1981年初，空中客车公司明确表态，决定汇集所有必要条件开始启动A320。根据可靠的技术评估结果，法国人相信这是一个正确选择，政府与经济利益集团（GIE）管理层也认同这一做法。尽管英国准备紧跟形势、参与合作，但德国人面对项目启动所要承担的巨大金融风险仍然保持沉默。
在这一点上，他们认为A320项目需要美国的参与，更确切地讲，需要与道格拉斯公司进行合作。德国人在提出这一建议时，显然还不知道道格拉斯公司和福克公司之间正在进行意义深远的谈判。这其实无关紧要，因为这种“多方交叉进行合作磋商”的事情已经不是第一次了。
4月初，空中客车公司与道格拉斯公司签署协议的传闻像野火般迅速蔓延。来自MBB 公司的一位主管向《航空周刊》证实了空中客车与道格拉斯的谈判正在进行，不久有望实现合作。他补充说，该合作协议必将在决定启动A320项目之前先期敲定。由于慕尼黑集团兼并了联合航空技术集团一福克公司的德国分公司，拥有了欧洲经济利益集团（GIE ）德国股份的37.9%，从而使得MBB公司在空中客车公司中的地位得到提升。
尽管德国在空中客车公司中是不可缺少的合作伙伴，但他们常常坚持要与美国合作的观点。12年后，如此顽固的观念更是达到极点，他们居然“十分严肃地”幻想，空中客车公司可能与波音公司联合研制500～600座客机，即超大型商用运输机，取代欧洲人自主研制A3X X/A380的模式。但再次出现的这一分歧并未影响到巴黎—波恩和图卢兹—慕尼黑之间的牢固联系。
伯纳德·拉蒂埃、罗歇·贝泰耶与费利克斯·克拉赫特达成了共识，他们认为吸纳具备雄厚财力的其他合作方参与将有助于A320的成功。不过不同于德国人，这三个人更愿意看好日本加入以及消除福克公司和意大利飞机公司对于美国的迷恋，让这两家欧洲公司回到与空中客车的合作中来。
与此同时，设计部门的工作始终没有停止过，他们很快就确定了A320研制方案，包括A320-100和A320- 200两个型别。他们提出130～ 160座级的不同构型，这些构型在载油量，也就是最大航程方面有着本质区别。飞机动力将由CF M56系列发动机提供，同时不排除由普惠公司和罗罗公司提供发动机的可能。
巴黎航展前夕，空中客车公司按航展要求准时到达，尽管还有许多重要问题有待解决。需要说明的是，在彻底放弃远程、四发TA11喷气机方案之前，并没有正式决定开始研发A320。其次，也没有排除德国人所坚持的与美国合作的可能。不过，一种潜在的共识是重申空中客车公司应该保持最基本的欧洲特色——创新能力、研制实力和生存意识。这种信念的表白已不是什么新鲜事，作为一种核心思想，它在新闻报道中经常被提及。
尽管该方案建立在仍处于预研阶段的技术基础上，也就是基于航电技术的研发，不过A320上马的技术条件已经具备。此外，研发目标旨在超越常规布局的飞机（例如波音737- 300），确立新的霸主地位。事实上，A320将是一款可实现自动操纵的飞机，它装备电子自我防护系统、微型侧向操纵杆，驾驶舱针对两名机组人员设计，这些都预示着运营费用将大大降低，同时将带来一次小规模的飞行员驾驶环境的革命。空中客车公司通过A310双人驾驶舱的设计积累了丰富的经验，该机也是第一款具备前视驾驶舱（FFC C）的宽体客机。
在图卢兹，技术人员宣称一流的技术发展水平使这次重大变革成为可能。此外，空中客车公司通过创新以及在技术上做得比美国竞争对手更好，凸显出它的优势，从而对新的航空公司产生了巨大的吸引力。至少可以说，这一研发战略引起了世界的瞩目。事实上，空中客车公司已经赢得了世界的信任。如果不是这样，航空公司就不会为欧洲财团创造这样一个实践新思维的契机，长期以来，这种“特殊待遇”一直由美国企业家所享有。尽管各方不一定都是无条件地赞成这一方案，但是一旦欧洲人坦言欢迎来自各方的关注，那么项目的启动将不存在任何问题。
