1977年早期的形势表明，前一年是在沮丧中度过的—— 尽管商用航空已现出希望之光。各厂商卷入了一场可怕的拉锯战，他们在两种选择中犹豫不决，要么采取强有力的攻击行为，通过推出新的项目来粉碎这场竞争，要么相反，谨慎制定行动方针以此走出萧条状态。至于后一种策略，只有现有机型的改型才能投入市场，目的是减小金融风险和获取更高利润。
有关技术和商业方面的新闻从来没有像现在这样有利，但是，飞机制造商们不由自主地表明，繁多的建议使得他们在研制上受到限制，也造成了与他们几个月前报告内容之间的矛盾。他们似乎要采取一种策略，能同时进行不同的关键项目，就是说，他们对未来还是没有一个非常清晰的蓝图。
结果，人们比任何时候都更加关注市场研究的可信性，这些研究要描述航空运输业未来20年的发展需求。这些研究得出了权威性的结论，指出这个行业具有光明的发展前景，然而实际上，所有航空公司的盈利仍旧平平。
如果他们考虑通过降低成本来抵消燃料价格的上涨，那么航空公司就要系统地“规范”机队，贷款开发“系列”飞机。他们期待供应商们能提供由紧密互补机型组成的连续的产品线。
波音公司是唯一满足这个期望的制造商，能提供他们每个环节所需资源，促进其签订大订单，波音727三发客机很快就售出了1500架。波音737也取得了成功，而波音747正在艰难起步。西雅图仍在考虑大规模更新它的产品线，最好是与欧洲和日本建立工业联盟。
主要的项目分别为“7N7”和“7X7”，前者是窄体单通道飞机，后者是宽体双通道飞机。波音公司表示出对CF M56发动机的兴趣，因为该发动机具有相当好的燃油经济性。当时还谈到了波音737的新型发动机，并且计算表明，这一型号的发动机也可以使波音707飞机焕发生机。
与波音公司相比，道格拉斯公司也在设法丰富其严重短缺的产品线。它继续进行DC-X-200项目，但是由于与达索公司之间存在着有关该项目的严重未知因素，该项目投入生产的希望变得十分渺茫，而且该项目的设计理念大部分来自DC-9，这就将DC- 9 又提到了首要地位。在此背景下，一些新型短中程飞机便在考虑之中，包括改进的DC-9- 60，其动力装置是2台法美联合生产的CF M56发动机。
洛克希德公司后来很懊恼，它认为重新进入民机市场是一个重大错误。L- 1011“三星”导致了巨额亏损，因为大型三发飞机市场简直太小了，无法同时容纳两个竞争者，此外它的前景似乎很黯淡。为了摆脱这个困境，伯班克的设计部门开始了派生型的设计，包括一款双发客机。
同时期的欧洲也是一片混乱景象。空中客车公司继续谈论着关于A300B缩短机身的B10型设计，梦想研制出一款远程四发客机，但是，却遭遇了从未有的订单缺乏困境。英国并不想放弃它的领先地位，试图引起人们对X11预研项目的关注，该项目是从英国飞机公司BAC - 111衍生而来的。福克公司也放眼未来，推出了“超级F.28”。
先进短中程飞机（ASM R）幻想
麦克唐纳·道格拉斯公司为了其在加州分公司的利益，在重大投资项目上一向谨慎。与法国关于“水星”派生型的讨论并不顺利，这个派生型也被称为先进短中程飞机（ASM R）——最后证明是条死路。法国宇航公司评估了“BB10”项目的优势，它是B10的派生型，与波音公司合作开发。之前数月谈论的最终结果却是美梦破碎，浪费了相当大的精力。
1977年初的几星期，谈判内容是要建立法美项目，为的是将三个实力均等的竞争伙伴组织在一起，它们是道格拉斯公司、达索公司和法国宇航公司。美国人真的要成为法国项目的救星吗？没有人表示怀疑，尽管道格拉斯公司富有活力的陈述可能被解释为是为了完善它的产品线。
加州方面有足够的工作量，所以准备将飞机的组装放在法国进行，可选择伊斯特或图卢兹。此外，他们也欢迎法国宇航公司的参与，“协和”的困难以及A300B的滞销，使得这家法国公司面临严重的问题。道格拉斯公司是希望法国航空公司和法国国内航空公司签订DC -9 飞机的短期订单吗？他们之间进行了多次谈判，但是没有具体结果。在 1976年，道格拉斯公司仅生产了19架DC-9，说明需要再造该项目，使它重获新生。
