并的支持者。这并不妨碍他采取现实的姿态，“面对美国工业界的大规模集中整合，法国工业界必须努力重建军民用航空工业”。泽格·达索呼吁建立真正的欧洲工业，创立统一的武器市场，他认为“欧洲的优先选择应该是自身的建立”。
为什么意大利不参与空中客车公司？如果有意大利的参与，这家具有欧洲特性的飞机制造公司将得到加强。1996年最后几周，阿莱尼亚公司似乎准备重新考虑它的立场。新的讨论将阿莱尼亚公司的母公司芬梅卡尼卡集团（Finm eccanica group）和联合企业的四家成员公司的管理者聚在了一起。
一个明显共识是，应该抓住机会，在短期内使经济利益集团联合企业转变为独立的公司，意大利至少应该占有15% 的份额。阿莱尼亚公司总裁乔治·扎帕（ Giorgio Zappa）确信这种想法具有充足的理由，他相信这是加强和整合欧洲航空工业的重要一步。他说到，阿莱尼亚公司参与10% 的资金投入用于研制和生产A340-600，这是最好的开始办法，时机成熟时阿莱尼亚公司也可参与550座A3 XX的研发。然而，空中客车公司已经获得了大约40% 的市场份额，意大利并没有进行相应的投资，因此意大利必须有相应的补偿，这又是一个难题。在这一点上，让·皮尔逊态度明确，“这绝对不会是免费的。”
实际上，阿莱尼亚公司并不打算放弃与波音公司和道格拉斯公司的联系，它的双重游戏可能会引起问题。
“亚洲快车”
空客公司和意大利之间建立紧密联系的机会出现了，AE -10 0“亚洲快车”项目提供了一个良好的起点。然而，AE - 100似乎是MD-9 5的竞争者，而MD-9 5是美国麦道公司研制的100座客机，阿莱尼亚公司在其中发挥了重要作用。一个新的两难问题！
这种双发喷气式飞机后来改名为“AE 31X”，更能使人联想到它是空客公司的产品，1997春天，该机是各种讨论的主题，后来形成了既巧妙又复杂的商业计划。它包括中国、新加坡、空中客车公司的四个合作伙伴和芬梅卡尼卡集团/ 阿莱尼亚公司。他们共同投资17亿～20亿美元，生产一种小型双发喷气式飞机（9 5座和125座），作为联合企业产品线下端的补充。由于这一建议的项目采取了一种不同于现有任何模式的新的组织模式，因此决定建立一家独立的公司，即空中客车工业亚洲公司（ AIA ），总部设在香港，由空客公司（62%）和芬梅卡尼卡集团（38%）合资经营。总装由中国航空工业总公司承担，AE 31X计划于2002年年中首飞。销售前景预计将占据30% 的潜在市场（这类飞机的市场容量约为5400架）。考虑了3种发动机，分别是罗罗公司的BR715、CF M国际公司的CF M56-9或普惠公司的PW6000。
1997年 5 月15日，在北京签署了关于AE 31X /AE 100项目的正式协议。中国国家主席江****、法国总统雅克·希拉克和意大利运输部长克劳迪奥·布兰多 （Claudio Burlando）出席了签字仪式。
欧洲显然非常满意。法国宇航公司总裁伊夫·米绍高度赞扬这一结果，他补充说，“希拉克总统在很大程度上加速了合同的签署”。他不仅提到了AE 31X ，还提到了中国航空器材进出口集团公司大量订购的A320和A321飞机。它还订购了AT R72-210A飞机，而该型飞机的一些零部件将由中国航空工业总公司负责制造。
为了进一步强调空中客车公司对这一项目的深度参与，飞机的两个型号分别改名为“AE 316”和“AE317”，并决定采用A320的驾驶舱。这种飞机被看作是波音737-500/600和MD-9 5的有力竞争者。然而，没有提及相同载量的A319。理论上，客户群不会是相同的。