法国航空公司一直以来都旗帜鲜明地站在空中客车公司的立场上，坚定支持空中客车公司的决定，它对A320很感兴趣，立即承诺订购约50架A320，计划于1986年开始交付。法国航空公司总裁皮埃尔·吉罗代签署了意向书，该意向书还涉及到合同无效终止的先决条件：如果A320在1982年3月31日之前还没有上马，那么合同自行废止。发动机仍然有待做出最终选择，三种候选方案是斯奈克玛公司/ 通用电气公司的CF M56、普惠公司的PW2025以及罗罗公司的RJ500发动机。
与此同时，图卢兹销售小组选定了新的优先销售策略。销售经理亚当·布朗开始与美国主要的航空公司展开一系列谈判，这些航空公司都对空中客车公司承诺的A320所具有的创新特性以及更低的运营费用很感兴趣。其中，达美航空公司和联合航空公司对A320的需求量达到几十架。
这样一来，立即引发了两个问题：A320无意间已经成为波音巨头的挑战者了吗？A320真的能够不被美国化而进入美国市场吗？事实上，很多航空公司对未来欧洲造双发喷气式客机都产生了兴趣。更重要的一点是，A3 20比波音737- 300更富创新性，后者只不过是20世纪60年代中期研制的波音737的现代化改型。不过，空中客车公司在北美市场仍然缺少突出的表现，只简单展示东方航空公司的满意程度，以求获取主要航空公司的信任还远远不够。此外，波音公司无疑将发起猛烈地反击。
与此同时，寻求与美国企业合作的想法也暂时告一段落。对于空中客车公司而言，从技术水平或生产能力来讲，都已经相当成熟了。罗歇·贝泰耶表示，由于遍布美国的350家供应商网络的存在，空中客车公司已经在美国占有了一席之地。这番言论使人们坚信空中客车公司会更大限度地加强与美国供应商的合作。这有助于让空中客车公司的生产线更接近于美国制造的设备，提高欧洲飞机的美元含量，降低汇率变化带来的成本。
但在1981年，达美航空公司和联合航空公司都未被说服（联合航空公司于1992年才签署了A320的首份订单）。而在图卢兹，人们仍然坚信空中客车公司迟早会在美国拥有它的一席之地。与此同时，工作始终没有停止过。
尽管A300B已不再占据新闻头版，但它仍源源不断地为空中客车公司带来商业利润，这得益于新订单的不断增加。在接下来的3年内，生产率不得不提高到每月8架，这个时候，曾经的挫折逐渐被淡忘。而且，A310在商业上的运作也已初见成效。在A310首航前的几个月，它就已经创造了150架确认和意向订单的纪录。
1981年发生的另一重大事件是洛克希德公司在 12月决定最终放弃商用飞机的研发。尽管洛克希德公司确有一些订单，但每月2架的平均生产率远不能满足要求。而且，公司董事会不看好L- 1011的改型，以及用通用电气公司的CF 6或普惠公司的PW2037发动机更换英国发动机的方案，这些方案旨在吸引寻求机队合理化的新客户。方向的选择必然涉及新的投资，而这些甚至都没有展开讨论。下面两个数据可以说明一些问题：洛克希德公司盈亏账目表记录了至少25亿美元的亏损，这就是该三发喷气式飞机的开发费用，而该开发费用还没有摊销。终止所有研制活动就意味着要彻底结清银行账目，换句话说，也就意味着要立即承担4亿美元的附加损失。洛克希德首席执行官埃德加·科特赖特（Edgar Co rtrig h t）建议在1984年第255架实现交付后终止该项目，他的建议立即被采纳。这样就简化了航空业的未来格局，但是实际上对其他竞争对手而言并无益处，对空中客车公司也不会带来多大影响。最多不过是省去了图卢兹观察家关注L- 1011改型可能对A300B和A310造成的影响。
取消第三名机组人员
在空中客车公司选定发动机之前就接受了A320方案，法国航空公司对A320的态度是个奇迹。这个预研阶段的美景却遇到了一个棘手问题，该问题引发了一场非常激烈的争论，那就是法国飞行员和随机机械师强烈反对双人驾驶舱设计。他们不会心甘情愿地同意空中客车公司的选择，尽管飞机制造商承诺驾驶舱将实现高度自动化操纵，电子设备将在其中起到主要作用。驾驶舱机组人员的反对呼声最初来自法国民航机械师联合会（SN OMAC ）内部，此举旨在捍卫他们的职业，因为未来双人机组布局的驾驶舱设计意味着该职业的消失，对他们构成了威胁。抗议不久就得到了飞行员的支持。法国主要的航空公司飞行员工会—— 全国班机驾驶员工会（SN PL），与随机机械师紧密团结，一致反对这一设计方案。工会主席马克斯·韦内特 （Max Venet）立即站出来应对这一紧张局面，他希望政府、适航管理机构以及法国航空公司管理层认识到一项长期的、甚至是漫长的争论已经开始。