由于波音727出色的飞行性能，法国航空公司没有掩饰他们购买波音737的欲望，以此作为现有大概20架波音727的补充。但是，这个选择引发了许多问题。首先，国家飞行员工会无条件地抵制美国设计的只能容纳两名机组乘员的驾驶舱。工会从工业角度猛烈地批评国家航空公司购买美国飞机的想法，包括先进短中程飞机（ASM R）。
但是，法国想从先进短中程飞机（ASM R）项目中获取双重利益，因为这个项目可能关系到CF M56发动机的未来。同时，斯奈克玛公司和通用电气公司都把目光瞄准了短期市场，包括为远程DC - 8和波音707更换发动机。2月11日，波音公司和 CFM 国际发动机公司签署了一项关于更新波音707发动机的协议，由飞机制造商负责发动机短舱的研制。斯奈克玛公司总裁雷纳·拉沃德、CFM国际发动机公司总裁让·索利耶和法国发动机制造商民机市场部主任让—克劳德·马尔鲁（Jean-Claude Ma lro u x）都对西雅图公司的远见卓识赞叹不已。这第一步的确预示着敲开了五角大楼的大门，并且还签订了一份重要的军事合同——重新研制美国空军KC-135加油机的动力系统。
然而，波音公司将近期目标锁定在波音707-500项目上，这是一款配备CF M56发动机的波音707-320飞机的加长型。这个项目可能会与法国宇航公司联合完成，这个意料之外的甚至是格格不入的伙伴关系可能会帮助波音公司对抗道格拉斯公司对法国的野心。4天之后，法美发动机完成了在YC- 15原型机上的首次飞行，而法国索热尔玛公司（SO GER MA）和拉泰科埃尔公司（La técoère ）联合，要将该发动机安装在“快帆”上，有可能的话，在大西洋彼岸的欧洲进行另外一次飞行试验。
这项对过时的波音707的升级计划引起了关注，这个计划是要在有限投资和缩短制造周期的情况下研制出一款远程200座客机。对该计划感兴趣的航空公司有法国航空公司、德国汉莎航空公司和环球航空公司，它们只是被远程运输所吸引，但是对于要配备一款新型发动机却并不认同。与原来普惠公司的JT 3D相比，这款发动机理论上至少可省油20%。最后，这个项目并没有进行下去，但是它却在心理上间接地安抚了欧洲人，就是说A300B的B11型迟早会找到市场定位。
这个事件有力地证实了波音公司正积极地在欧洲寻找立足点。是为了削弱潜在的危险竞争者吗？这是个时常被提及的问题，但是西雅图并没有做出长期规划的明确想法。他们也不太可能会像对图卢兹和慕尼黑那样做出更加具体的预测，但是不管怎样，空中客车工业公司的运行并不乐观。
波音公司为法国宇航公司提供了参与波音707-500项目的机会，但是，计划考虑得并不充分，只是由雅克·密特朗领导的小团队来完成，说明美国大制造商并没有高估法国的雄心，因为法国的雄心已被A300B的滞销大大挫败了，但是他们并没有因此而降低标准。波音公司的这种态度也同样适合英国，它曾经为英国提供了参与波音7N7项目的可能性，但是只是一个简单的分包商角色。
然而，这是一种心理和战略的双重失误。英国飞机公司并没有放弃开发X11项目，因为该项目会降低开发成本。这个152座飞机项目类似BAC -111，配备新型机身和CF M5 6发动机，或者是普惠公司的JT 10D。后一种发动机的研制（没有启动）需要罗罗公司的大规模参与。
此时，洛克希德公司想要说服人们信服L- 1011的后继，机，包括基本机型的加长/ 缩短型和一款可与波音707-500和DC-X-200相抗衡的双发178～200座客机。但是这些具有技术可信度的建议只不过是空头支票。洛克希德公司（Lockheed）还设想了一款双层结构的改型—— L- 1011- 30 0 ，有422座，预计1980年首次交付，作为已被日本各大航空公司订购的波音747S R（短程）客机的竞争产品。
西方航空公司与东方航空公司
经过4个月的谈判，西方航空公司（WesternA irlines）选择A300B作为其现有机队的补充。这项成果归功于伯纳德·拉蒂埃和丹·克罗克的耐心工作，支持他们的是公司的全体技术销售人员和艾伦·博伊德（Alan Boyd）领导下的北美空中客车公司。从一开始，他们之间就进行了积极的接触，西方航空公司很快就信服了欧洲飞机的技术优势，正如拉蒂埃指出的，加深了彼此间的友谊。从财政角度讲，这无论如何都是一个特殊胜利，这些订单树立了空中客车公司在全球市场上的信誉度。
《华尔街日报》披露，这项决议是在未经西方航空公司董事会批准的情况下做出的，因此引起了公司总裁阿瑟·凯 利 （Arth u r Ke lly）的强烈反对。美国保守派想知道，这家与道格拉斯公司和洛克希德公司位于同一个州，又和强大的波音公司同样位于西海岸的航空公司如何敢于选择经济利益集团制造的飞机？
洛杉矶，如同一个由少数心胸狭窄的人掌控的小型省级城市，突然行动起来反对这项决定，这场行动本来是希望从华盛顿直接发起。他们知道该去哪里挫败购买8架A300B的决定。丹·克罗克后来回忆说，这场对峙正值法美关系由于中东局势的意见分歧而导致恶化的时刻。事实上，这个事件的发生正值法国决定释放巴勒斯坦恐怖分子阿布·达乌德 （Abu Daoud），他涉嫌在1972年慕尼黑奥林匹克运动会上袭击以色列运动员，而白宫却强烈反对这项决定。
克罗克还记得看到过印有“法国货都是垃圾”的汽车贴纸。最终，西方航空公司放弃购买A300B ，而是谨慎地订购了5架波音727和2架DC- 10。
西方航空公司首席执行官多米尼克·伦达（Dom inic Renda）面对镜头肯定地指出，A300B 是 “一款优秀的飞机”，尽管如此，公司还是选择了波音727和DC- 10，为的是避免机队机型种类过多，而这个机队总共也只有75架飞机。此外，他还补充道，董事会表决一致同意这个最终选择。
亚当·布朗将这描述为空中客车公司经历中的一段痛苦记忆。根据阿瑟·豪斯的回忆，从空中客车公司获得第一份美国订单的时刻起，就预示着将导致如此强烈的反应。他补充说，这段发生在洛杉矶的不愉快插曲，对于小型航空公司来说也许是件好事。接下来，东方航空公司要登场了。这家在行业中处于领先地位的公司具有两大特殊性：公司总裁弗兰克·博尔曼 （Frank Borm an）曾是“阿波罗计划”的宇航员，此外这家公司的财务状况并不乐观。也就是说，这支机队需要重建，但是公司缺少重振旗鼓所需的经费。在此背景下，公司技术部门并没有对空中客车公司产生多大的热情。无论如何，在财务整改之前，这家航空公司似乎谈不上购买飞机一事。东方航空公司在过去10年中没有创造任何利润，而它的债务总额却高达13亿美元。
从逻辑上讲，空中客车公司应该将东方航空公司作为其潜在长期客户归档在案，但是也许是受了西方航空公司事件的影响，选择了一个更加具有攻击性的营销方式。多次接触后证实A300B的确适合东方航空公司，特别是在运输量繁重的纽约—佛罗里达航线上。
伯纳德·拉蒂埃坚持这个观点，丹·克罗克也是如此。他们之间进行了较为热情的会面，弗兰克·博尔曼本人偶尔参与他们的谈话。在 1977年初的几个星期里，由于前景并不光明，会谈不大可能促使销售量迅速增长，或者吸引重要参与者。斯堪的纳维亚航空公司和泰国国际航空公司（Thai Airw a ys）是个例外。就是说，在此背景下企图真正进攻美国市场的想法刚刚在一些图卢兹人的头脑里出现时，便明白了在美国国土上取得一场胜利应成为一个无法比拟的案例。西方航空公司的不幸经历清楚地表明成功对于他们已经近在咫尺，尽管这个胜利在最后一分钟时被抢走了。
4月份，东方航空公司接到了一份大胆的提议，除了提供机组人员和技术人员的培训费用之外，空中客车公司还表示愿意免费租借4架A300B 4供他们使用6个月。这当然是个大胆的赌注，最好是东方航空公司很快喜欢上欧洲飞机，从而出钱购买。
回想起来，这个出价不如第一次的慷慨。当时，欧洲的飞机生产供大于求。空中客车公司得到了37架飞机的订单，提供给东方航空公司的是第41～44架飞机，也就是说，飞机生产出来以后尚无买家。但是这些飞机在东方航空公司试用6 个月之后，就不再是新的飞机了，从而损失了部分转售价值。
初尝胜利