作为航空公司驾驶员协会国际联合会（ IFAPA）的一个成员组织，法国全国班机驾驶员工会一直反对双人驾驶舱设计，直到1982年法国航空公司分工会内部出现意见分歧。这又导致建立了另一行业工会—— 民用航空行业协会（ SPAC ），该协会与法国民航机械师联合会一起继续捍卫三人驾驶舱布局。SN PL的意见受到所谓的“里根报告”（当时习惯以美国白宫主人的名字命名）的影响。那份报告用大量的统计数据有力地证明了双人驾驶舱设计的安全系数不亚于三人驾驶舱布局。
在空中客车公司内部，坚信双人驾驶舱设计技术可靠性的工程技术人员毫不怀疑他们的选择是建立在最新技术发展水平上的，是有充分根据的。实际上，A320是否上马还没有最终敲定，法国航空公司是唯一一家有订购意向的航空公司。同时，法国民航机械师联合会对A310给予了密切关注，因为A310很可能将驾驶舱中的第三名机组人员设置取消。装备了前视驾驶舱（FFC C），而没有传统侧方仪表板（通常由随机机械师控制）的A300B 已经投放市场。另外，当A310进入最后详细设计阶段时，空中客车公司及其合作者做了大量工作，改进A310的气动特性，以此显示它与12年前设计的A300B的不同。不过，法国人的新型驾驶舱研发并没有结束，最终选择了他们的中间产品—— 前视驾驶舱（FFC C），该方案由欧洲飞机制造厂（European a ircra ft m anufacturer）和法国宇航公司共同研发，后来汤姆逊半导体公司的航空电子设备部也参与其中。为了简化“人机对话”程序、减轻飞行员工作强度，他们从1978年就开始了长期的合作研究工作（这是将三人驾驶舱改制为双人驾驶舱布局不可缺少的一步）。
有关这些研究的新闻报道始于1978年，其实20世纪70年代初期汤姆逊半导体公司就承担完成此项工作。早在1973年，该公司就提出了“电子”仪表板的概念，当时被命名为“波斯波利斯”（ Persepolis）方案，该设计方案由6 个阴极射线管荧光屏组成。后来，观察家意识到它就是前视驾驶舱（FFC C）的雏形。
法国宇航公司工程师解释说，前视驾驶舱（ FFC C）通过不同部件的冗余度设计以及它们相互间的检测功能，能够帮助机组人员实现故障自动保护。它还可能改进驾驶舱的舒适性和人机工程环境，扩大外部视野。关于这一方案的第一次讨论始于1974年，但并没有引起人们的注意。当事双方没有产生任何争议，因为当时只是理论上的探讨，1975年开始形成完善的具体方案。
SN PL的一位老会员回忆，在20世纪70年代，工会的专家也参加了新型驾驶舱方案研制工作。他说，后来人机工程专家也参与到了其中。
在图卢兹，研究仍在继续，结果建造了第一个还很粗糙的实体模型，为设计师们直观地展示了各种仪表板、新的人机工程设计以及阴极射线管荧光屏和常规仪表的各种综合。这是研制工作快速走向具体化的一个开端，也就是重组机载系统的管理，以便减少显示器和灯光数量。为了实现这一目标，显示器必须限于在飞行中的某个特定时刻提供唯一需要的信息，这标志着未来飞行管理系统即将出现，它得益于电子设备取得了令人瞩目的发展。这一思路是合乎逻辑的：为了减少显示器数量、简化程序，必须考虑应用多功能模块显示，换言之，采用阴极射线管显示器。
前进中的1976年
1976年，法国宇航公司开始专注于核心技术的开发，他们得到了EC E公司设计部门的支持。这家位于巴黎的公司拥有500名雇员，致力于控制系统、开关以及报警信号灯等的研究，航空业务的营业额占到总收入的65%，后来英特技术公司（Intertechnique）接管了该公司，它目前隶属于佐迪亚克集团。
